无人驾驶汽车致害案的民事诉讼问题初探*

肖 晗,文 俊

(湖南师范大学法学院，湖南 长沙 410081)

无人驾驶汽车作为人工智能科技应用的产物，在给人类生活带来福利与方便的同时，也发生了不少让我们担忧的情况。据媒体报道，2018年发生的Uber无人驾驶汽车“杀人”事件，是世界上第一例无人驾驶汽车撞死行人的案件。虽然在随后的调查中，警方认为在当时的情况下，无论是否有人驾驶，仍很难避免事故的发生，但依然引发大家对无人驾驶的热烈讨论。科技的发展日新月异，从本质上说科技产品是为方便人类生活而被开发、创造的，若不符合这一主旨，恐将产生现实版的“弗兰肯斯坦的科学怪物”，因此需引导其往正确的方向发展。毫无疑问，法律规范可起到这种引航的作用。但目前我国有关无人驾驶汽车的法律规范极为缺失，而且关于该领域的法学研究也还处在起步阶段。就我们收集到的文献资料看，国内已有的少数文献，主要是从路测监管、归责、保险等民事或行政实体法的角度探讨其相关问题的，几乎没有从程序法的视域来研究的成果。基于此，我们拟以无人驾驶汽车发生交通事故引起损害赔偿诉讼为对象进行分析，其中着重讨论因“驾驶”方原因导致交通事故所引发的民事纠纷进而形成民事诉讼时的相关问题。

一、诉讼标的：无人驾驶汽车致害案件中的民事法律关系

无人驾驶汽车发生交通事故后，会导致一系列民事法律关系的产生。一旦因此而提起诉讼，这些民事法律关系就可能成为诉讼标的。按照传统理论，作为审判对象的诉讼标的就是当事人双方发生争执并要求法院审理和裁判的民事法律关系(1)田平安.民事诉讼法原理[M].厦门：厦门大学出版社，2005.313；江伟.民事诉讼法(第二版)[M].北京：高等教育出版社，2004.7.。目前世界范围内针对L3级别的自动驾驶技术，遵循着一条共同的原则：在紧急情况下，人类需随时准备接管汽车(2)冯钰.自动驾驶汽车致损的民事侵权责任[J].中国法学,2018，(6)：109-132.；而L4、L5级别的自动驾驶为高级自动驾驶，几乎不需要驾乘人员尽注意义务，仅在极个别情况下人类驾驶者才接管汽车。不过，目前的自动驾驶技术也许还未达到这两个级别。因此，就现行立法模式和技术状况而言，在今后一定的时间内，无论是出于何种考虑，仍会是人机混合的驾驶模式。这样，发生交通事故后便极易产生责任认定的难题：是人的责任，还是技术(车)的责任，抑或人车混合的责任？由此，也给诉讼标的的确定增加了难度。而诉讼标的的确定往往关乎案件的定性、管辖法院的确定、适格当事人的确定、诉的变更、举证责任的承担以及是否构成重复诉讼等实践命题(3)陈杭平.诉讼标的理论的新范式——“相对化”与我国民事审判实务[J].法学研究，2016，(4):170-189.。因此，在无人驾驶汽车发生交通事故涉讼时，首要的问题便是通过理清民事法律关系来确定诉讼标的。

在人机混合的驾驶模式下，无人驾驶汽车引发交通事故，其原因有三类：实际使用人原因、自动驾驶系统原因及人车混合原因。原因不同，交通事故发生后的民事法律关系的主体、内容和客体也有所不同。因这种侵权纠纷引发的诉讼，其诉讼标的的性质也就不同。

