2019年度国外民机总体气动技术综述

摘要：2019年，世界民用航空业经历了非同寻常的发展和变化，总体气动技术发展势头良好，在电推进新概念飞行器、新型气动布局、机体减阻、降噪、超声速低声爆技术、建模仿真技术、气动测量技术等多个方面稳步推进，部分领域取得了丰硕的成果，电动航空成为研究热点和未来民机的重要发展方向之一。本文通过总结梳理国外民机在2019年度总体气动技术方面的研究进展，提出对我国民用航空技术发展的启示和建议，对我国后续民机的整体研究规划以及航空电气化的发展具有一定的借鉴和参考意义。

关键词：气动技术；气动布局；超声速；主动流动控制；航空电气化

中图分类号：V211.4文献标识码：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2020.08.001

在飞行器研制中，总体气动设计非常关键，直接影响飞行器的飞行性能和飞行品质，对飞机的飞行安全、飞行效率与经济性等都具有决定性的影响。同时，飞行器的总体气动设计也作为机体结构和系统设计的基础，可以说，总体气动是飞行器设计的重中之重，总体气动技术的突破及进步对飞行器及其设计技术的不断发展起到了强有力的推动作用。2019年，世界民用飞机的发展依旧围绕节能、降噪、减排的总目标持续推进，总体气动技术呈现出稳中有新的发展特点。电推进飞机成为民用航空研究热点和未来的重要发展方向之一，世界多国、多家企业及研究机构提出了多种电推进飞机方案；波音公司、空中客车公司等航空主制造商持续不断探索新型气动布局及各种气动技术的潜力，为推进民用航空的持续发展，各国的建模仿真及试验等基础技术也在稳步推进。此外，随着各项技术的发展以及人们对高速旅行的需求，民用超声速飞机未来将重回历史舞台，对超声速民机关键技术的研发也在持续稳步推进。

1电推进新概念飞行器

近年来，受重视环保、鼓励创新等大环境的推动，全球对电推进飞机的研发和验证力度不断增强，电动飞机已成为航空界的研究热点之一。2019年度，对电推进新概念飞行器的研究热度依旧不减，在电推进新概念飞行器领域，初创（Eviation）公司推出了全电支线飞机、发动机制造商罗罗公司推出的全球最快全电动飞机以及空中客车公司推出的混合电推进支线客机概念，由此可见，电推进技术可能率先应用于通用航空和支線领域，而且电推进技术的发展，可能会改变传统的飞机设计思想及研制分工方式。

Eviation公司于2019年1月首次报道其首款“爱丽丝”（Alice）全电动支线飞机[1]。一款由三台电动机驱动推进螺旋桨的9座全复合材料飞机（见图1），一台螺旋桨安装在飞机尾部，另外两台安装在机翼翼尖，可提高推进效率。该机最大起飞重量（质量）6356kg，机身内安装有3800kg电池，可提供900kW/h的能量（特斯拉最高可达100kW/h），电池重量占飞机总重60%。飞机航程1000km，巡航速度444km/h。三台电动机总输出功率为800kW。安柏瑞德航空大学将为该项目提供试飞和飞行测试支持，加快认证进度。

罗罗公司也于2019年1月宣布打造全球最快的全电动飞机加速飞行电气化（ACCEL）[2]，实现480km/h的最高时速（见图2）。该项目旨在制造、测试并商业化应用电动飞机，并帮助开发必要的技术和供应链知识，推动未来飞机概念发展，为未来电气化飞行储备技术，积累经验。如果成功，罗罗认为在ACCEL上得到验证的技术可以商业化，用于培训以及进行城市空运的电动垂直起降飞机。

2019年7月，空客公司在英国皇家国际航空展览会上推出了“猛禽”混合电推进支线客机概念（见图3），旨在使用其在混合电推进技术、主动控制技术、先进复合材料结构等领域的相关研究，推动航空业的发展。该飞机概念采用涡桨混合电推进系统，其构型设计受到鸟类高效飞行动力学的启发，机翼和尾翼模仿猛禽的生理结构。特别是机翼和尾翼结构上具有可独立控制的羽毛机构，能够提供主动飞行控制能力。该机机翼-机身连接部分结构模仿猎鹰身体与翅膀的生理构造，呈弧形，没有垂尾，而是由分裂的楔形尾翼构成。这一概念设计体现了仿生学在航空领域应用的潜力。空客公司表示，这种支线飞机最多可搭载80名乘客，航程可达1500km，耗油量比目前同类飞机低30%～ 50%。

