自动驾驶汽车交通事故责任研究

闫海涛

(郑州大学 法学院，河南 郑州 450001)

随着人工智能技术的高速发展，智能产品逐渐融入人们的生活。在行驶过程中能够脱离驾驶人的人工操作，转而依靠人工智能系统控制的自动驾驶汽车开始步入现代人的眼帘。自动驾驶汽车的出现是人类陆地交通领域一次具有里程碑式意义的事件，它更新了我们对传统汽车的认识，给我们的出行带来全新的体验。

当自动驾驶汽车给人们带来全新体验的同时，它背后所潜藏的安全隐患和责任承担问题也相伴而生。在美国亚利桑那州，Uber的一辆自动驾驶汽车与正在过马路的行人相撞，导致行人死亡。这是全球首例自动驾驶车辆在公共路面撞人致死事故，此事立刻引起轩然大波。[1]随着自动驾驶汽车的推广，诸如此类的事故将不可避免地大量出现。我国现行的机动车道路交通事故责任规则体系已经能够较为完善地应对现实生活中错综复杂的交通事故类型，但面对这种新型的自动驾驶汽车，能否得到完美适用尚存疑问。发生交通事故，应当由谁承担责任？能否适用现行机动车交通事故责任认定相关主体的责任？立法部门是否有必要为自动驾驶汽车制定专门的责任规则？[2]目前学界的研究多集中于自动驾驶汽车的界定和技术运用层面，也有部分学者表达了自动驾驶汽车可能对现行法律规范带来影响和挑战的担忧[3]，但对于自动驾驶汽车引发事故后的处置规则和法律适用缺乏深入的探讨。主动应对自动驾驶汽车带来的挑战，在自动驾驶汽车交通事故改变现有机动车道路交通事故责任生态之前对其责任分配进行合理规制，已成为当务之急。

一、自动驾驶汽车的界定

自动驾驶汽车不同于人们传统认知中的普通汽车，学界应当明确两者间的界限，分析二者不同特性是否会影响责任的分配。究竟何为自动驾驶汽车，普通公众对其的认知一般为依靠人工智能技术，辅以雷达、传感等装置，具备感知、决策功能，能够在不依赖人类主动操作的基础上实现自我操控的新型汽车。随着对自动驾驶汽车研发和推广的不断深入，国内外对其技术运用发展阶段的分层基本形成了大同小异的认识。

美国高速公路安全管理局(NHTSA)2013年发布的汽车自动化的标准具有一定代表性，值得我们参考。根据其公布的标准，汽车自动化分为五个阶段：零阶段的无自动化，第一阶段的单一功能自动化，第二阶段的多功能级的自动化，第三阶段的有限的自动驾驶，第四阶段完全的自动化。[4]其中零阶段到第二阶段这三个阶段仍旧处于传统认知领域中的普通汽车的技术运用阶段，所涉及技术也已经广泛应用到我们日常所驾驶的汽车中，汽车的运行支配仍旧依赖于驾驶人的人工操作，其不同等级的分层标准在于所能够提供的辅助性功能之多寡，发生交通事故后所产生的民事赔偿责任的负担问题已经能够被现有的机动车道路交通事故责任体系所囊括，在此无须赘述。第三、第四阶段和前几个阶段相比存在根本性的差异。在第三阶段，驾驶人仅需要在出现紧急情况或复杂路况经系统求助时介入来操控汽车，非必要情况下运行操作均由人工智能系统完成，驾驶人无须时刻保持对汽车运行的掌控。在第四阶段，机动车在驾驶人输入指定的运行路线指令后完全由人工智能系统完成运行操作，面对复杂的路况,自动驾驶汽车可依赖人工智能系统高度的自主计算能力和判断力进行应对，完全不需要驾驶人的介入。在这两个阶段驾驶人在汽车运行中的参与程度显著降低，已经变成了辅助性的角色,甚至在整个行驶过程中完全不参与运行操作。由于驾驶人对汽车运行控制力的减弱，对其谨慎驾驶的要求也相应降低，与此同时，公众对自动驾驶汽车的安全性能提出更高的要求。因此,在区分普通汽车和自动驾驶汽车时可以以汽车行驶过程中支配控制力的来源和驾驶人在行驶过程中参与程度的高低为标准做出判断。

