浅析海事赔偿责任限制制度的主体

周胤祺

(上海海事大学 上海 200120)

民法中一般损害赔偿制度是一种全面的赔偿，但是海事赔偿责任限制制度区别于民法中一般损害赔偿制度，它所针对的是在一次海难事故中引起的各类债权的综合性限制，具体是指船舶在发生海难事故，给他人造成财产损失或者人员伤亡后，负有赔偿责任的人可以依照法律规定将赔偿责任限制在一定限度之内的赔偿制度。

海事赔偿责任限制制度的设立旨在促进海运事业的发展，最初是为船舶所有人的利益而设立，因此曾有另外的称呼为“船舶所有人责任限制”或者“船东责任限制”。但是伴随着海运事业的发展，发生在海上的法律关系越变得越来越复杂，船舶所有权的经营权相分离，使得海事赔偿责任限制的主体也不仅限于船舶所有人，而是更多地被广泛应用于与海运业有关的主体，因此，“船舶所有人责任限制”也就逐渐演变成了现在的“海事赔偿责任限制”。

一、船东

船舶所有人作为海事赔偿责任限制制度中最重要的主体之一，随着海事事业的发展，作为海事赔偿责任限制最传统的主体的船舶所有人，在海事赔偿责任限制制度中发生了很大的变化。它不仅仅是在当地船舶登记机关登记注册的船舶所有人，船舶的承租人、管理人和经营者构成船舶所有人的范围。

(一)船舶所有人

在我国《物权法》中，登记是船舶物权占有或变更的抗辩要件。据此，按照我国的法律规定，在我国可以适用海事赔偿责任限制的主体为依法在船籍国登记注册的船舶所有权人。从各国立法和国际公约来看，船舶所有人的界定存在着一定的差异，其认定标准也存在着些许不同，于是，在船舶所有人的概念下诞生了诸如船舶登记所有人、船舶实际所有人、船舶收益所有人、国有船舶所有人等下位概念。但是，即使有不同的规定，一般来说，根据船舶所有权登记簿的记载，船舶所有权登记簿上登记的主体，无论是自然人还是法人，都应当作为海事赔偿责任限制的主体。

(二)船舶承租人

在当前的海上运输现状中，船舶所有人的部分责任是由船舶承租人所承担，因此相应的风险也随之转移。因此，租船人也被视为船东。这一观点也得到了国际公约和各国普遍立法的承认。

当今的船舶租赁模式也具有多种特点，船舶承租人的方式不同，有光船承租人、定期租船人、航次租船人和舱位或箱式租船人。一般来说，责任限制主体只讨论上述三个主体。

不同国家对船舶承租人的适用范围有不同的立法，1957年《限制公约》和1976年《限制公约》都没有对此作出明确规定。然而，笔者认为，在海事赔偿责任限制理论中，承租人行使赔偿责任限制权的主要条件是确定其在海上运输过程中的法律地位，是否有权经营船舶，从而承担与船舶所有人相同的风险。

1.光船承租人

各国立法和相关国际公约都承认了光船承租人适用责任限制的法律地位，其在一定意义上被视为准船舶所有人，对责任限制规定最为严格的美国法也赋予了光船承租人想有责任限制的权利。在美国法的责任限制诉讼中，如果相关责任人希望自己能够适用责任限制，首先他们需要证明自己的身份，即该主体是否是船东或者光船承租人，另外，是否享有排他的占有、经营、管理船舶的权利也是必不可少的条件。但是如果船舶的承租人并非是光船承租人，而仅仅是期租承租人或者程租承租人，那么他们仅仅享有支付租金的权利，并不承担配备船员和设备的工作，他们是不能适用责任限制的。

2.期租承租人

船长、船员的配备意外的船舶具体的营运事项都由期租承租人负责，据此，船舶所有人承担的部分风险转移给了期租承租人。在国际上，赋予期租承租人适用责任限制权利是大多数国家的通用做法，但是依据我国海商法，对期租承租人是否属于责任限制主体并没有明确的规定，仅仅在司法实践中存在其享有相应权利的意见支持。

