居住区交通安宁化探讨及在我国的应用建议

麦亮

（运城市规划设计院 山西运城 044000）

近年来，我国居住区数量及规模不断扩张，居住区中的机动车保有量也不断增加。机动化交通在为城镇居民带来生活便利的同时，也引起了一系列问题，如公共资源占用、交通安全隐患及尾气排放等。由此，全面探究居住区交通安宁化具有实际意义。

1 交通安宁化理论的形成背景与基本原则

1.1 交通安宁化理论的形成背景

交通安宁化理论诞生于20世纪60年代的欧洲地区。当时欧洲国家的部分城市的发展状态与目前国内部分城市的发展状态极为相似。随着机动车保有量的快速膨胀，以及交通机动车现象的恶化，逐步引发了一系列城市内部空间的交通问题，具体情况为：城市共享空间大范围压缩，社会公共资源被占用，增加了交通安全隐患，给社会增添不稳定因素。与此同时，机动车的噪音污染与尾气污染，逐步成为制约城市生态文明建设与精神文明建设的主导因素。

面对日益加重的城市内部空间交通问题，荷兰戴尔福特市的居民自发组织了街道改造活动，最终促使荷兰政府修订了《道路交通法》，为全面推行“庭院式道路”这一交通安宁化措施提供了立法保障，减轻了交通运输对居民区的干扰。

之后随着跨领域商贸交易与文化交流的深入，这种居住区交通安宁化措施逐渐传播到英法德等国家，也促使这些国家的政府部门相继制定并出台了相关法律法规与政策条例，居住区交通安宁化措施成为欧洲盛极一时的现代化城市建设策略。

从某种角度来说，居住区交通安宁化与城市交通机动化的发展是相互协调的，二者之间并不存在矛盾冲突。我们都知道，城市是一个完整的、复杂的综合体，城市交通机动化的发展与原有城区建设环境的矛盾只是城市规划建设进程中的重点问题。在协调解决城市内部空间发展矛盾时，必须立足于长远眼光审视问题，寻求制衡点。而交通安宁化恰巧为解决国内各城市内部空间的交通问题提供了宝贵经验。

1.2 交通安宁化的基本原则

交通安宁化的核心理念为：通过构建多种出行方式平行共享交通空间，不断完善城市内部空间交通运输体系，有效控制机动车增长数量，以减轻机动车对生态环境造成的损害。

由此可知，交通安宁化的根本目的并不是完全排斥机动车，而是通过完善调整交通运输方式，制衡机动车发展与生态文明建设。在新时代背景下，机动车数量的快速膨胀，逐渐成为城市规划建设进程中的巨大隐患。近年来，欧美地区的部分城市开始认知到单一化的交通运输方式的弊端，且全面倡导多种交通运输方式共享公共空间的开发建设模式。

交通安宁化并不意味着牺牲城镇居民最方便快捷的交通运输方式，而是在维持原有的交通运输效率的基础上，维护城市内部空间的交通运输秩序，减轻生态环境污染。具体来说，交通安宁化追求的是一种人性化的交通运输形态，可推动区域经济建设与生态文明建设的协同进步。

2 居住区安宁化措施

2.1 城区层面安宁化措施

城区层面主要通过单向交通组织、出入口控制与划定限速区等方式，促使机动车驾驶员转换运行方向，减小居住区穿越性交通流量。

2.1.1 封闭街道

封闭街道是指在街道横断面上设置障碍物阻断穿越性交通，只保留非机动车运行通道。通常，封闭街道形式主要适用于交通运载量较大，且其它交通限制方式落实效果不良的区域。尽管封闭街道形式，可以有效控制交通运输量，但也会给城镇居民的日常生活与紧急情况带来不便。相较而言，采取半封闭街道形式更为合理化与人性化。