二、现有机动车道路交通事故责任规则应对上的不足

我国目前在以《侵权责任法》为主体的侵权责任规范中，虽然已经对机动车道路交通事故侵权责任规则进行了详尽而规范的制度设计，但对于自动驾驶汽车这一人工智能时代的产物，尚没有针对其发生交通事故后所产生的责任问题的专门规定。在此情境下，我们需要从侵权行为构成和责任主体来审视现有的机动车道路交通事故责任规则能否衔接适用到自动驾驶汽车交通事故责任中。若能有效地衔接适用，则以此为依据对事故进行处理。反之，则需要进一步思考是否有必要制定专门的责任规则。对于能否衔接适用，可利用机动车道路交通事故责任规则中判定责任主体的规则来进行检验。关于该规则，目前许多国家所采取的认定标准是基本一致的，即以“运行支配+运行利益”的“二元说”为判断的一般标准。[5]在一般情形下，运行支配的来源和运行利益的享有者是机动车的驾驶人，即通常归属于同一民事主体。责任主体的认定同时结合运行支配和运行利益综合考虑，其中运行支配是基础，在特定情形下以运行利益作为必要补充，由过错者承担责任。由于自动驾驶汽车的特殊之处在于在汽车的运行过程中运行支配的来源并非驾驶人，运行支配与运行利益的主体相脱离，汽车的运行支配完全被所搭载的人工智能系统掌控，进而一般的判断标准不能将自动驾驶汽车交通事故囊括其中。

在传统侵权法以过错为核心的归责理论中，责任主体承担侵权赔偿责任时要以存在可归责的过错性要件为前提。在自动驾驶汽车交通事故中，汽车的运行支配已经转移给了人工智能系统，驾驶人参与汽车运行支配的程度大大降低，注意义务也随之减弱，因而也限缩了可供驾驶人产生过错的范围。在现有的机动车道路交通事故责任规则中，驾驶人的主观因素在责任分配上占据着举足轻重的地位。驾驶人基于对自动驾驶汽车安全性的合理信赖而使用人工智能系统，在人工智能系统控制下若因系统故障等原因引发事故，则驾驶人不存在任何过错，而交通事故责任的归责原则又并非无过错责任原则，如果将无过错的驾驶人列为责任主体，则不免失之偏颇。

综上所述，现有的机动车道路交通事故责任规则无法有效兼顾驾驶人对汽车的运行支配转移给人工智能系统的特殊情形，此种改变也影响责任分配的基础，使得机动车道路交通事故责任规则在面对自动驾驶汽车交通事故时显现出先天的不足，现有的机动车道路交通事故责任规则应当有所调整以满足现实的需要。

三、自动驾驶汽车交通事故责任规则设计的考量因素

(一)落实损害救济，公平配置责任

《侵权责任法》的主要功能不在于对民事权利的确认，而在于对民事权利的保护。[6]《侵权责任法》对民事权利进行保护的方式为民事权利受到非法侵害后，赋予被侵权的一方侵权救济请求权，依据此项请求权可要求侵权行为人承担侵权责任。侵权责任的制度价值侧重于发挥损害填补功能，所追求的理想效果是通过侵权责任的承担使受到侵害的民事权利恢复到未受侵犯前的最初状态或得到替代形式的赔偿。自动驾驶汽车交通事故责任分配也应当贯彻《侵权责任法》的立法精神和价值取向。交通事故必然会导致一方或多方的民事权利受损，一般表现为人身损害和财产损害。根据此种损害类型的特点，《侵权责任法》一般要求侵权人以赔偿损失的责任承担方式对权利人受到的损害予以赔偿，以此实现保护民事权利的功能。

