经济民族主义视角下南浔铁路的修建与变迁述略*

龚喜林

(九江学院 马克思主义学院,江西 九江 332005)

作为江西省自主修造的第一条商办铁路，南浔铁路从1904年开始筹划，1916年6月全线建成通车，到1949年5月收归上海铁路局管辖并改称上海铁路局南浔段为止，历经近半个世纪历程。在这近半个世纪沧桑岁月中，南浔铁路与经济民族主义相始终：为了维护江西路权，江西官绅集资修建南浔铁路；为了防止日本借助贷款而控制南浔铁路，江西将南浔铁路收归国有；全面抗战开始后，为了避免铁路被日寇占领及利用，南浔铁路公司在国民政府军政当局的部署下自动拆除南浔铁路，直至抗战胜利后才被修复。本文拟从经济民族主义视角，从南浔铁路的兴建、南浔铁路国有化、抗战爆发后南浔铁路的拆除及抗战胜利后的修复等方面对南浔铁路的历史作一简要的概略，以期对南浔铁路艰难而曲折的发展历史有一大致了解。

一、维护路权与南浔铁路的兴建

作为近代科技发展的产物，伴随着西方列强的武力入侵，铁路于19世纪60年代传入中国。1876年，英国人在上海建造吴淞铁路；1881年，李鸿章修造胥各庄铁路，从此以后，外资或本国资本修建的铁路在中国延伸开来。但是，因受制于铁路为“奇技淫巧”的传统观念，直到1895年之前，国人大多对铁路产生本能的排斥与抗拒。甲午战争惨败后，在瓜分中国的狂潮中，西方列强在中国广筑铁路以延展其势力范围。与此同时，为了自强图存，清政府自办铁路也得到了长足发展。但是，由于清政府铁路建设资金多借贷于西方列强，往往带有较为苛刻的条件。列强贷款的目的是通过贷款来控制中国铁路。“比年以来，各省官绅耳目所习，咸知借款造路，不免损失利权，于是合力同心，先后争筹自办。”[1]为了挽回路权，从1903年开始，各地以绅商为主体，掀起了收回路权、商办铁路的浪潮。

在各地商办铁路的大潮中，1904年10月，清政府批准由江西京官李盛铎等联名成立江西商办铁路公司，招集商股开办全省铁路的呈请。按照《江西全省铁路开办简明章程》，江西商办铁路公司决定先修建九江到南昌线，再将铁路延展至吉安、赣州以与广东铁路接轨。1904年11月，江西全省铁路总公司(后来改为南浔铁路公司，公司总部移至九江)在南昌成立，以江宁布政使李有棻为江西铁路总办。同月，铁路公司聘请英国工程师罗德玛初勘线路；1907年2月，改聘日人冈崎平三郎为工程师主持铁路修筑事宜。1906年12月，南浔铁路在九江龙开河举行开工典礼；1910年10月，九江至黄老门通车；1912年4月，通车至德安；1915年2月，通车至涂家埠；1915年9月，通车至牛行站；1916年6月，山下渡便桥完成，南浔铁路全线正式通车。

从1904年李盛铎等修筑铁路的动议到1916年6月铁路全部建成通车，长仅129公里的南浔铁路的修建却经历了整整12年的时间，其主要原因是资金缺乏导致铁路修建时断时续。

按照铁路开办者最初的构想，南浔铁路的建筑费不假外资而全藉全省人民筹集，其筹集方式主要有官款、商股和地方公股。为筹措铁路开办资金，南浔铁路开办初期，由铁路总公司向各官厅借款，此款项即为官款，其数约银17万两，银元25万元[2]799。商股主要是对江西出省的货物如米谷、茶叶、纸张、瓷器、夏布、土靛及竹木等征收货商股。其中，茶股在修水、武宁、浮梁等处抽收，瓷股在景德镇抽收，路股在吴城就米谷、夏布、纸张等抽收。商股除货商股之外，还有募股、派股及劝股等。募股除向省内官绅商民招募外，南浔铁路公司还在北京、上海、南京、湖北、湖南、安徽、广东等地设立招股经理处，筹募资金。派股即各州县分摊一定的铁路股份。劝股由铁路公司派人分赴全省各地劝募民众入股。地方公股是经政府批准，每斤盐加价四文以筹集路股。