1.因车辆使用人不当操作导致交通事故的民事法律关系。首先是驾驶员主动接管的情况。联合国欧洲经济委员会于2016年3月修改了《维也纳道路交通公约》，其中补充规定，在自动驾驶系统全面符合联合国车辆管理条例以及驾驶员可以手动选择关闭自动驾驶系统的前提下，驾驶员可以将车辆的驾驶职责交给自动驾驶系统(4)江溯.法律如何应对自动驾驶汽车的挑战”[N].经济参考报，2018-06-27(A08).。这表明，在自动驾驶汽车行驶中，即使自动驾驶系统能正常工作，人类驾驶员也可主动关闭该系统而改为手动驾驶。其次，驾驶员被动接管。在自动驾驶汽车行驶中，因特殊原因的出现，“自动驾驶”被迫改为驾驶员“手动驾驶”。按照SAE技术的等级划分，L3级以上的无人驾驶汽车几乎是不需要人类进行操作的。因此，一般来说当使用人输入目的地后，无人驾驶汽车就能自主识别道路交通情况，遇上红绿灯、堵车、交通事故等情况也会采取相应的措施。为应对一些特殊情况，在设计之初无人驾驶汽车就留有人类驾驶的空间，因此无人驾驶汽车从本质上来说仍是受人类行为控制的。对此，在美国新出台的一项关于无人驾驶汽车的规范性文件中，明确规定无人驾驶汽车必须具备方向盘、踏板(即刹车)等零部件，便于汽车在行进过程中，驾驶人可以对车辆进行目的地更改或自主进行驾驶。并且，我国北京市发布的关于自动驾驶汽车测试的实施细则，也规定了自动驾驶汽车必须具备常规机动车的驾驶功能，使得测试驾驶员能在自动系统出现故障的情况下进行物理接管。因此可以认为当不具备自动驾驶的条件时，驾驶座位上的人员可以传统的方式驾驶车辆。换言之，无人驾驶汽车一般是不需要人驾驶的，车上之人皆为乘客。但是，在特定情况下，乘坐于无人驾驶汽车之上的车辆所有人或者租赁、借用无人驾驶汽车的他人，可能对汽车进行接管操控，此时他们便成为相较于其他乘客而言的“驾驶人”。而当自动驾驶系统并未启动时，此时的车辆就相当于传统的机动车辆，在排除汽车自身原因的情况下，发生了交通事故后，其民事法律关系与责任划分，应依照现有的道路交通法规来确定和处理，也即按机动车道路交通事故责任来处理。

除此之外，还应当注意的是，在我国的现行规定中，对于驾驶人实行过错责任和无过错责任并行的归责原则，在驾驶人一方没有过错的情况下，由于驾驶人处于一个相对而言更为安全的环境，驾驶人也需要对与非机动车、行人之间发生的交通事故承担不超过10%的赔偿责任。此情形在无人驾驶中应当同样适用。

2.因无人驾驶系统导致交通事故的民事法律关系。汽车在行驶过程中由自动驾驶系统对车辆进行控制时，车辆上的人员全都成了乘客。当无人驾驶汽车因汽车自动驾驶系统而非乘车人的原因发生交通事故时，其牵扯到的民事法律关系就会变得复杂化。在既有精细化的专业分工又强调紧密合作的今天，一辆汽车的制造需要多个厂家经过多个流程多道工序，若某一个环节出了差错，均会使整车产生质量问题。无人驾驶汽车的自动驾驶系统也是如此。从一些规范性文件的规定看，自动驾驶系统包括自动通信系统、自动驾驶操作系统、安全系统、自动驾驶车辆监控系统等。而无人驾驶汽车一般是由汽车制造厂将不同厂商所生产的“系统”或部件组装在一起而形成的，其中某一部件的技术不过关会影响自动驾驶系统的整体使用效果。另外，自动驾驶系统有相应的控制平台支持，系统的精准操作也需要专业数据(如实时路况地图)的协助。这样，无人驾驶汽车发生交通事故，可能是因为自动驾驶系统出现了故障，可能是因为控制平台发出了错误指令，可能是因为汽车本身设计缺陷，也可能是因为第三者责任(如实时地图导航错误)。究竟是何具体原因导致了交通事故，便需要通过技术鉴定予以确认。但与人的过失不同，此时是技术原因导致了交通事故，也就是产品质量缺陷导致了事故的发生。因此，此时的交通事故责任实则为产品质量侵权责任。

3.车辆、驾驶员共同导致交通事故的民事法律关系。当车辆驾驶人及车辆的共同原因导致交通事故发生时，如自动驾驶系统出故障或汽车设计、制造出现缺陷，及驾驶人错误操作导致事故的发生，这就涉及到侵权责任中的共同责任。汽车和驾驶人与受害人之间是无过错责任，形成了人身侵权法律关系，而车辆制造方与驾驶人之间则具有连带责任。在这种情况下，往往夹杂着一般的交通事故责任和产品责任。

二、诉的主体：无人驾驶汽车致害案件中的当事人认定

在民事诉讼中，诉讼主体的外延小于诉讼法律关系主体，是指诉讼法律关系主体中能够引起诉讼程序发生、发展和终结的人。它有两个特征：一是诉讼主体在民事诉讼中居于重要的诉讼地位；二是诉讼主体是诉讼活动的主要主体，其诉讼行为对诉讼的发生、变更和终结起着决定性作用。在我国，诉讼主体一般包括法院、当事人、检察院和某些代理人(5)江伟.民事诉讼法(第二版)[M].北京：高等教育出版社，2004.21.。无人驾驶汽车发生交通事故后，需要对侵权法律关系的主体进行仔细分析，这关系到权利义务的划分及最终责任的承担，也关系到诉讼主体尤其是适格当事人的确定。诉讼，只有在适格当事人之间进行才具有实际意义，法院也才有必要针对当事人的诉讼请求进行审理和裁判。这就是理论上所称的“诉的利益”(6)张卫平.诉的利益：内涵、功用与制度设计[J].法学评论，2017，(4)：1-11.。换言之，确定无人驾驶汽车交通事故案件中的适格当事人，对于诉讼的进行有着实际意义。

