城市高铁站点周边开发的思考

陈国伟

摘 要：随着我国经济总体的不断发展，城市高铁交通技术不断进步，许多城市的都已建成高铁站。以一个城市来看，城市高铁站的建立不仅是大容量城市交通网络的节点，也是带动城市经济发展的重要部分。有效的高铁站周边开发建设能给城市发展带来的机遇，推动城市周边地区经济的发展。本文分析了目前我国城市高铁站片区开发问题，从空间结构、交通可达性、产业集聚等方面阐述了高铁促进城市发展的趋势和特点，并结合高铁站在促进周边地区经济发展方面的经验，提出了发展城市高铁周边地区的建议，从而为推动城市高铁站建设发展。

关键词：城市高速铁路;发展;建设;周边;开发

1当前我国城市高铁站片区开发现状及问题

1.1投资过大，预期难料。

一个城市高铁站的建设前期投资很大。如果高铁站距离城市中心20公里、30公里建设，会与城市发展的实际需要脱节。一些小城市高铁车站由于产业支撑不足，公共设施配套不足，位于郊区或城市边缘型，距离市区10多公里，短时间内难以聚集人气，造成投资损失。

一般情况下，城市空间由于受区域发展趋势和场地位置的影响会有很大差异，因此在开发过程中很难控制规模。高铁站的建设应在客流在5-10分钟内布置相应的功能，其周边土地需求主要取决于高铁站开发效应所产生的弹性空间。如一些城市在高铁站周边开发建设过程中，没有考虑到城市本身的规模和发展速度来支持新城的土地扩张。由于该地块距离市区较远，造成大部分项目已经停工，已建成居民区也极少有人居住。

1.2定位不明确，房地产介入，沦为纯房地产项目。

对高铁及其周边发展的研究表明，高铁站的位置是影响其周边地区发展的因素之一，其距离指标是影响城市周边发展的最显著的指标之一。现阶段，我国在高铁站在选址上主要有两种观点。一是将高铁站建设在城市中心区，让城市居民利用高铁站以便更好的出行，服务城市发展，优化出行交通方式;二是在城市外围建设高铁站，引导城市发展方向和以高铁效应推动城市框架扩张。这两个指标各有优势，需要根据实际情况合理确定高铁站发展目标，充分发挥高铁车站的发展作用。而有些城市高铁站建设目标不明确，没有合理的规划好，一味地追求建设目的，使得高铁站在建设之后房地产的大量介入，沦为纯房地产开发项目，使高铁站建设的意义大打折扣。

2城市高速铁路站区发展理论及启示

2.1高铁站区理论研究

现阶段的高速铁路站区发展影响最大的理论是依靠可达性原理提出的环形分层开发理论。其第一层是以核心层，包括交通集散、商贸等服务，以车站周围800m-1000m为距离;第二层是发展层，包括文教、医疗、商务办公等服务，距离车站1000m-2000m范围内;第三层为影响层，主要是一个间接催化区，主要用于居住、休闲等配套功能，位于场地外1500米处，高铁站周边区域的发展与高铁站与城市的距离有显著关系。通常离市中心越远，创建新区就越困难。

2.2高铁站区发展规划的启示

根据相关研究以及国家《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》等分析，我们可以得到以下启示：一是，高铁站周边规划要与城市总体规划进行衔接，以符合城市区域发展方向，从而推动高铁新区有良好的发展条件。二是，需要对高铁站新区开发规模进行控制，其核心区开发用地（不含站用地）控制在100hm2中。三是，高铁站的功能布局要结合城市发展阶段和特点，培养地方特色功能，加强站城一体化发展，增强高铁站区发展动力。四是， 在车站周边区域的设计中，应在环线布局的基础上进行扩建，并增加土地的混合开发和以人为本的创造，以增强站区的活力。

2.3高铁站区发展规划布局分析

一般城市的高铁站周边土地利用布局具有“叠加效应”，主要有城市规模的影响和场地距离的影响。城市级别的不同，其周边的土地利用开发也不尽相同。其差异性主要体现在不同城市对区域和日常生活设施的需求不同，而站点周围距离的不同代表了站点可达性的差异，导致了土地类型及空间分布的不同，可分为核心层和扩展层。建议大城市的高铁周边，主要布局交通、商业、办公等设施，满足商务办公、商业、住宅、公寓等需求。中小城市核心层可以安排一定的商业、住宅等用地，但要适当控制规模，配置一定的其他用地，增强区域发展活力，产业配套空间可适当布置在扩圈中。

3高速铁路建成后的发展思路

一般情况下，城市高铁产业的发展可以分为三类。一类，是以高速站和城市制造走廊为主导的末端制造业，为地区制造业打下坚实的基础;二类，依托城市优秀资源的平台优势，打造适合自身的发展目标;三类，兴起文化旅游产业，以旅游产业依托区域生态资源环境。同时，高铁站可以加强区域经济联系，促进产业集聚。城市也要集聚高端技术人才和创新资源要素，吸引国际国内顶尖科研平台落户，推动城市科技产业及新产业的发展。

高铁站发展建设中的重要的影响是客流，车站的功能可以通过客流类型来识别。通过对高铁站周边客流的分解，以高铁站区为起点的客流，以周边地区为终点的外部客流，以城市其他区域为始发地的过境客流进行分解。内生客流规模受车站周边服务人口规模的影响，主要使用空间包括生活、商务办公;外部客流规模受车站周边吸引力影响，主要使用空间为商务、办公;公交客流规模受车站与其他城市节点衔接程度的影響，主要使用空间为交通换乘空间。通过以上分析看，高铁车站既有节点交通价值，又有城市功能价值，车站周边三类功能空间分布不均，但各有侧重。其作为高铁站在城市建设中被赋予了更多的价值和期待，但并不是所有的高铁站和周边地区都能建成市级中心。再根据区域客流构成合理分工，对部分车站注重交通功能和节点价值提升，围绕具备条件的站点培育专业功能，形成区域发展中心。

由于部分城市过于相信高铁带来的触媒效应，在高铁新城规模上采取了“超常规”尺度，容易导致高铁“空城”产生。因此，在开发过程中要合理控制高铁车站周边规模，构筑与高铁效果密切相关的空间发展边界，使规划区内的土地资源得到最有效地利用。建议新建高铁城市规模控制在特大城市和大城市10-20平方公里以内，中小城市控制在5-10平方公里以内。

4结论

与大城市不同，一些中小城市高铁站区在目标定位、开发布局、周边开发、土地利用结构控制等方面有其独特的特点，其周围片区的开发应充分考虑城市规模和承载力，尊重城市发展的事实。在城市高铁站建设中，要加强城站一体化发展，严格控制各种用地结构，形成适合大小城市发展的高铁片区发展格局。

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