智能汽车时代汽车责任保险业务的转型

对外经济贸易大学保险学院

一、研究背景

在今年2月份国家发改委等联合发布的《智能汽车创新发展战略》中，提出2035年到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善的智能汽车发展目标。普华永道在2019年底发布的数字化汽车年度报告中预测，中国有望在2030年成为全球最大的智能汽车市场。

作为我国未来的战略行业，智能汽车的发展一直受到国家的重视，各个领域也产生了越来越多对于智能汽车的探讨。

智能汽车给驾驶人带来的最为直接的改变就是使得驾驶人在驾驶过程中慢慢退出操作与决策的过程，由智能驾驶系统担任“驾驶人”的角色。在这个过程中，人们试图通过智能驾驶技术，将汽车由一种简单的运输工具变为多功能的智能移动空间。这一直是开发者们开发自动驾驶技术的动力之一，也是消费者对于智能汽车的最大的需求动力之一。

按照统计与预测，智能驾驶技术将会有效地降低事故率，使得人们的出行更加安全。瑞士再保险公司和地图公司HERE认为智能汽车的高级智能驾驶辅助系统将会在未来将事故率降低25%。

但是安全永远是一个相对的概念，没有完美的技术，智能驾驶技术的发展并不能从整体上完全阻止交通事故的发生。

从目前发生的智能汽车导致的多起交通事故中，很多事故正是由于驾驶人过于信赖驾驶系统而导致的。例如，分别发生在2018年与2019年的两起特斯拉智能汽车事故中，都是因为驾驶人过度依赖特斯拉L2级自动驾驶功能，在驾驶中出现注意力不集中的问题，最终导致了事故发生。

在2019年特斯拉智能汽车发生几起事故之后，特斯拉公司特此表示：“用户依然对汽车的行动负责，他们需要让汽车一直处于自己的视线中，时刻监视它的行动以及周围的环境，因为它可能无法检测到所有的障碍，在快速移动的人群、自行车和汽车周围尤其要特别小心。”

特斯拉公司的表态说明即使现在的智能汽车有一定的智能驾驶功能，仍需要车上人员进行全程监管以及在紧急情况下进行对智能汽车的接管的。而美国通用汽车公司就曾经对外宣称，一旦他们生产的智能汽车发生事故，一切责任都由公司承担。但是通用所指的事故显然应该是以智能汽车存在缺陷而导致的事故作为条件，公司才会承担相应的责任。

二、智能汽车交通事故责任分担机制

在非全自动驾驶汽车阶段，汽车厂商希望驾驶人负有一定的义务，从而避免不必要的意外事故的发生，而智能汽车消费者在购买汽车的时候又往往会要求汽车厂商保证汽车在驾驶过程中的安全性，而通过购买合同中的约定将责任转移到厂商一方。

那么，当驾驶人在驾驶过程中依赖驾驶系统而没有履行全程监管以及紧急接管义务或者是履行地不够及时、准确的情况下导致的事故，应该由谁来承担对于智能汽车交通事故受害人的赔偿责任呢？

我们需要判断当汽车属于非自动驾驶汽车的类别的时候，关于全程监管以及紧急接管义务的规定是否合理。

首先，我国的法律将汽车判定为高速运输工具，驾驶汽车属于对于周围环境有高度危险的作业。因为非全自动驾驶汽车的功能并不像全自动驾驶汽车那样成熟，故而它在驾驶过程中存在着更大的风险。驾驶人事先了解这些风险的存在，并且出于对自身、社会公众的人身安全以及财产安全的考虑，应该采取措施避免不必要的意外事故的发生。

但这种要求往往违背了我们购买智能汽车的初心，也就是自动化与安全性。我们购买智能汽车主要的目的就是希望智能汽车能够代替驾驶人安全地自动行驶，现在却要求驾驶人像驾驶传统汽车那样时时注意、紧急接管，要求驾驶人在驾驶中集中注意力并对驾驶安全承担责任、将风险转移到驾驶人身上是不合理的。

另一方面，非全自动驾驶汽车带给人们的效益的提升的范围很小，它的功能更像是驾驶辅助。但是它给我们带来的如交通事故等风险的损害是非常大的，故而非全自动驾驶汽车可以算作是一种特殊的“缺陷产品”，对于整个社会，它的社会效益大于社会成本。从这个角度分析，在智能汽车导致事故时，应该由产品提供方承担赔偿责任。

其次，希望驾驶人在紧急情况下做出合理准确的优于驾驶系统的决策的这种要求也往往是难以实现的。在德国的智能汽车的相关法律中，虽然规定了驾驶人必须在合理时间履行接管义务，但是合理时间究竟是多长并没有规定。一是这个合理时间并无法统一标准。二是人的反应能力也是各不相同的。最后，要求在紧急情况下心理上紧张害怕的驾驶人做出理智而正确的抉择，也往往是不可能的。