虽然国内外对于当事人的认定有不同观点，但根据我国民事诉讼法及相关司法解释，我国采取的是适格说为主、表示说为辅的认定标准。提起诉讼和被提起诉讼的当事人未必是适格的当事人，法院作出的裁判仅对适格的当事人具有法律效力，即有资格就特定的诉讼，以自己的名义成为原告或被告而受本案裁判约束。而判断当事人适格与否的标准有三：利害关系标准、权利保护/诉讼担当标准和诉的利益标准。其中，利害关系标准是通常情况下确定适格当事人的标准，另两者为例外情况下的标准(7)肖晗.国家统一法律职业资格考试历年真题解析与试题解答方法：民诉[M].北京：中国石化出版社，2019.51.。与传统的汽车交通事故案件相比较，由于无人驾驶汽车交通事故案件中涉及的主体更加多元化，事故原因也更加复杂，因此，对这种案件而言，如何正确地确定适格当事人，也就面临着更大的难度。但不管怎样，只要人们理清了无人驾驶汽车交通事故侵权案件的法律关系，把握了其双方利害关系人，也就能正确地确定此类案件的适格当事人。

(一)车辆使用人操作不当导致交通事故时当事人的认定

车辆行驶的路线或者目的地是由驾驶人事先设置好的，无人驾驶汽车也并不一定仅由自动驾驶系统控制，所以驾驶人在行驶途中可能主动也可能被动地对车辆进行操作。此种情况下，无人驾驶汽车发生交通事故时，应按照传统的责任认定原则，由车辆实际驾驶人承担责任，除非他/她能够证明是车辆自身原因造成事故的发生。换言之，发生事故属于驾驶人一方责任的，应将车辆实际驾驶人列为被告，要求其承担相应的法律责任。当然，驾驶人可能是车辆所有人，也可能是其他实际使用人。虽然对于新兴的科技产品，人们应当抱以审慎的态度，但在谨慎的基础上可以借鉴当前已经成熟的社会规范，类比传统机动车驾驶中出现使用人与所有人不一致时的处理规则，防止错误追责，以保护借用、租赁情形下车辆所有人的权益。

在非所有人的其他实际使用人驾驶汽车导致交通事故的案件中，诉讼标的是侵权法律关系，受害人可以作为原告，实际驾驶人则作为被告。若车辆所有人对事故的发生存在过错的，也仅在交强险和车辆已购商业险之赔偿额度以外承担连带赔偿责任，原告可以向实际驾驶人或车辆所有人追偿。当前，我国机动车保险实行国家强制保险制度和普通商业保险相结合的模式。国家交强险制度的存在是为了提高交通事故解决的效率，实现对事故中受害人正当权益的基本保障。车辆所有人和保险公司一般不属于该侵权法律关系的一方，因而此种情形下，可以以无独立请求权的第三人身份参与诉讼。

另外，在受害者主张交通事故责任的情形下，可能会出现最后的处理结果与其他人有利害关系的情况，因此汽车生产厂家和提供地图导航等软件公司，可能以无独立请求权第三人的身份参加诉讼。

(二)无人驾驶汽车故障导致交通事故案件时的当事人认定

无人驾驶汽车在绝大多数的行使过程中，都是由自动驾驶系统(即人工智能系统)进行操控，因此出现事故大多是驾驶人以外的原因。汽车的外在车身与内在智能系统的设计和运行，都牵扯到背后的关联企业。现今研发无人驾驶技术的企业不再局限于传统的汽车生产企业，还出现了科技公司的身影，甚至有科技公司多于传统汽车生产企业进行研发的态势。新兴的科技公司在技术上可能更胜一筹，但在性能测试等方面可能不如传统汽车企业有经验。他们需要负担汽车运行时的安全责任，使其能在开发、测试阶段就意识到汽车安全性能的重要意义。如美国曾发生一起自动驾驶汽车撞上拖车的交通事故，原因是无人驾驶汽车的感应器位置装得太低，当一辆底盘高的拖车经过时，自动驾驶系统没有识别出来，最终导致了事故的发生。无人驾驶汽车作为商品的一种，当因研发制造原因导致事故的发生时，可以将车辆所有人和生产研发者一起列为被告进行追责；无人驾驶汽车也可能因为运输、仓储等第三者原因发生交通事故，但为了方便当事人进行诉讼，在产品责任中也应当将经销商列为被告。除了汽车的研发和销售环节，汽车在行使中还需要另一大“帮手”——实时导航地图。“干一行，精一行。”除了普通民众需要地图软件公司推出的相关应用外，越来越多的研发无人驾驶技术的企业也会选择和他们合作，由地图软件公司来为其提供精准的地图导航。相对于汽车使用者而言，地图提供企业和研发生产者是站在同一方的，他们应当配合提供完善的服务，当导航提供错误的交通信息、没有及时更新等原因导致交通事故，此时应由地图软件公司承担责任。由于作为普通民众的受害者往往并不清楚事故的具体原因所在，因此也为便利当事人进行诉讼，尽快解决责任分配与承担，在汽车研发者或生产者主张因地图软件企业原因导致交通事故时，法院可依申请或依职权追加其为无独立请求权的第三人参加诉讼。