侵权行为引发损害后果后，需要确定责任归属。在整个侵权责任的逻辑轨道中，侵权行为和责任承担分别为起点和终点，归责的过程是将二者进行连接的导线。归责是一个复杂的责任判断过程，责任则是归责的结果。[7]归责并非是凭借主观价值进行判断的过程，而是依据客观标准进行的法律计算，即依据法定的事实理由来认定何种民事主体对何种损害后果承担何种程度的侵权责任。构成责任的基础往往并不是单一的因素，多种因素的掺杂是特殊侵权类型的显著特征。价值判断上既已认为这些因素是决定责任有无的基础，那么顺理成章地这些因素的分量就应当是决定责任分量的基础。[8]不同因素在侵权行为中所扮演戏份的多寡决定了在进行责任承担时应当分配到其民事主体的责任比重。自动驾驶汽车引发交通事故而产生损害后果必有其作为原因的推动力所在，其背后的民事主体都应当根据其行为与损害后果的关联程度来承担与之相适应的责任比例。相较于普通的机动车道路交通事故，自动驾驶汽车交通事故中因为汽车所具有的特殊性，应当进一步扩大责任主体的范围，在驾驶人和受害者之外将汽车的生产研发者和销售者及牵涉其中的第三者纳入责任主体的范围。任何一方都应根据其可归责的行为及与损害结果的关联程度承担合理的责任比例。这样才能体现《侵权责任法》旨在合理分配危害事故所生的各种损失、对受害人的损害进行填补的功能。[9]

(二)交通事故侵权责任与产品责任的交叉

自动驾驶汽车交通事故责任作为交通事故侵权责任的一种类型，理应优先适用其规则。但自动驾驶汽车交通事故不同于普通的机动车交通事故，在实际的运行中，自动驾驶汽车的运行已经脱离了驾驶人的实际控制或者对驾驶人的依赖程度显著降低，汽车驾驶人已经沦为汽车运行控制的辅助角色或转化为不发挥任何支配力的乘客角色。在此种模式下，汽车的实际驾驶人已非坐在主驾驶座上的自然人，而是汽车内部所装载的人工智能驾驶系统，这种运行支配力的改变已然影响到事故责任的归责基础。为妥善分配责任，需要寻找新的责任主体进入机动车道路交通事故责任中。在现行的法律体系中，以汽车或人工智能系统作为责任主体尚不具备现实基础和制度条件。汽车作为代步出行的交通工具，是科技发展背景下产出的可供交易流通的工业产品。人们购买汽车是为了获得出行上的便捷，将汽车定性为产品自然符合司法理论和社会观念。

消费者对自动驾驶汽车的安全性能较为看重。如果自动驾驶汽车不具备购买者合理期待下的安全性能，即具有产品缺陷，若因缺陷而致发生损害，在此不可要求并未实质支配汽车的驾驶人承担责任。当汽车处于自动驾驶运行模式时，因产品缺陷引发事故符合产品责任的要件构成，依据产品责任规则理应由产品的提供者即生产者或销售者承担产品责任。自动驾驶汽车交通事故责任规则的设计应当充分考虑产品问题对于交通事故发生所产生的影响，将产品责任纳入事故归责的讨论范围，将生产者和销售者纳入责任主体的考察范围。此举不仅有利于实现责任的公平分配，而且能够一定程度上打消消费者在购置自动驾驶汽车时对其安全性能所存的担忧和疑虑，还可督促汽车的研发生产商在研发生产过程中审慎提升自动驾驶技术的安全性能，防止因产品缺陷而引发损害。

(三)法定的免责事由

责任均非绝对之责任，立法者出于对稳定公共秩序、倡导诚实信用和实现公平正义等因素的考虑，在制度设计中设定一些例外情形下可不承担侵权责任的免责事由。在自动驾驶汽车交通事故责任的维度范围内，机动车交通事故责任和产品责任也存在法定的免责事由来免除责任人的赔偿责任。在构建自动驾驶汽车交通事故责任规则时也应当把法定的免责事由作为考量因素，以凸显公平正义的价值理念。