2新型气动布局研究持续推进

传统布局已经发展了几十年，在提升飞机效率方面的潜力越来越小，为进一步提升飞机的效率，各主制造商及相关国家研究机构纷纷推出新型气动布局，2019年度，针对新型气动布局的研究持续推进并取得显著成果。

2.1波音公司推出全新的跨声速桁架支撑机翼布局

2019年1月，波音公司发布了跨声速桁架支撑翼（TTBW）概念布局的改进型[3-6]，如图4所示。相比以前的TTBW概念，新构型飞行高度更高、飞行速度更快，旨在提高马赫数0.80时具有前所未有的气动效率。该布局采用折叠翼设计，翼展为51.8m，大翼展通过桁架的支撑得以实现。最初的TTBW设计飞行速度为马赫数0.70～0.75。为了增加飞机的巡航速度，新的概念设计优化了桁架，增加了机翼后掠角，并通过调整机翼后掠角度，桁架可以更有效承载升力。最终获得显著改善飞行器性能的综合设计。在美国航空航天局（NASA）艾姆斯研究中心的大规模风洞试验后，对构型进行了更改。

2.2荷兰KLM公司联合代尔夫特理工大学研究翼身融合布局客机

2019年6月，荷兰KLM航空公司与代尔夫特理工大学合作研究Flying-V全新布局客机概念（见图5），Flying-V的命名因其不同寻常的V形布局而来。与传统构型不同，该机的客舱、货舱及其燃油舱位于机翼中，属于翼身融合布局[7-8]，将发动机置于机身上面，机身可屏蔽部分发动机噪声。Flying-V首次飞行将使用煤油发动机，而后将使用电动涡轮发动机，更经济和环保。Flying-V与A350座级和货物运载能力相当，但耗油率可节省20%；翼展与A350相同，不需要对机场和跑道进行重建，能够使用与A350相同的现有机场基础设施和机库。预计Flying-V在2040—2050年之后投入商业运营。

2.3 DLR开展分布式电推进布局研发

2019年12月，德国航空航天局（DLR）展出了19座分布式电推进飞机概念图（见图6）。该电动飞机沿机翼展向分布多个小型螺旋桨，机翼展向更长、弦向更窄、垂直安定面更小。DLR采用此种构型的分布式电推进[9]飞机，包括翼尖推进的支线飞机（见图7）和沿机翼前缘分布式推进支线飞机（见图8）。

沿机翼分布的一系列小型螺旋桨有助于产生更大的升力，从而减小机翼面积，减轻飞机重量，降低阻力，减小所需的推进功率。此外，由于拥有多个推进器，如果其中一个出现故障，其他的还可确保飞机的安全性，且不会增加太多重量。分布式电推进对于飞行控制也有一定的帮助，如使用翼尖附近的电机可以实现飞机的偏航控制，可降低对方向舵的需求，将其设计得更小更轻，从而减少重量，降低阻力。DLR对具有分布式推进系统的混合动力支线飞机进行了详细的分析，与目前同级飞机相比，这种飞机将使燃油消耗降低30%以上。

2.4 DLR持续推进边界层抽吸布局研发

2019年12月，DLR展示了一种尾部带有电推进装置的中程飞机（见图9），机翼下方的发动机产生推力，同时还向飞机尾部的风扇提供电力，尾部风扇对飞机进行边界层抽吸，从而提高飞机的气动效率。与NASA设计的方案不同，DLR选择了“鸭式”布局，水平安定面位于飞机前部的“鸭翼”之上，垂直安定面位于翼尖。

3多项气动技术研究取得进展

气动技术是飞机发展的基本问题，在确保民用飞机安全的同时，减少飞机阻力、提高飞行效率、减轻飞机重量是飞机设计的主要技术指标，气动技术的不断创新，推动飞机性能的持续提升，也是民机获得商业成功的技术保障。2019年度，民用航空不断推进气动技术的研究探索。

3.1 TsAGI研究解决飞机跨声速抖振的新方法

2019年7月，俄罗斯茹科夫斯基中央空气流体动力学研究院（TsAGI）正在探索新的飞机扰流控制方法，以消除跨声速飞行时产生的不利现象。经过5年的研究，TsAGI组织了一系列试验研究主动抑制波阻的方法，包括从开缝喷口吹出切向压缩空气射流到机翼的上表面。2018年根据在TsAGI风洞中的试验结果确定了这种控制系统的最佳参数，包括喷口位置、模拟马赫数为0.72～0.82的跨声速飞行条件下的吹气强度。试验表明了这种技术的有效性。同时TsAGI借助专门的扰流装置采用被动方法影响跨声速扰流。他们采用从分布在压缩激波前后的机翼上专门小孔的气流旁路形成涡流的方法，减弱抖振现象。该方法的优点之一是不需要额外的能量。跨声速巡航飞行扰流控制技术可显著提升气动性能，将成为未来飞行器概念的基础。

