莫 畏 汪思倩
吉林建筑大学
哲学上发展是指由低到高、由旧到新的演变过程。作为人类文明的结晶,每个城市的演变都有其唯一性。文章采用傅崇兰教授的理论,将城市史与城市学相结合探索街道。
长春是世界上城市最早起源的地区之一。据《长春县志》记载,最早的城市是宽城子。随后,清政府在古城基础上修建以一座商业为中心的城市,城市开始形成内街道。1903年,沙俄中东铁路通车正式奠定城市雏形。1931年,长春成为伪满洲国首都,在日本人的统治下《国都建设计画法》颁布实施。国内战争时期被国民党接管,长春几乎成为一座死城。直到新中国,第一个五年计划期间率先建立汽车工业和电影制作的基地,完成解放后的第一个城市总体规划。
红旗街位于长春市朝阳区,农业时期为旧城外的一片农田。“招民开荒”政策后,以种植大豆为主。中东铁路的修建,使农产品进入国际市场,长春成为“豆城”。商业推动近代工业进步,推动红旗街具有城市街道特征。1931 年长春沦陷,日本帝国主义将政治中心转移到临街的“中央大街”(今新民大街),红旗街被规划在“新市区”内,成为城市重要街道。
抗日战争胜利,国民党接管长春。受政治影响,红旗街建设没有任何发展,反而既有的市政设施遭受严重破坏。围困长春决战期,作为南下的一条重要通道,成为受灾最严重的地区之一。直到解放军进驻长春,在红旗街插上第一面五星红旗,长春正式解放。
建国后三年,修复基础城市设施。国家第一个五年计划中,完成第一个城市总体规划。以长春电影制片厂(红旗街16号)为代表的文化事业兴起,新厂区、建筑、文化活动等构成生活新标志,爱国主义成为城市发展的内在动力。
城市景观向周围空间传递着潜移默化的信息。改革开放,以欧亚商都为龙头企业的红旗街商圈形成。削弱政治、军事属性,最大化拓展商业,逐渐成为繁华的都市。
林奇对道路的描述:人在道路上移动的同时观察这座城市,所以元素是沿街展开。因此研究百年长春史,落实到具体的道路肌理、沿街建筑、区域景观的演绎,利于了解历史和文化。
城市发展决定道路景观的独特性,是对历史与现实的写照。把1933年和现状同一对象进行统计,得出红旗街道路规划的过程:在19世纪巴黎改造模式上,结合田园城市理论,以“圆广场+放射状+方格路网”形式,解决堪培拉锐角街廓过多的问题。同时采用行车道和人行道分离的设计,一侧留有轨道交通。
芦原义信《街道的美学》:街道是一口牙齿,如果拔掉一颗,镶上一颗与众不同的牙,就会面目全非。把沿街宽度设D,建筑外墙高度H,通过比较D/H分析变化。伪满国都建筑中对红旗街沿街建筑规定:(1)建筑上,建筑物各部分高度不得超过前面道路的宽度;商业区铺设人行道,道路与建筑物的之间空地用石块、瓦和混凝土;居住建筑高度必须与邻区边界线的水平距离3倍以下;公共建筑提出建筑后退的要求,即从道路红线后退10m~15m。(2)道路上,南北方向为“街”,宽度26m~60m。
现状红旗街宽度38m,用测距仪和电脑软件对朝北向和朝南向测绘,得出伪满时期比值1~3之间,适宜设计中运用。城市化进程,建筑与街道的空间不断缩短。现状南侧公共建筑较多,少量比值在适宜范围。北侧大部分居民性质用地建造成高层建筑,D/H≤1导致行人和居民视野狭隘,压抑感强。
伪满时期,株式会社满洲映画协会(简称满映)是城市公共建筑的一个电影机构,既有企业商业经济活动,也有日本帝国主义宣传的文化含义。新中国为方便电影厂职工出行,恢复1931年建造的有轨电车。交通发展促进区域经济腾飞,被誉为“电子一条街”。1994年,欧亚商都坐落红旗街,各类企业也相继落地。红旗街开始商业和交通并存,成为百年历史最重要的见证者。
图1 长春电影制片厂
图2 有轨电车
图3 有轨电车
景观是物质实体和城市空间的展示,每个城市都有独特的景观,并且影响着城市发展。红旗街的历史变化是客观存在的,探索城市发展的演绎过程,需要对原因的演绎分析,如下:
图5 建设红旗街的城市发展影响因子演绎
发现红旗街景观是长春城市发展的产物,城市发展造就红旗街拥有不同时期的景观。农业期的农耕和商贸、封建殖民下的政治社会、爱国主义的内在文化及改革中的无限创造,都是长春城市气息的凝聚。
综合以上分析,红旗街景观的历史演变主要呈现4个方面的特征:(1)功能上,历经从田野耕作转为政治至上,演变为商贸、文化、居住、休憩的空间。(2)内容上,沿街风景和建筑,从伪满洲式建筑的长春电影制片厂,逐渐完善到功能丰富、形式多样的建筑单体和建筑组群的景象。(3)形式上,沿街风光从单一自然风光转变为景色多种多样、极具变化的复合型城市空间,场所繁华程度可见一斑。(4)文化上,从缺乏人文活动,转变为多种人文与户外活动并存,涵盖大量居民生活和大型庆典。不难看出,红旗街的城市景观整体上经历从单一走向复合,从自然走向多元化的过程,它是长春城市发展百年历史的一段浓缩映照。