立法者对机动车交通事故责任的免责事由规定得较为严苛，仅在满足特定条件的情形下可免除事故当事人的赔偿责任。交通事故发生后，驾驶人一方若要主张自己无责，则需要承担两方面的举证责任：一是本方不存在交通违章的过错情形，对于事故的发生并无故意或过失；二是需证明受害人一方在主观上对事故的发生存有故意，此处应理解为引发交通事故的故意。在自动驾驶汽车交通事故中，驾驶人若可以举证证明上述两项内容，则自然应当被免除赔偿责任。

我国产品责任规定生产者和销售者存在三种免责事由。具体到自动驾驶汽车来看，一是自动驾驶汽车尚未投入流通领域，此类汽车一般还不具备自动安全驾驶的条件，生产者也并未对其安全性能做出承诺。二是自动驾驶汽车投入流通领域时，足以引发事故的故障尚不存在。若要保障自动驾驶汽车始终具备安全行驶的条件，则有赖于使用人按照说明指示使用和做好必要的维修保养工作。汽车一经出售即脱离生产者的控制范围，因使用人使用和保养不当而引发交通事故自不应由生产者负责。三是自动驾驶汽车投入流通领域时，当时的技术不能发现缺陷的存在。随着技术运用的不断发展，若生产者在掌握新的技术后发现已投入流通领域的自动驾驶汽车可能存在潜藏的缺陷，则生产者通知到消费者，引起其足够的重视，或召回已经售出的自动驾驶汽车。若在接到生产者发出的警示和召回通知后，使用人仍旧继续使用汽车，就可视为其容忍存在此种风险，生产者在尽到合理义务的前提下已然尽到防范事故发生的义务，自然无须承担此种损害的赔偿责任。

四、自动驾驶汽车交通事故责任的应对之策

(一)沿用机动车道路交通事故责任体系中的部分规则

1.机动车道路交通事故责任归责原则二元体系的沿用

依据《道路交通安全法》规定的归责原则，以过错推定原则为主，以过错责任为补充，构成我国交通事故责任归责原则的二元体系。[10]该归责体系在适用的过程中以交通事故中不同的参与主体为标准有区分地适用，明确不同主体在事故中应当承担的举证责任。该二元体系体现了在事故责任中对相对弱势的一方群体优先保护的立法精神。这一归责体系符合我国当代的国情和社会现实，兼顾了各方的利益，在司法实务中取得了良好的社会效果。

2.机动车强制保险优先赔付原则的沿用

为了保障受害人的侵权损害赔偿请求权得以实现，强制保险制度应势而生。它是基于公共政策需要、为维护社会大众利益、以法律法规形式强制推行的保险，目的是保障车祸受害者能获得基本的损害赔偿。[11]强制保险的定位和功能使得它在机动车道路交通事故责任体系中占据着不可或缺的地位。根据我国《道路交通安全法》的规定，所有的上路行驶机动车都必须缴纳强制保险。根据司法解释，没有按照规定缴纳机动车强制保险的车辆发生交通事故后，由投保义务人承担强制保险限额内应当赔偿的部分。当侵权人不具备足够的赔偿能力对受害人进行赔偿时，机动车强制保险制度能够保障受害人通过保险公司获得基本的损害赔偿。

3.交通事故认定书作为责任分配重要依据的证据效力

交通事故认定书是进行勘验测算后形成的书面文件，具有很高的证据效力，除非具有充分的其他对立证据，轻易不得推翻，它所记载的内容是人民法院确定事故责任承担的重要依据。作为划分责任比例的第一手资料，通过对事故现场的模拟再还原来认定事故责任主体具有很大的合理性和科学性。自动驾驶汽车在道路行驶过程中发生交通事故，属于公安机关交通管理部门的职务管辖范围，应由公安机关依据专业技术和科技手段做出事故认定。

(二)建立配套制度和开发技术以提供支持

1.驾驶状态记录仪

自动驾驶汽车在发生交通事故后，在判定何方承担责任时，事故发生时汽车处于何种驾驶状态即汽车运行支配力来源于何处是认定责任主体的关键因素。为解决事故发生时汽车的运行是处于驾驶人的支配控制还是处于人工智能系统的程序控制的问题，装置驾驶状态记录仪是解决这一问题的思路。驾驶状态记录仪类似于飞机上安装的“黑匣子”，其作用在于记录包含但不限于汽车行驶过程中自动驾驶功能处于何种阶段、使用人输入的运行指令、时速、基本路况、紧急情况的处置等。发生交通事故后，通过查询驾驶状态记录仪中与事故发生相关的数据，可以准确得出事故发生时何者在运行支配汽车、是否存在过错、何者应承担事故责任的结论。