综上，我们可以倡导驾驶人在驾驶过程中履行全程监管以及紧急接管的义务，而没有理由用法律等方式强制性地进行规定，更不能因为驾驶人没有履行或者履行地不及时、不准确导致交通事故的发生而将赔偿责任归于驾驶人。建议驾驶人承担部分责任，以反向激励其集中注意力于驾驶，但是对于交通事故受害人的大部分的赔偿应该还是主要由智能汽车的提供者来承担。

当智能汽车属于全自动驾驶汽车时，此阶段的驾驶人并不参与驾驶操作，事故责任的判定与非全自动驾驶汽车几乎相同，甚至是更为简单，因为驾驶人不需要承担全程监管以及紧急接管的义务。

目前看来，全自动驾驶汽车交通事故的可能的争议点就是智能汽车出厂时并没有质量问题，其功能又远比非全自动驾驶汽车成熟，那么在事故发生时是否可以按照产品缺陷而要求生产者承担产品责任。

我国的产品责任强调的是存在产品缺陷为前提。当智能汽车存在设计失误或者是零部件缺陷等原因导致事故时，必然是应该由生产厂商承担赔偿责任。但是因为自动驾驶技术无法从整体上避免所有的事故的发生，因此当汽车生产出来后，不存在质量问题却由于技术的空白等原因而导致事故是否算作缺陷？

美国的《第二次侵权法重述》中，对于产品缺陷同样是按照不合理的危险的存在作为定义的标准。之后，在实践过程中，美国不断地对于产品缺陷的定义进行了修正。现在主要采用的时贝克两分法来判定产品提供方提供的产品是否有缺陷，是否该为使用产品产生的事故承担赔偿责任。贝克两分法主要考虑两个方面，一个是产品是否达到了消费者的预期标准，另一方面就是产品在整个社会产生的效益是否是大于损害风险。

借鉴美国的经验，我们可以将《产品责任法》中的产品缺陷的定义进行扩大。

考虑到智能汽车是一个复杂的先进的产品，购买者不能拥有全部的专业的技术知识来准确地的得出自己的预期标准，从而存在低估产品的损害风险的可能。另一方面，我们也应该参考美国法律中的对于一种产品的收益—成本的衡量。这其实与法经济学的内核是相通的，即按照经济理论去评价法律，追求法律产生的经济效益。

从以上分析来看，未来的全自动驾驶智能汽车的产品缺陷的范围应该适当地扩大。

三、保险公司的业务转型

出于对交通事故受害人的保护，保险行业目前提供了两种责任险以供驾驶人购买，以在事故发生后代替驾驶人或汽车所有人对受害人进行及时、合理的赔偿。这两种保险分别是交强险与第三者责任保险。当事故发生的时候，通过责任认定应该归属于驾驶人的责任的交通事故赔偿，由保险公司来进行承担，投保人以缴纳一定的保费的方式转移、分散风险。

出于救助性的考虑，交强险是由我国的《道路交通安全法》立法规定驾驶人必须购买的一种车险，主要是对于受害人损失的基础性的赔偿。而第三者责任险是对于交强险的一种补充，它的灵活性更大，在责任限额等方面留给驾驶人的选择也更多。

现在，智能驾驶汽车的普及必将给保险行业带来一些新的影响。在这个普及的过程中，因为涉及驾驶人以及汽车生产厂商对于受害人的赔偿责任，责任保险将依旧是受害人获得赔偿的主要的工具之一。而现有的责任保险的品种过于单一，并且不能完全地适用于智能汽车时代的交通事故中的受害人的赔偿，需要保险市场及时进行创新，满足投保人的需求。

未来，保险公司可以继续为驾驶人提供类似于第三者责任保险的保险产品，这类的产品主要是在因为驾驶人未及时更新系统等情况下导致的交通事故中代替驾驶人对受害人进行赔偿。同时，非驾驶人因素导致的交通事故中，将应该由厂商来进行负责。我们将智能汽车归属于缺陷产品，故而保险公司应该主要为厂商提供生产者责任保险，在厂商投保之后发生事故时代替厂商对事故受害人进行赔偿。这种情况下，驾驶人应该作为产品缺陷的受害人从生产者产品责任保险中得到赔偿。

当然，出于救助性的考虑，未来生产者责任保险也可能会像现在的交强险一样，由法律强制规定厂商购买。保险市场应该积极响应政府的推广，并在产品责任保险之外设计更多的保险产品。比如，美国的无保险或是保险不足驾驶人保险，就是保障肇事司机无保险或者是投保的保险不足以赔偿受害人的损失时，对于受害人的补偿的保险，是非驾驶人自己投保的在对方有责任但无能力承担损失时保险公司代驾驶人向投保人赔偿的一种保险。国内可以学习国外的先进经验，创新保险产品。

最后，保险公司应该跟厂商保持合作，共享汽车的记录信息，使得在事故发生之后，公正合理地判断事故责任方。

保险公司在社会系统中承担着分散风险、分担损失的功能，在智能汽车的普及过程中的也必然会发挥着重要的作用。保险公司应该顺应智能汽车发展的趋势，积极地进行响应，创新产品，抓住机遇，迎接挑战。