(三)车辆、汽车使用人共同导致交通事故时的当事人认定

无人驾驶汽车发生的交通事故，也可能是因为车辆和车辆使用者的混合原因导致的。在这种情况下，二者需要共同承担责任，具体的责任份额需要在事实认定后确定。

(四)客观原因导致交通事故时的当事人认定

除了以上三种情况，现实道路情况也可能导致事故的发生，如红绿灯出现故障，而现场尚无交警进行秩序维护时导致事故的发生；道路正处于维修状态，而未放置相应的警示标志。当因道路维修、交通标志维护等原因导致无人驾驶汽车发生交通事故的，可以请求道路管理行政机关承担责任。

三、审判主体：无人驾驶汽车致害案件中管辖法院和审判组织的确定

虽然无人驾驶汽车还处在路测阶段，尚未正式投入运营。一旦发生交通事故，关于此类案件的管辖法院和审判组织，不应类比传统的一般交通事故纠纷来确定。无人驾驶汽车案件是新类型案件，此种新型案件应交由审判经验更为丰富的法院和审判组织来进行审理。

(一)管辖法院的确定

1.级别管辖的确定。根据我国现行《民事诉讼法》的规定，原则上第一审民事案件由基层人民法院管辖，中级人民法院主要审理重大涉外案件、本辖区内有重大影响的案件及最高人民法院确定的其他案件。可见，我国主要是以案件性质特殊与否、案情重大与否为等为标准来划分级别管辖的。基层人民法院和中级人民法院管辖了绝大部分的第一审案件，基层人民法院数量比中级人民法院多，在普通案件中能方便当事人诉讼，减轻诉累。而中级人民院相对于基层人民法院来说胜在“质优”，在面对一些疑难、影响重大的案件时，拥有丰富的审判经验，具备更高审判水平的中级人民院法官们能够更好地解决纠纷。因此我们认为，现阶段可以探索由中级人民法院管辖第一审无人驾驶汽车损害赔偿案件。

无人驾驶汽车侵权案件的级别管辖可以借鉴我国涉外民商事案件和知识产权案件的管辖加以确定并随着时间的推移而适时调整。从发展历程看，这两类案件的管辖法院的级别随着社会形势和司法实践的变化而调整。根据1982年试行的《民事诉讼法》规定，由中级人民法院而非基层人民法院管辖所有的涉外民事案件。此制度设计之初就被抨击有实行“超国民待遇”之嫌，但当时的现实困境是，在改革开放的初期，极少出现涉外民商事纠纷；基层人民法院审理涉外民事案件受到语言翻译和纠纷适用的实体法规范查找的压力较大；并且根据《民事诉讼法》的规定，具有重大影响的案件应当由中级人民法院管辖，而在80年代初出现的涉外民事案件，影响力不能算小。基于如此这般的考虑，1982年试行的《民事诉讼法》便将全部涉外案件交由中级人民法院管辖。可是，随着涉外审判工作的经验日益成熟，基层人民法院审判人员的素质日益提高已能胜任某些涉外案件的审判工作，到了1991年，国家便对《民事诉讼法》的前述规定进行了修改，把涉外民事案件进行分流，规定仅重大涉外案件由中级人民法院管辖，而一般涉外民事案件则由基层人民法院进行第一审审理。很明显，社会形势和司法实际状况发生了变化，立法也就将涉外民事案件的管辖权大部分下放给了基层人民法院。类似的案件还包括知识产权案件管辖法院的变化。知识产权案件的专业性和复杂性，要求审判人员有与之相应的专业知识水平和能力素质，而这在基层人民法院审判队伍中多数难以达到，因此最高人民法院便指定知识产权案件由中级人民法院进行管辖。而在社会快速发展的今天，基层人民法院审判人员的专业素质和能力素质均有较大提高，针对知识产权纠纷频发，并为均衡各级法院的工作负担，我国正探索建立专门的知识产权法院。至今已设立3家知识产权法院来专门审理相应的知识产权案件，而且根据法律和司法解释的规定，最高人民法院还可以指定部分基层人民法院管辖知识产权案件。