2.统一汽车安全测试标准和驾驶资格要求

自动驾驶汽车并非绝对安全，不同的生产商由于技术水平和设计理念的差异，研发出的汽车也千差万别。统一的自动驾驶汽车安全测试标准的意义在于对生产商的生产和研发活动提供有章可循的具体依据，达不到安全标准要求的自动驾驶汽车不能获得上市流通和上路行驶的资格。另外，安全标准也是认定自动驾驶汽车是否存在产品缺陷的依据，不符合标准要求的生产商要承担产品责任。可以预见的是，国家将来会针对智能汽车推出专门的国家标准。如果智能汽车不符合这一标准，则可以直接肯定缺陷的存在。[12]自动驾驶汽车发展的出发点就是降低驾驶员在行驶过程中的参与度，并最终实现完全的无人驾驶。汽车的运行对驾驶人操作的依赖程度逐步降低，在此情形下，对于驾驶人的行为能力要求是否也应该随之降低，是我们应当关注的另外一个方面的问题。

3.定期安全检测制度

自动驾驶汽车是否具备上路行驶的条件需要通过统一的安全检测程序来证明。定期对车辆进行检测不光是对汽车所有人负责，更是对所有的行人负责。[3]这一制度应当分为两个方面。一是自动驾驶汽车在出厂环节要完成所要求的安全检测才可取得上市流通的资格。二是随着汽车的使用不可避免会产生机器磨损、不正当使用导致性能退化的问题，为实现自动驾驶汽车持续具备自动驾驶条件的要求，要定期对自动驾驶汽车进行安检测试，对通过测试的授予行驶许可，对不符合安全标准的撤销其行驶许可。但自动驾驶汽车的安全检测要求要明显与普通汽车有所区分，所检查的项目、所应达到的标准也应当有特殊的规定，安全检测的时间长度也应当与普通汽车有所区别。

4.产品责任保险

保险是有效分散风险的路径之一，可引入产品责任保险来分散汽车生产商的风险及保障受害人侵权救济权利的实现。产品责任制度的引入虽可在一定程度上满足自动驾驶汽车交通事故所引发的侵权责任归责的需要，但同时也存在诉讼成本过高、索赔期限长、生产商破产等导致赔付不及时或者赔偿能力不足的弊端。产品责任保险的引入能很好地对这一不足进行补救，由生产者为自动驾驶汽车投保产品责任险，为受害人获得侵权损害赔偿打下基础。

五、自动驾驶汽车交通事故责任规则和法律适用

(一)机动车交通事故责任和产品责任的适用规则

自动驾驶汽车交通事故责任主要涉及机动车交通事故责任和产品责任两种责任形态。基于该侵权责任的特殊性，这两种责任形态并非竞合关系，而是基于自动驾驶汽车交通事故中驾驶人、受害人、汽车生产商之间所存在的不同法律关系而适用不同的法律规则。在驾驶人和受害人之间，应当利用机动车交通事故责任规则来确定驾驶人一方所应当承担的责任份额。在驾驶人和汽车生产者之间，以驾驶人一方所应当承担的责任份额为基础，依据产品责任规则来认定责任的最终承担者或应承担责任的比例。事故发生后，受害人可以汽车使用人为被告或以使用人与生产者为共同被告提起侵权之诉，而使用人和生产者在对外承担连带责任的基础上依据产品责任规则对各自所承担的赔付责任进行分配。