3.2 BAE系统公司试验创新的吹气飞行控制技术

2019年5月，英国BAE系统公司的麦格玛（MAGMA）無人机使用更简单的“吹气”方案取代了传统控制面，展示了创造更轻、更可靠、运行成本更低的飞机的可行方式。该机是航空史上首次在飞行中使用超声速吹气操纵飞机，而无须复杂的可调飞行控制面。该无人机由曼彻斯特大学与BAE合作设计和开发，同月已成功试验了两种“无襟翼”技术。本次展示的两种创新流动控制技术，一是机翼环量控制；二是射流推力矢量。这些技术旨在改善飞机的控制和性能，还可提升飞机的隐身性，可能会改变未来飞机的设计。

3.3 DLR进行新型主动控制柔性机翼地面振动测试

2019年7月，DLR对两套主动控制柔性机翼设计方案进行地面振动测试。第一套方案是由慕尼黑工业大学设计，由玻璃纤维增强复合材料制成的颤振试验机翼模型。相应的飞行控制系统共有两种，一种由DLR奥伯芬霍夫系统动力学控制研究所研发和设计，另一种由匈牙利科学院计算机科学与控制研究所研发。第二套设计方案由DLR哥廷根气动弹性研究所与代尔夫特理工大学联合研发，这种机翼也是由玻璃纤维增强复合材料制成，其特性在于“负载状态下，新型机翼不仅弯曲变形更大，扭转变形也更大”，这样，既能使机翼重量减轻20%，又可与标准机翼同样坚固，还能避免飞行中载荷过大。

3.4空客公司研究“半气动弹性铰链”机翼概念

2019年7月，空客公司研发的“信天翁”1号“半气动弹性铰链”机翼概念有助于减少阻力，并对抗湍流的影响。空客公司下属的英国菲尔顿的工程师从信天翁获取了灵感，在空客公司ProtoSpace基地的支持下，开发了“信天翁”1号，这是一种采用了“半气动弹性”铰接翼尖的缩比遥控验证机。“信天翁”1号是第一种在空中飞行时进行自由振动翼尖试验的飞机，这部分铰接翼尖占机翼长度的1/3。“半气动弹性铰链”机翼允许翼尖根据阵风情况进行反应和弯曲，载荷得到显著降低。同时，这种机翼还可以减少阻力、抵御湍流和阵风的影响。改进飞机机翼设计是“信天翁”1号的目标之一。该验证机是一架基于A321飞机的缩比飞机，采用碳纤维和玻璃纤维增强聚合物以及增材制造。“信天翁”1号的下一步是开展两种飞行模式的飞行试验，即实现翼尖在飞行过程中解锁以及开展过渡过程的试验。

3.5 DARPA研究新的主动流动控制技术，取代传统飞机控制面

2019年8月，美国国防预先研究计划局（DARPA）发布“带有效应器的革命性飞机控制”（CRANE）项目。该项目寻求在飞机设计早期引入颠覆性技术，包括新的流动控制技术及设计工具。其想法是通过主动流动控制来布局和优化飞机，以提升新型商用和军用飞机的效能。DARPA希望项目中大量采用现成的商用货架部件，尤其是跟主动流动控制子系统无关的部分。CRANE项目的成功，可能会取消飞机上大的活动控制面（如副翼、方向舵、襟翼、升降舵及配平翼面，发动机的机械矢量喷管，或者其他的传统活动气动面），目标是在飞行中演示主动流动控制技术可以维持飞行安全，提供可量化的飞机能力。CRANE项目分为4个阶段。前两个阶段关注设计过程、控制回路分析和建模技术等；后两个阶段，竞争选出部分参研者，主要进行部件测试、制造、组装、地面试验和飞行演示。