确定涉外民事案件与知识产权案件的管辖权的做法和经验，为我们提供了在面对新类型案件时如何处理级别管辖的思路——在无人驾驶汽车投入使用的初期，当其发生交通事故侵权案件时，由于此类新型案件的特殊性，宜由中级人民法院进行管辖。之所以如此，是基于以下考虑：一是中级人民法院的法官相比基层人民法院法官而言，审理过更多样、更复杂的案件，审判经验更为丰富；二是在无人驾驶汽车投入使用的初期，其一旦发生交通事故，往往会引起媒体的广泛报道和社会大众的广泛关注，即其社会影响较大，属于有重大影响的案件，将管辖权交于中级人民法院既符合现有法律规定，也能产生更好的社会效果；三是无人驾驶汽车的研发和应用，基本目的就是为了追求比传统汽车更高的安全系数。这就意味着无人驾驶汽车发生交通事故的概率会明显降低，特别是随着无人驾驶技术的日益成熟，这种概率将不断地趋近于零。因此，可以预期无人驾驶汽车交通事故侵权案件的数量不会很多。此类案件由中级人民法院管辖并不会导致各级法院工作负担的结构性失衡，使中级人民法院的工作量急剧增加；四是根据全国人大常委会、最高人民法院颁布的规范性文件，发明专利、实用新型专利、植物新品种、集成电路布图设计、技术秘密、计算机软件、垄断等知识产权民事纠纷案件，分别情况由高级人民法院、知识产权法院、中级人民法院管辖，以前经批准可以受理专利、技术秘密、计算机软件、垄断第一审民事和行政案件的基层人民法院，不再受理上述案件。这些知识产权案件中(例如计算机软件)涉及到人工智能。无人驾驶汽车交通事故侵权案件如果是因自动驾驶系统的故障而导致，就可能涉及计算机软件的质量问题，也就是人工智能技术方面的缺陷问题。因此，从这个角度看，可以类比计算机软件侵权案件，确定无人驾驶汽车交通事故侵权案件由中级人民法院管辖。而且随着时间的推移和社会的进步，大众认识逐步加深，中级人民法院法官也积累了此类案件可供参考的审判经验，则无人驾驶汽车侵权案件已属于“稀松平常”的普通案件，还可以考虑通过立法或上级法院指定的形式将级别管辖权下放，交给有条件的基层人民法院进行一审。

2.地域管辖的确定。对于传统汽车交通事故侵权案件的管辖，《民事诉讼法》第29条规定：“因铁路、公路、水上和航空事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管辖。”换言之，汽车在公路上发生交通事故后，受害人请求损害赔偿而提起诉讼的，有管辖权的法院有三个：事故发生地法院、事故发生后车辆继续运行时最先到达地法院和被告住所地法院。无人驾驶汽车在道路上所发生的交通事故与传统汽车在道路上行驶中发生的交通事故在性质上并无质的差别，因此，该条可以用于确定无人驾驶汽车交通事故侵权案件的地域管辖。