(二)有限的自动驾驶阶段

此阶段即上文所提到的第三阶段，汽车的驾驶操作虽多由汽车内装置的人工智能系统完成，但驾驶人仍负有在一定的特殊情况下经系统求助后及时接管汽车运行的义务。在此阶段，系统能够在特定条件下监测驾驶环境，承担驾驶任务，但使用人必须随时准备接管汽车，其角色是待定的驾驶者。[13]此阶段发生交通事故造成损害的责任承担应分三种情形进行分别讨论。第一种是汽车运行受人工智能系统支配的阶段，在发生事故前如果系统没有及时发出求助信号，在此情况下系统对于汽车的运行享有完全的支配力，事故的发生应当归责于系统的缺陷，所以首先应当依据机动车交通事故责任规则由汽车驾驶人承担不真正连带责任，汽车生产商依据产品责任规则承担最终责任。第二种是如果汽车遭遇特殊情况，向驾驶人发出请求接管驾驶操作的信号后，驾驶人由于没有及时做出回应或措施不当而发生交通事故，则驾驶人应当承担损害赔偿责任。第三种是在收到汽车发出的接管信号后，虽然驾驶人及时接管了汽车的运行，但此时汽车的运行已经遭遇到不可挽救的险境，驾驶人虽妥当接管但仍无法有效避免交通事故的发生，此时可根据第一种情形的处理方式进行归责。此外，即使驾驶系统没有发出请求，但如果驾驶人应当意识到或者已经意识到危险，则其应当接管车辆，以避免事故的发生，否则驾驶人应与汽车生产商共同承担责任。[14]如果驾驶人完成接管之后发生交通事故，此时汽车完全受驾驶人的运行支配，则应当依据机动车道路交通事故责任规则进行处理。

(三)完全的自动驾驶阶段

此阶段即上文所提到的第四阶段，这是自动驾驶技术运用的最高阶段。在此阶段驾驶人在汽车运行过程中的地位和作用完全由人工智能系统所替代，驾驶人向系统提供目的地等信息之后，其在运行过程中完全退居二线，驾驶人的角色与乘坐汽车的普通乘客无异。此时，由于汽车的运行完全处于系统的支配之下，使用人对汽车的运行支配并不发挥作用力，因而不负有规避交通事故的义务，甚至不具有规避交通事故的能力。在此阶段汽车的运行能最大限度摆脱人的干预，对传统以人为中心的事故责任制度产生较大的冲击，传统的机动车道路交通事故责任规则将失去生存的土壤。驾驶人作为纯粹的乘客，此时仅是接受产品服务的消费者。系统作为实际的驾驶者，享有完全的运行支配力，对于事故的防范负有责任并具有控制力，理应排除使用人的责任。人工智能的发展产生机器决策现象，但机器无法作为现行法律的惩戒对象，允许机器做出自主决策就应该预见机器失控并且应为此承担法律责任的后果。[15]据此，在完全的自动驾驶阶段发生交通事故损害的，事故参与者应当根据各自的过错程度依据机动车交通事故责任规则来分担各自的责任比例，在使用人和汽车生产商之间，使用人承担不真正连带责任，先行赔付的可获得求偿权，适用产品责任规则，由汽车生产商承担最终责任。

(四)因第三人过错引发事故

在侵权行为中，偶尔会出现不正常的介入因素对侵权行为发生产生推动作用，名义侵权人的行为与损害结果的发生并不具备必然的因果关系，赔偿责任的最终承担者应当为介入因素的引起者。自动驾驶汽车能够实现自动驾驶功能还依赖于其装载的人工智能系统能够接入移动网络、下载地图导航来引导行驶方向，控制系统能够在排除外界不正常信息干扰的情况下独立运行。如果心怀恶意的网络黑客攻击自动驾驶汽车的智能系统，导致智能系统的控制系统错乱，发出错误指令，以致发生交通事故，则此种情形符合第三人过错侵权的构成要件。另外，自动驾驶汽车在正式投入流通领域之前，不可避免需要经历仓储、运输的过程，在此过程中，如果因运输者、仓储者等第三人的过错使产品产生缺陷，造成他人损害，则此种情形亦符合第三人过错侵权的构成。这两种情形可以适用《侵权责任法》第28条和第44条的规定，要求生产商和销售者承担先付责任，在对受害人承担赔偿责任后其有权向有过错的第三人进行追偿。