南浔铁路公司本着商办铁路的宗旨，尽量通过各种途径来筹募铁路建筑资金。然而，其筹募资金无异于杯水车薪，于路无补。南浔铁路公司“曾拟悉向商民募集，不假外资。乃所用非人，办理不善，将商人所纳之湖公货股”“暨地方公股”“浪费无度，几至停办”①。1906年12月，南浔铁路总办李有棻鉴于商股、货股仅收50万元，乃向上海大成会社借款规银100万元。但至1911年辛亥光复，“款尽工停，迁延一载，负债已巨”[3]56，而工程只抵马迴岭，开车仅及黄老门。1912年初，南浔铁路总理与协理等相继辞职，江西都督李烈军任命彭程万为铁路总监。1912年7月，彭程万、陈三立等以资本不敷而向日本东亚兴业会社借款日币500万元，由本路财产及进款担保。但此借款除归还上海大成会社借款本息外很快用罄；加之1913年爆发的“二次革命”，南浔铁路损失巨大，修建工程也仅至涂家埠。1914年五六月间，吴钫、陈三立等分两次又续借日本东亚兴业会社共250万元，南浔铁路才得以完工②。

二、日债危机与南浔铁路的国有化

在修筑南浔铁路过程中，南浔铁路公司已经向东亚兴业会社借款750万元；为了保障南浔铁路正常运营，1922年5月，公司再次向东亚兴业会社借款250万元。至此，南浔铁路公司先后向东亚兴业会社借款1 000万元，本息曾高达1 300万元之巨，严重资不抵债，公司濒临破产。鉴于本息无法按期兑还，日本也不时有按约接管南浔铁路之举。

辛亥革命是在经济民族主义思潮高涨、广大民众反对清政府将铁路利权出卖给西方列强的情况下爆发的。辛亥革命后建立的南京临时政府继续高举经济民族主义大旗，主张逐步将铁路收归国有。南浔铁路国有化进程开始于北伐军进驻九江。1926年11月，北伐军进驻九江，国民革命军接管南浔铁路，南浔铁路结束商办，进入军政管理时期，这也标志着南浔铁路国有化进程的开始。军政管理时期，南浔铁路的主管机关为军政管理局，温建刚为军事管理员。温上任之始，即赶修车辆，恢复交通，裁汰冗员，清除积弊，路政为之一新。12月，改派虞愚为路政管理员，魏尔圣为军事管理员。1927年1月，复改派北伐军总司令部交通处长陆福廷兼代本路路务，不久因陆事繁而改魏尔圣接办。5月初，南浔铁路管理委员会成立，南浔铁路乃由该会接管。

北伐军占领武昌后，国民政府驻汉口交通部鉴于南浔铁路一向为商办，但亏损严重而有整理之必要，特于1927年5月组织成立南浔铁路管理委员会，开启南浔铁路管理委员会管理时期。由詹文忠、龚学遂、周子南等主持南浔铁路的整理工作。10月，江西省政府组织成立南浔铁路清查委员会，由林祖渠兼任清查委员会主席，11月成立监理处监理路务。

1927年11月，国民政府交通部撤销南浔铁路管理委员会，改设南浔铁路管理局，以陈隆恪为局长，张远东为副局长，从此开始国民政府交通部管理时期。但是，此时因南浔铁路清查委员会监理处仍照常办公，形成省监部管之势。由于南浔铁路公司积欠日本兴业会社1 000万日元，早已超出还款期限，而公司本息尚未拨付，日本东亚兴业会社派代表来华，向交通部和江西省政府交涉，递交《觉书》，要求商办并扩张顾问权限。江西省政府遂有救济南浔铁路委员会之设。国民政府交通部将南浔铁路交由省政府就近整理，南浔铁路进入省政府管理时期。

1928年7月，林祖渠接管南浔铁路路务后，积极整理。此时适逢国民政府改组，国民政府成立铁道部。遵照规定，铁道应收归国有，后经江西省务会议提请国民政府铁道部将南浔铁路收归铁道部管辖。1929年1月，铁道部成立南浔铁路管理局，委任龚学遂为南浔铁路管理局局长、张远东为副局长，整顿路务。从此，南浔铁路国有化完成，其业务由国民政府铁道部直接管辖，南浔铁路成为全国铁路系统的一部分。