3.建议实行集中管辖。作为新兴科技的无人驾驶技术，目前的“孵化基地”大多“驻扎”在经济发达的一线城市，上文也提到了其预期案件数量较少，因此若是设定每一个中级人民法院对此类案件都有管辖权，不仅不能保证每个法院都“配备”审理此类案件的审判人员，而且在当前无人驾驶技术仅处于起步尚未全面应用的形势下，众多中级人民法院即使配备了相关的审判人员也是“无用武之地”。基于此，我们认为对此类案件实行跨行政区域的相对集中管辖更为合适。所谓集中管辖，是指将依照法律或司法解释的规定原本应分散由基层人民法院或中级人民法院管辖的某些类型的案件通过指定的形式集中交由少数受案较多、审判力量较强的中级人民法院或基层人民法院管辖。对无人驾驶汽车交通事故侵权案件实行相对集中管辖，是出于对以下因素考量后的选择：第一，此类案件数量少。如果每个中级人民法院均配备适于审理这类案件的审判力量，而其辖区内又没有或极少有这种案件发生，那该种审判人员就要“等米下锅”；况且，选拔和培训这种审判人员也需付出较大的成本。这明显不利于节约司法资源，也会导致法院内部司法资源配置的不均等。而实行集中管辖，则可避免此类问题。第二，此类案件有一定的审理难度。无人驾驶汽车交通事故侵权案件，如果是因为自动驾驶系统技术故障导致的，或者是因为人车混合原因共同导致的，则在责任归属的判定上较为复杂，事实认定的难度较大。这是因为自动驾驶系统涉及多种软硬件的组合，涉及导航信息的提供，甚至涉及黑客对自动驾驶系统的网络攻击，等等。这其中，究竟是由于自动驾驶系统内部的软件或硬件设计和制造的硬伤，还是由于其他外来原因，无疑需要具备专业知识或专门技能并借助相关科技设备才能够进行清晰而准确的解读和阐释。这对审理此类案件的法官来说，无疑也是一种难度较高的挑战。实行集中管辖，可以把一定地域范围内适于审理此类案件的法官集中起来，既能保障审判队伍的稳定，又能提高审判质量。第三，有集中管辖的先例可循。2013年，最高人民法院发布《关于开展行政案件相对集中管辖试点工作的通知》，决定在部分中级人民法院辖区内开展行政案件相对集中管辖试点工作。至今，这项工作已全面铺开。例如，最近，最高人民法院对湖南省高级人民法院的《关于一审行政案件进行集中审理的改革方案的请示》作出批复，同意其开展集中管辖的改革。这一改革措施意在探索建立与行政区划适当分离，使受案法院能够摆脱案件发生地的各种权力关系影响的司法管辖模式(即异地管辖模式)。之所以这样考虑，是基于当前行政案件数量不是很多的现状，以及为减少地方行政干预，集中培养审理行政案件的骨干力量，形成行政案件的审判管理模式和典型案例的考量。在民事诉讼中，早在2002年，最高人民法院就发布了《关于涉外民商事案件诉讼管辖若干问题的规定》，规定特定范围内的涉外民商事案件由指定的法院集中管辖。最近，山东省又在逐步推进跨行政区域集中管辖环境资源案件(8)刘一颖等.“四减四增”获强力司法保护——我省逐步推进跨行政区域集中管辖环境资源案件[N].大众日报，2018-10-23(03).。这表明，性质较为特殊的民事案件、新类型民事案件等，也可以如同行政案件一样实行集中管辖。同理，无人驾驶汽车侵权案件作为技术性、专业性较强的新型案件，可由符合下列条件的中级人民法院集中管辖：(1)无人驾驶汽车交通事故侵权的事故发生地、事故发生后车辆继续运行时最先到达地或被告住所地位于某高级法院的管辖区域内，且位于有集中管辖权的某中级人民法院的辖区内或与该中级人民法院辖区邻近；(2)该中级人民法院辖区内建有较多无人驾驶汽车企业和与自动驾驶系统相关的科技企业；(3)配备有适于审理这类案件的审判力量。虽然原则上作如此设置，但我们以为，各高级人民法院指定的本辖区内的中级人民法院以1至2个为宜，最好指定由省会所在地的中级人民法院或其他在辖区内有无人驾驶汽车企业及无人驾驶专业人员的中级人民法院管辖。这样，有利于法院和当事人聘请无人驾驶领域中的专家作为鉴定人或专家辅助人，方便办理案件，也能够在“集中力量办大事”，节约司法资源的同时积累审判经验。

(二)审判组织的确定

根据我国现行《民事诉讼法》的规定，第一审民事案件由审判员、陪审员或由审判员组成合议庭审理，适用简易程序审理的案件由审判员一人独任审理。在民事案件的审理中，合议制审理是常态，独任制审理是例外。

针对新类型的无人驾驶汽车侵权案件，建议适用一审普通程序，以审判员、陪审员组成的合议庭形式进行审理。若审理者全为法官，则在处理高度专业的技术问题上可能出现“有心无力”的现象。即使车内有相应的记录设备(例如，类似飞机“黑匣子”的数据记录器)，该设备保存的数据资料也能起到帮助了解案情的作用，成为证明案件事实的证据，但安装此设备也并非“高枕无忧”。案件的专业性和复杂性，需要发挥法律专家和无人驾驶专技人才的集体智慧。因此，国家可以根据现实需求建立陪审员分类人才库，以便法院在审理此类案件时从中吸收无人驾驶技术领域的专家作为陪审员参审，提升专业认定水平,杜绝或减少错误认定案件事实的几率。

根据现有法律规定，民事诉讼合议庭由三人以上的单数人员组成，而根据2018年新出台的《人民陪审员法》的规定，吸收陪审员参与的合议庭有三人、七人两种构造形式，且三人合议庭中陪审员与法官“同权”，七人合议庭中陪审员只对事实认定表决却不参加法律适用的表决，也就是在一定程度上将事实认定与法律适用加以分离。