4 CFD技术和地面试验取得进展

4.1建模仿真技术在飞行培训和新型飞行器研究中不断拓展

2019年3月，为满足联邦政府规定的复杂状态预防和改出（UPRT）的训练要求，美国所有定期航空公司的飞行员都开始使用改进的飞行模拟器训练[10]。NASA将城市空运（UAM）定义为城市区域内安全高效的航空客货运输系统，乘客接受度是实现这一目标面临的诸多挑战之一。为了应对这一挑战，NASA艾姆斯研究中心准备了“飞行品质座舱”的新模拟器，与该中心的垂直运动模拟器一起运行。带有环绕式视觉系统的四人座舱与垂直运动模拟器匹配。垂直运动模拟器的大振幅运动系统使研究人员能够以安全且经济高效的方式探索飞行品质。

多家公司正在研究眼球追踪系统评估飞行员对各种刺激的反应。眼球追踪用于確定飞行指令（主飞行显示器上的横滚和俯仰姿态引导）的开启或关闭对飞行员有效监控飞行轨迹能力的影响，旨在改善飞行员的飞行轨迹监测训练，需要进一步研究来确定眼球跟踪在训练中的作用。

4.2 NASA地面试验设备改进取得实质性进展

2019年9月，NASA开始对位于克利夫兰的格伦研究中心的2.743m×4.572m风洞设备进行声学改进。它将花费近两年的时间来翻新风洞回路部分，并更换试验段中的导流板材料，将背景噪声降低多达9.3dB。噪声衰减的显著改善将允许对更新、更安静的涡扇推进系统进行更准确的试验和评估。与此同时，美国空军阿诺德工程开发综合体的国家全尺寸空气动力学综合设施全面试验能力恢复取得进展。2017年6月，该设施遭遇了一次a级事故，损坏了6个风扇电机中之一的所有叶片。该团队在2019年继续努力修复和改造24.384m×36.576m世界上最大的风洞，以期2020年初恢复试验能力。

4.3气动测量技术取得突破

2019年1月，美国堪萨斯大学的吴慧轩团队演示了一种新型磁粒子跟踪技术（MPT）[11]。MPT通过磁场来跟踪物体，不依赖光学，可在完全不透明的环境中使用。同时，它不涉及放射性物质或X射线，所以操作安全简单。该团队用非线性卡尔曼滤波代替了基于优化的方法，使重建速度提高了三个数量级，提高了精度和分辨率。2019年5月，堪萨斯大学的研究小组应用MPT技术，对库埃特装置中密集剪切颗粒流进行了研究。

2019年4月，DLR在发动机短舱上涂上了热敏涂料以研究层流-湍流转捩。因为碳纳米管层可以产生均匀分布的表面加热，碳纳米管和热敏涂料（cntTSP）的组合可以在复杂的三维风洞模型上测量边界层的转变。cntTSP传感器可以直观地反映由于层流和湍流传热系数不同而引起的表面边界层温度分布。在这项研究中，DLR调查了cntTSP应用到欧洲低温风洞（PEWT）中发动机短舱的适用性。

2019年7月，作为美国空军资助的一个项目的一部分，MetroLaser公司演示验证了一种可以应用于超声速流的密度和速度的空间分辨同步测量的诊断方法（见图10）。这种方法被称为“双单元滤波瑞利散射”，它包括用激光片照亮测量区域，用两台相机测量来自流场的瑞利散射光，两台相机分别用不同压力的碘蒸气装置滤波。该方法基于一个数学模型，该模型将通过过滤器收集的瑞利散射光与压力、温度和流速联系起来。该模型用于将测量到的光强转换为二维图像中每个点的密度和速度。MetroLaser公司在超声速共流射流上演示了该技术，准确地从空间和定量两方面捕获了二维密度场。该团队还证明了测量二维速度场的可行性，但该可行性研究中使用的简化图像配准方法的局限性导致了空间速度分布的一些误差。通过使用更严格的图像配准方法，并采纳改进碘装置压力选择的建议，应该能够使该方法优化后将密度和速度准确度提高4%。

4.4 TsAGI完成未来低噪声飞机第一阶段半模试验

2019年11月，TsAGI完成了未来低噪声飞机半模型的第一阶段研究工作。低噪声飞机的主要特点是小后掠角，尾吊发动机，能够在机翼上产生层流。这种布局可为客机带来三大优势：减少阻力，屏蔽机翼上发动机噪声，在起飞和降落期间防止异物进入。另外，采用先进的构型，飞机速度可以达到830～850km/h。此前全尺寸模型已经在TsAGI风洞中进行了测试，为了提高研究的可靠性，TsAGI决定制作半模。试验以Ma0.2的低速和Ma0.75～0.8的高速进行。半模型包括巡航外形（即干净机翼）以及起飞和着陆构型。TsAGI测量了机翼部分的压力分布，并使用热像仪进行了研究。试验证实了机翼上表面的层流段延长，阻力降低5%～6%，飞机将消耗更少的燃料。半模型试验计划2020年继续进行。