3.程租承租人

承租人按照程租合同的约定向出租人提供货物并支付运输费用，但是则由出租人完全掌控船舶的实际营运，于是在运输过程中的风险也由出租人来承担，由此承租合同和运输合同在权利外观上并没有非常大的区别。只有合同中的设计价格(在合同中称为租金，在运输合同中称为运费)在计算上是不同的。因此，学术界有一种观点认为，既然程租合同应被视为运输合同，那么程租承租人就不应视为责任限制的主体。各国立法对程租人是否属于责任限制主体的规定不尽相同。日本、德国等国家承认其具备责任限制主体资格，有些国家则对其作出保留。我国《海商法》中虽然并没有对此作出明确规定，但是根据我国最高法的司法解释，船舶承租人为光船承租人和期租承租人，程租承租人并未被包括在内。

4.舱位或箱位承租人

舱位或箱位承租人是近年来诞生的承租人类型，是船舶大型化和班轮运输发展迅速的产物，对此，学界对其法律地位的界定并未形成统一的认识，而且在1976年《限制公约》制定时，舱位和箱位的租赁方式并不普遍，故公约起草者并未将其纳入公约。目前有部分国家，如英国认为箱位承租人的地位等同于期租承租人，而认定其享有责任限制主体资格。

综上所述，光船承租人享有责任限制主体资格无论是在国际公约中还是在各国立法都达成了共识，但是其他类型的船舶承租人能否成为责任限制主体在各国的立法和司法实践中并不存在一个统一的意见，此时应当结合具体案情做具体分析。

二、船舶经营人和管理人

船舶所有权与经营管理权相分离是当前航运的发展趋势，由此衍生出了船舶经营人和管理人逐渐开始做为船舶所有人的代理人进行有关船舶营运事务的代理活动。无论是1957年《限制公约》还是1976年《限制公约》，船舶经营人和管理人都被纳入了责任限制主体，但是都没有一个具体、明确的规定。

(一)船舶经营人

船舶经营人可以是自然人，也可以是法人，需要承担船舶所有人或者光船承租人的责任。在船舶运输过程中，一方面，船舶经营人以自己的名义在船舶上进行经营活动，享有对船舶的控制和管理权；另一方面，船舶经营者可以从经营管理中获得利润。因此，船舶经营人也需要承担与船舶所有人相似的风险。此外，我国《海商法》赋予了限制主体责任的权利。

(二)船舶管理人

无论是1957年的《限制公约》还是1976年的《限制公约》，船舶管理人都被纳入了责任限制的主体范围。船舶管理人员的职责与船舶经营人相似，其主要工作是管理船舶或船员。在海上运输实践中，船舶管理人接受船舶所有人或者承租人的委托，为其提供专业的船舶和船员管理服务。因此，船舶管理人向他们收取管理费并承担海洋风险。

三、海难救助人

海难救助救助人如果本身是船舶所有人、承租人、管理人或者经营人，那么依据前文所述，这些海难救助人能够成为责任限制主体。为了鼓励海上救助，1976年《限制公约》将救助人列为单独的责任限制主体。在大多数国家的立法中，不论救助人是单独使用船舶进行救援，还是海陆空联合救援，都有权依据公约主张责任限制权利。

四、雇用人员或代理人等

自罗马法以来，雇主责任、转承责任、代位责任以为他人行为的责任等就一直被各国推崇，转承责任或雇主责任理论在海事法律关系中得到了广泛的运用。在这一理论下，船长和船员以及其他受雇用者在从事雇用业务时产生的对外责任由雇主承担，雇用人员对外不承担责任。1957年《限制公约》包括为船舶所有人、承租人、经理或经营人服务的船长、船员和其他雇员。在此基础上，1976年《限制公约》规定，船舶所有人、承租人、管理人、经营人、救助人及其对其负有责任的作为、不作为或过失的执行人也享有赔偿责任限制权。它还包括对船东和救助方负责的船东、救助代理人和独立订约人。