对于无人驾驶汽车交通事故案件的审理，不能一律采用三人合议庭，当出现案情重大疑难的情形时，三名审判人员恐怕难以胜任审判业务；而要求该类案件统统安排七人合议庭进行审理则可能会导致司法资源的浪费。因此，此类案件的审判组织形式不能一以贯之，应当具体情况具体分析，“对症下药”：当案情较为简单时，以三人合议庭的形式进行审理，由一名或两名专业陪审员加入审判，为其他法官认定技术类事实提供智力支撑，保证事实认定的正确性；而当案情重大复杂、社会影响巨大时或被提起公益诉讼时则采用七人合议庭，由四名专业陪审员加入合议庭，在事实认定方面更能发挥重大作用。

在我国当前的法庭审理中，主要有两种解决技术类事实认定难题的方式：第一种是进行司法鉴定，第二种是申请专家辅助人出庭。无人驾驶技术科技含量高，案件可能牵涉到研发、制造、导航、网络攻击等多方主体，而要区别此类交通事故发生的责任主体(车辆驾驶人、计算机软件研发者、汽车制造者、第三方责任等)，就必须对事故原因作出正确判定。只有如此，才能正确地认定事实，也才能及时解决纠纷。但要找出无人驾驶汽车失误以致发生交通事故的原因(有可能是汽车自身设计、制造方面的原因，也可能是受到外界干扰)(9)李一染,周洁.无人驾驶转向系统自抗扰控制研究[J].上海师范大学学报(自然科学版)，2010，(2)：156-160.非常困难，目前的司法鉴定机构可能较少涉及无人驾驶汽车的驾驶技术，为提高鉴定意见质量，鉴定机构可吸纳自动驾驶系统软硬件研发、汽车控制等相关专业人才；为了加强案件审理中双方的对抗性，建议当事人聘请专家辅助人意见，从专业角度为当事人提供帮助，特别是从专业角度对鉴定意见进行质证。然而，鉴定意见也好，专家辅助人也罢，如果审理案件的合议庭人员中无人能够理解鉴定意见和专家辅助人的质证意见，那它们的效果和作用将大打折扣。所以，从这一角度出发，审理无人驾驶汽车致害案件的合议庭也宜吸收无人驾驶技术领域的专家作为陪审员，以增进法庭对无人驾驶技术类事实的理解并进而做出恰当的认定。

四、诉讼证明：无人驾驶汽车致害案件中证明责任的分配

上文提到，无人驾驶汽车的构成涉及多方主体，因此如果发生交通事故，确定责任主体则并非易事：当车内不再区分驾驶座和乘客座时，如果由车内人承担责任，那么是车主承担，还是车内乘客共同承担？当车主对无人驾驶汽车的行使速度、方向都不进行控制，都是人工智能(即自动驾驶系统)进行驾驶时由谁来承担责任？是车主、经销商、车辆制造者还是保险公司？我们认为，作为一门新兴技术，无人驾驶汽车无论在测试阶段还是正式运营阶段都应购买保险。而且我们还建议对现行的保险制度进行修改：当无人驾驶汽车发生交通事故时，为保障受害者及时得到赔偿，应当由保险公司先行全额赔偿，然后确定责任的归属。责任归属确定后，再由保险公司向责任人(特别是非车辆保险购买人的责任人)追偿超额部分。作为车辆侵权案件，过错问题成为其极为重要的证明对象——有过错者应担责，无过错者应免责或减轻责任。而举证责任，是指当事人对自己主张的事实(即证明对象)有责任提供证据加以证明，若审理终结时当事人仍不能提供证据证实其主张的事实致使该事实处于真伪不明状态，则由主张该事实的当事人承担不利的诉讼后果(10)杜万华,胡云腾.最高人民法院民事诉讼法司法解释逐条适用解析[M].北京：法律出版社，2015.140.。因此，要确定此类案件的证明责任由谁负担，就需要结合《侵权责任法》《道路交通安全法》对过错与责任归属的关系的规定进行分析。

(一)归责原则

根据《道路交通安全法》第76条的规定，我国对于交通事故采取的是以过错推定责任为主，过错责任为辅的归责原则。机动车与非机动车、行人发生交通事故时，大多采用过错推定原则，主要是为了保护非处于车辆保护之下的其他人人身、财产的安全。无人驾驶汽车发生交通事故侵权案件后，其归责原则可在适用传统交通事故处理规则的基础上，作出相应改革。

1.当无人驾驶汽车与其他车辆之间发生交通事故时，双方都可能有过错，在这种情况下根据双方的过错确定责任的归属是较为合理的。因其中一方原因导致事故发生的，实际驾驶人为自己的行为负责符合侵权法中“责任自负”原则。与普通交通事故相比，无人驾驶汽车出现交通事故仅多了一种可能性——因自动驾驶系统导致。无人驾驶汽车作为一种商品，若是因为车辆本身硬件或软件存在质量问题导致交通事故发生的，则可以适用《产品质量法》的相关规定进行处理，实际驾驶人或保险公司在向受害人承担了赔偿责任后可以向真正责任主体的汽车生产商或经销商追偿。这样可以减少利益受损方在维护正当权益的过程中可能遇到的“踢皮球”现象。