4.5 NASA CFD 2030愿景取得重大进展

CFD 2030愿景[12]是NASA在2014年发起一项联合研究项目的成果，提出了基于物理计算能力的大胆设想。CFD 2030愿景强调了开发更适合未来许多核心计算架构算法的重要性，以实现时标解析度仿真的时空分辨率目标。尽管在工业应用中二阶代码继续占主导地位，但高阶求解器开始显示出应用潜力。2019年，NASA相关研究取得重大进展。同年2月，美国联合技术研究中心对艾姆斯研究中心开发的高阶不连续伽勒金求解器涡流进行了测试。结果表明，与现有同等精度标准的求解器相比，它的速度要快一个数量级。这证明了新兴的高阶比例分解方法可能会影响涡轮机械部件的设计和分析。

5美欧持续推进超声速民机关键技术研发

5.1博姆和达索合作开发超声速客机

2019年5月，博姆超声速公司通过使用达索公司的3D EXPERIENCE平台，以加速飞行速度达到Ma 2.2的“序曲”民用客机的设计和研制。3D EXPERIENCE平台可针对小型原始设备制造商和Eviation公司的产品创新，在单一、安全且基于标准的环境中提供对数字式设计和仿真应用的可扩展访问。借助这个平台，博姆超声速公司的工程师、项目经理和首席试飞员可以实时协作，以完全可追溯的方式定义需求、访问和重新使用通用流程和部件，从而降低项目的复杂性、成本和资源使用，提高效率，使首个原型机的研制时间缩短一半并提高产品质量，从而减小进入市场的障碍。

博姆超声速公司正在制造XB-1双座验证机，以测试超声速飞行的关键技术。一旦投入运营，该公司的旗舰产品“序曲”超声速客机将实现Ma 2.2的飞行，从纽约飞到伦敦仅需3.25h，从东京飞旧金山仅需5.5h。

5.2洛马公司提出40座级超声速客机概念

2019年6月，洛马公司公布了Ma 1.8飞机概念方案（见图11）。这款飞机最多能搭载40名乘客穿越太平洋。该机基于洛马公司为NASA开发的X-59超声速低声爆验证机技术，同时利用了10年来的多项研究成果。洛马公司相信，该方案可实现跨越太平洋航线的经济性，同时克服声爆和机场起降噪声的问题。从外形上看，该概念方案采用大后掠角、三角翼、细长机身布局，机长68.58m，翼展22.25m，目标航程9630km，起飞场长2896～3200m，声爆强度小于80PLdB。为了满足需求，洛马公司采用了4个关键的使能技术：声爆塑形设计、集成低噪声推进系统、后掠翼超声速自然层流和用于从驾驶舱观察外部环境的外部视景系统（XVS）。

5.3欧洲StratoFly项目准备Ma8飞机的风洞试验

2019年7月，欧洲“高速推进概念的平流层飞行应用”（StratoFly）项目正在为风洞试验做准备。该项目是在欧洲“地平线2020”计划资助下启动的高超声速民机技术验证项目，远景目标是在2035年前将300座级高超声速客机的技术成熟度等级提高到6级。StratoFly于2018年6月启动，周期两年，经费预算为400万欧元，重点聚焦推进系统集成、热结构、热管理等技术开展研究。此外，该项目也要研究燃油效率、噪声、排放、寿命周期成本、安全性、适航取证等顶层问题。

6启示建议

通過总结分析2019年度国外民机总体气动技术的发展，梳理出以下几点值得关注的研究领域：一是倾向于探索电推进飞机概念，在飞机总体概念研究领域，包括波音公司、空中客车公司在内的传统航空巨头以及多家创业企业在内的制造商，以及NASA、DLR等国家级航空研究机构均开展了关于电推进飞机的相关研究，多家企业已经推出了新的产品或已进入飞行验证阶段。二是持续探索新型气动布局及气动技术，经过几十年的设计改进，常规的机体设计技术和涡轮发动机技术在提高燃油效率方面的潜力越来越小，波音公司、空中客车公司等以及各大研究机构已加快进行新型气动布局及气动技术的研究。三是持续推进超声速民机关键技术研发，对新一代绿色超声速民机的研究，美国、欧洲、俄罗斯等纷纷提出各自的概念方案，在强调传统民机安全性、舒适性、经济性等特点的同时，均把绿色环保放在至关重要的位置。声爆和油耗是制约民用超声速飞行的两大难题，以美国为代表的发达国家不断探索降低声爆、油耗以及排放等方面的技术，已突破部分关键技术，获得经验积累。四是重视建模仿真技术和试验等基础研究。仿真计算和试验已成为产品研制的两大重要技术手段，两者相互配合可为产品研制提供完美的数据信息，这也是产品研制未来发展的方向。