五、责任保险人

在1969年《石油污染公约》的影响下，1976年《限制公约》规定责任保险人为责任限制的主体。但是，这两个公约有一些不同之处：一方面，1976年《时效公约》以被保险人的责任限制为前提，然而1969年《油污公约》并没有以此为前提，而是直接赋予责任保险人责任限制的权利，责任限制权利的主体突破了与船舶营运之间的联系。另一方面，1976年《限制公约》没有规定受害人能够直接起诉责任保险人；然而，1969年的《油污公约》明确规定，油污受害人可以直接向油污保险人或财务担保人索赔，从而绕过被保险人。

在责任保险制度下，被保险人承担的经济损失危险被大大削弱，也减轻了被保险人对因抗辩受害人而产生的心理压力。同时，由于责任保险制度中存在抗辩责任，被保险人将其转移给责任保险人，因此责任保险人也承担着为被保险人抗辩的责任。

在我国海商法中，第三人直接向责任保险人提出索赔缺乏明确的规定，责任保险合同由于存在先付原则，被保险人只有先支付赔款后才可以依照保险合同的约定向保险人索赔，因此，在保险实务中第三人也不存在直接向保险人索赔的权利。

六、无船承运人

美国在1936年时就已经通过立法规定无船承运人的概念，这是通说认为关于无船承运人最早的起源。随着海上运输事业的发展，无船承运人在航运实务中也越来越多地出现。在航运市场上，无船承运人是一个非常特殊的主体。他们既不是船舶的所有者，也不是船舶的管理者。对货主来说，货主是托运人，无船承运人是承运人。他们接受托运人的货物，向托运人签发提单并收取运费。另一方面，作为托运人，他们将货物托运给货物的实际承运人，并向他们支付运费。因此，在海上货物运输中，无船承运人往往具有承运人和托运人的双重身份。

各国立法和历年的责任限制公约都没有将无船承运人纳入责任限制的主体，但是，学界有观点认为，在海上货物运输中，作为船舶的所有人、承租人或经营人的货物实际承运人，往往享有责任限制权利，而依据合同法，无船承运人与实际承运人需要依据合同承担相应的连带责任，所以无船承运人也应当享有责任限制权利。基于这一观点，其主要提出的理由有三：第一，海运业发展迅速，出现了很多新问题和新情况，责任限制权利主体如果只是与船舶经营有关的利益主体，于航运事业的发展而言不相适应。第二，无船承运人虽然不直接参与船舶的管理与经营活动，但是其从事的主要业务是海上运输，这与船舶的经营活动息息相关，当发生损失时，无船承运人也将面临来自货主与实际承运人的索赔，因此，无船承运人同样也承担了海上运输面临的风险。第三，根据民法上的公平原则，由于无船承运人与实际承运人需要承担连带责任，而实际承运人有责任限制的权利，那么基于公平原则，无船承运人也应成为责任限制的主体，不承担因责任限制权而造成的损失赔偿差额。

虽有观点认为无船承运人应当享有责任限制权利，但是基于设立海事赔偿责任限制制度的目的来看，其目的旨在提高相关责任人低于海上特殊风险的能力，因此责任限制主体应当是直接参与船舶经营的利益相关的责任人，其范围的扩大趋势也不应将与航运有关的主体都纳入其范围。其次，无船承运人受到的索赔并不仅限于海上特殊风险导致的索赔，还有其他各种索赔，这不符合海事赔偿责任限制的条件。最后，虽然无船承运人与实际承运人在发生损失后承担连带责任，但是无船承运人仍然可以享受单位责任限制，并不会因此受到不公平的待遇。

综上所述，无船承运人与船舶所有人、承租人、经营人和管理人等实际占有或者直接参与船舶经营的主体不同，无船承运人作为海事赔偿责任限制主体的观点还有待商榷

结语

船舶的存在是海事赔偿责任限制制度存在的基础，但由于相关国际公约和各国立法对船舶的内涵有所不同，因此在海事责任限制主体的范围上也存在一定的差异声称。我国应借鉴其他国家的立法，结合航运实践，完善对责任限制主体的规定。