2.无人驾驶汽车与非机动车、行人之间发生交通事故时，可以适用当前的机动车与非机动车、行人之间发生交通事故的归责原则，即以过错推定为主，严格责任为辅的归责原则。相对于非机动车、行人而言，无人驾驶汽车及车内乘客都处于更为安全的境地，非机动车和行人则很容易在交通事故中受害，所以当二者发生交通事故后，可以推定是无人驾驶汽车一方的过错，以减轻处于弱势地位的非机动车或行人的举证责任，除非无人驾驶汽车一方可以举证事故是由非机动车、行人或第三人故意或过失造成的，即提出了可靠证据证明自己无过错。而适用严格责任是为了在不存在免责事由的情况下，对没有过错但仍处于优越“地位”的无人驾驶汽车一方所提出的合理要求。

(二)举证责任的承担

在我国民事诉讼中，举证责任分配的基本原则是“谁主张，谁举证”，若将此原则运用到所有的无人驾驶汽车案件，则恐不利于无人驾驶技术的发展。

在无人驾驶汽车发生的交通事故案件中，责任主体同样呈现多样化的趋势，此种情况下，若是以车辆实际使用者为责任主体进行追究，使得使用者承受大部分责任的话，不利于无人驾驶技术的推广。传统理论中，当车辆所有人和实际使用人不一致时，以“运行支配说”或“运行利益说”来确定责任主体，即要求车辆的实际使用人承担相应责任，这也是我国现有的《道路交通安全法》的赔偿思路。同理，在因驾驶人原因导致的交通事故中，自动驾驶系统没有“过错”，在此种情况下按照普通交通事故来确定举证责任即可。

而在因自动驾驶系统导致的交通事故中，即使在聘请专家辅助人的情形下，普通民众也未必能顺利举证另一具有专业知识的科技企业在车辆生产、销售过程中的缺陷，这并不符合法律对于处于弱势地位的当事人的保护，无人驾驶汽车生产商也应当承担产品缺陷造成的损害赔偿责任，因此我们认为应按照无过错责任原则来分配此类侵权诉讼中的证明责任。因为此种情况下是由智能系统自动驾驶，造成事故也多因为系统故障、车辆设计缺陷等原因，在车辆使用人未驾驶的情况下，应由无人驾驶汽车的生产者承担证明责任。销售者则是承担过错责任，应举证其对该产品的不合规格的情况不知悉，且尽了注意义务。无人驾驶汽车的生产者和销售者可以参照产品责任的一般规则，除了特定情形下免责外，对外承担无过错责任，对内以过错责任进行追偿。

除了实行过错推定原则以外，既为了降低当事人的举证难度，也为了防止生产方责任承担的不当扩大，不利于无人驾驶技术的推广应用，法律可强制要求为无人驾驶汽车配置“黑匣子”(行驶数据记录仪)，用来全天候记录车辆驾驶情况及系统运行状况，并且将数据保留至一定时长(11)张龙.自动驾驶背景下“交强险”制度的应世变革[J].河北法学，2018，(10)：3-15.。“黑匣子”一般是配备于飞机、火箭、宇宙飞船等高精尖且易发生人类无法掌控的意外的机器，因此用此设备来记录处于新兴萌芽阶段的无人驾驶汽车也十分适合。从黑匣子的记录中可以还原事故发生当时的情况，这能为找到事故发生缘由提供非常大的帮助，从而方便当事人履行证明责任和法院判断事实真相，利于纠纷的解决。

五、结语

无人驾驶技术正蓬勃兴起，但世界范围内规范无人驾驶汽车的法律规则却寥寥无几。技术的创新对现实世界的法律规范提出了挑战，可规则不应成为技术发展的绊脚石。作为一项新兴科技产品，无人驾驶汽车最受关注的是其安全性能，不少人因前不久出现的世界首例无人驾驶汽车“杀人”事件，而对无人驾驶技术怀揣疑虑。应当注意的是，全世界每年有百余万人因交通事故丧生。因此在安全性能方面，无人驾驶汽车可能更具有优势，无人驾驶技术的成熟在未来将会给人类创造无限福利，衍生巨大的价值。为了给无人驾驶汽车行业提供正确引导，促进无人驾驶技术的发展，也为救济新类型案件下的受害人，我们就无人驾驶汽车发生交通事故后产生的若干民事诉讼问题进行了分析，以期抛砖引玉，早日看到无人驾驶汽车真正为人类带来便利的一天。