我国在相关领域也开展了部分研究工作，但总体上看，与欧美等国家的民机技术还有一定差距，因此，我国应参考借鉴国外经验，结合国内民机发展现状及技术发展需求，制订好我国的民机发展战略和实施规划，加快开展电推进飞机、城市空运航空器、超声速民机等关键技术和先进概念的预先研究，持续探索新型气动布局及气动技术的节能、降噪、减排潜力，缩小与国外技术差距，为未来推出满足市场需求、具有更优性能和竞争力的国产民机产品打好基础。特提出以下几点建议：

（1）在电推进飞机概念研究方面，我国电动飞机研发力量相对薄弱、研发项目少、研究的系统性和深度不够、自主创新较少，基本上还处于跟踪研究的阶段。因此，建议在国家层面制定电动飞机发展战略规划，编制电动飞机发展技术路线图。引导市场和社会资源向国家的战略重点有效聚集。其次，高度重视电动飞机发展、提早布局，将电动飞机列为专项研究计划，加大研发投入力度，加快研发速度。再次，积极推动电动航空适航标准专业工作，加速电动飞机中国标准制定；同时积极参与美国联邦航空局（FAA）、EASA、SAE等国际、地区和国家组织的相关电动飞机标准编制工作。

（2）持续挖掘新型气动布局及相关气动技术在节能、降噪、减排方面的潜力，并注重研究成果的可持续性和继承性。国内也针对新型飞机布局以及部分气动技术开展了相应的研究，但研究还比较分散，没有成体系的研究成果。因此，我们应在国家的大力支持下，由相应的国家研究机构牵头，制定相应的民机技术发展规划，引导各主机厂所、研究院校等有针对性地开展新型气动布局及相关气动技术研究。

（3）有计划地推进民机超声速技术攻关。20世纪90年代以来，新一代绿色超声速民机再次成为世界航空界的研究热点之一，我国在该技术领域也开展了相应的研究工作，并取得了一定的进展，但以当前的超声速民机设计技术水平来衡量，实现经济可承受的绿色超声速飞行仍存在极大挑战。因此，还需要继续加大研究攻关力度，逐步突破超声速民用飞机发展所面临的各种技术难题，有力推动航空科学和技术的发展。

（4）加强民用飞机建模仿真等基础技术研究。未来民机在综合优化、气动、结构、飞控、电气特性、能量管理等方面需要新的计算、分析、建模与仿真等工具的支撑，也需要诸如全机能量管理综合试验、变体结构试验、电推进系统试验等全新的试验能力，只有先期或同步建成相应的生产工具体系，才能支撑关键技术更快更好突破，形成创新且自主可控的民机发展能力。建议加大我国科研生产工具体系的论证、研究和建设力度，逐步形成独立自主的科研生产能力。

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（责任编辑王为）

作者简介

王妙香（1977-）女，硕士，研究员。主要研究方向：民机情报研究、预先研究和技术论证。

Tel：010-57827745

E-mail：avicwmx@163.com

Overview of Civil Aircrafts Aerodynamic Technology in 2019

Wang Miaoxiang*

Aviation Industry Development Research Center of China，Beijing 100024，China

Abstract： In 2019， the civil aviation industry has been constantly growing and developing. Steady progress has been achieved in aircraft aerodynamic technology， the new concept aircraft， new aerodynamic layout， the airframe drag reduction， noise reduction， supersonic low blasting technology， modeling and simulation technology， flow measurements technology. Part of the field has achieved tremendous progress. Electric aviation has become an important developing direction and research focus of future commercial aircraft. This paper summarizes the civil aircraft aerodynamic technology and puts forward some suggestions for the development of civil aviation technology in China， which has certain reference significance for the subsequent commercial aircraft planning and the development of the aviation electrification.

Key Words： aerodynamic technology； aerodynamic layout； supersonic； active flow control； aero electrification