2.1.2 划定限速区

设立专用指示牌，明确限速区出入口，避免限速区与交通主干道相互干扰。居住区内的道路要明确限定机动车行驶速度。各城区的建设规模、机动车保有量与人口密度不同，限速标准也各不相同。绝大多数欧洲国家一二线城市居住区的限速标准多集中在30km/h以下。而且，在居住区规划建设过程中，要在保证交通运输安全的前提下，通过设置绿化景观的方式干预驾驶行为。

2.1.3 构建非机动车交通网络体系

交通安宁化措施并不仅仅局限于机动车交通管制，而是要优化整体交通运输结构。通过在居住区或商业区等大规模场区内，构建完善的非机动车交通网络与步行交通网络，达到限制机动车出行量与运行速度的目的。

2.2 安宁化设计的细节处理

根据交通运输位置差异，可将交通安宁化设计划分为出入口设计、路段设计与交叉口设计三部分，旨在控制机动车出行量与运行速度。具体包括缩小路口宽度、设计减速丘、搭建减速台、曲折线形、对角线导流与中央分隔阻断路口等方式。

2.2.1 缩小路口宽度

通过缩小路口宽度、缩短行人过街距离、收紧角部回转半径等方式，限制机动车运行速度。这种形式适用于车流量较大，且人流量密集的十字路口，维持各方向机动车有条不紊的调度，改善步行空间。与此同时，行人专用区的延展空间可以作为临时停车场，有效解决城市内部空间停车难，停车混乱的问题。

2.2.2 设计减速丘

减速丘是指路面上长度约3～4m，高约7～10cm的驼峰。通常来说，减速丘的横断面是垂直于路缘的，而且，驼峰呈锥形，为非机动车预留了一定的通行空间。由于减速丘的高度较为适中，对于控制机动车运行速度具有重要作用。但是，需要格外强调的是，在交通运载量较大的时段，也有部分机动车驾驶员为赶时间而占用非机动车边缘车道。

2.2.3 搭建减速台

减速台与减速丘的原理极为相似。但是，减速台的纵向长度要略长于减速丘，且横断面呈梯形。通常来说，减速台顶面的宽度可以满足机动车轮胎的停留需求，或者当减速台台面高度与两侧人行道高度相同时，可以作为垫高的人行横道。

由于减速台台面宽度较大，高度平缓，对机动车的限速控制效果较为一般。

2.2.4 曲折线形

曲折线形是指将道路线形设计成曲线状，促使机动车在运行过程中不断转换方向，达到控制运行速度的目的。

2.2.5 对角线导流

对角线导流是指在交叉口位置设置横断设施，一方面，保证居住区范围内居民的可达性，另一方面，控制居住区内的车流量与运行速度。

2.2.6 中央分隔阻断路口

中央分隔阻断路口是指将沿道路中心线设置的分隔岛从交叉口位置延展至对面交叉口范围以外，由此，减小交叉口处的车流量，维护交通秩序与交通运输安全。但是，需要格外强调的是，这种设计形式对于居民出行与紧急车辆通行造成了极大的不便。

3 居住区交通安宁化措施的应用建议

3.1 全面了解居住区交通运输概况

众所周知，居住区即居民生活聚集地，分为居住小区与居住组团。从城市内部空间开发用地性质方面来说，居住区道路属于居住区用地范畴，具体包括小区道路、组团道路与非公建配建的居住汽车地面停放场地等。在采用居住区交通安宁化措施时，必须全面考量居住区交通运输概况，增大道路交通容量，以满足现有机动车运输需求。

3.2 创建人性化的居住区道路运输体系

在居住区道路规划设计进程中，要始终坚持以人为本的思想理念，合理控制居住区机动车出行量与运行速度，满足非机动车与行人的基本需求，营造舒适、安全的居住环境。

4 结束语

综上所述，居住区交通安宁化的核心理念不单单在于协调制衡机动车与非机动车的交通运输关系，还需构建多种交通方式的共享空间，以此维护城市交通的有序性，推动区域经济稳定发展。