三、抗战背景下南浔铁路的拆除与修复

1937年7月，日军发动“卢沟桥事变”，全面抗战爆发。抗战初期，日军集中优势兵力，先后侵占了中国经济中心上海、政治中心南京。1938年5月，在占领交通枢纽中心徐州后，日军兵分三路进攻华中重镇武汉：一路沿陇海线经京广线南下武汉；一路沿长江北岸越大别山进攻武汉；一路沿长江南岸经九江、瑞武公路、南浔铁路西进，从南面迂回包抄武汉。为了迟滞日军进攻武汉步伐，并免南浔铁路为敌所用，1938年6月初，南浔铁路管理局奉上级命令，自6月12日起，停止全部运输业务，6月15日开始拆轨。南浔铁路管理局组成南北两个拆轨队从马迴岭车站附近开始分头拆轨。“日机由空中侦察，华军现正忙于拆毁南浔铁路，九江与德安之路轨长约六十公里，已经完全拆除，德安以南亦在拆除中。”[4]1在拆轨过程中，虽然因战时军事上措置变化，铁路局时而奉令赶拆，时而奉令修复，但至8月底全部拆轨工作告竣。南浔铁路所属客货车辆及被拆除的钢轨、电讯器材等各种设施向南经南昌运往浙赣铁路接运处，向北经长江运往武汉，最后全部拨交给浙赣、粤汉、湘桂、湘黔等路接收；铁路员工全部分散到浙赣、粤汉、湘桂、湘黔、叙昆、滇缅各路及各省电政局服务。铁路局机关则迁往遂川成立“南浔铁路保管处”续办南浔铁路善后事宜及保管南浔铁路文案[3]148，该处于1944年划归浙赣铁路局管辖。

九江、南昌沦陷后，为了掠夺物资，日伪曾对南浔铁路进行了一定程度的修复。但到抗战后期，“南浔铁路在湘桂战事即被拆毁，路轨悉移敷粤汉路，南浔路基改为公路，供汽车行驶”[5]2。为了保障“平汉线”运输，1944年6月，日军将南浔铁路线上的设施全部拆除，抢修“平汉线”，并将铁路路基改造成公路以行驶汽车[2]810。

1945年8月，日本无条件投降，中国人民经过艰苦卓绝的14年的抗战终于取得了全面胜利。然而，由于日伪对南浔铁路进行有计划的大规模破坏，南浔铁路大部分设施及桥梁遭到严重破坏。“全线所有枕木钢轨及配件均被敌寇运走，或毁坏，零星遗留旧轨仅二千余根，配件具无。”“全线明桥八十八座，内墩座全毁者八座，一部分被毁者五座，上部钢梁除七桥尚堪修用外，其余全部钢梁均被运走。”“车站站屋全部被毁者有九江、途家埠两站。”“至全线车房、仓库以及煤水设备均已损坏。”[6]8-9“机车被劫走外，均加破坏，仅九江车站残存破车底架30余辆，又把这些车辆上的车钩全部拆下后运走或投入江湖中。电报电话设备全毁。车站房屋全部被毁者有九江、途家埠两站，其余破坏亦甚严重；所有机车房、仓库以及煤水设备也全部破坏。”[2]810-811千疮百孔的南浔铁路被接收后，1945年9月，国民政府交通部将该线划归浙赣铁路管理局管辖，称为浙赣铁路南浔段；1946年2月成立铁路修复工程处，着手修复铁路。浙赣铁路管理局利用联合国善后救济总署拨交的部分钢轨、枕木、桥梁钢材、机车以及从其他铁路调拨的铁道器材修复南浔铁路。1947年6月16日，南浔铁路修复通车。但随着1949年国民党政权的溃败，南浔铁路又遭到不同程度的破坏；1949年5月，九江解放；8月，南浔铁路修复通车，并归上海铁路局管辖。

近代以来，面对西方列强入侵所造成的民族危机，中国人民在反对外来侵略、争取民族独立的政治领域的民族主义高涨的同时，经济领域的民族主义也逐渐发展起来。清末民初，民族企业家和民族工商业者高举经济民族主义的大旗，主张对西方进行“商战”“实业救国”“收回利权”，以在经济上抵御西方侵略。正是在维护利权高涨的清末民初，为了杜绝西方列强对江西铁路的觊觎，维护江西路权，江西官绅筹组南浔铁路公司修建南昌到九江的南浔铁路。南浔铁路公司最初也秉承自办铁路的宗旨而广募资金，但最终因“款罄工停”，公司不得不违背初衷，商借日本东亚兴业会社巨额资金，以致差点酿成日本接管路权的窘境。为了防止日本借助贷款而攫取南浔铁路经营权乃至所有权，南浔铁路公司先后促请江西省政府，进而呈请北京国民政府交通部收归国有，直到南京国民政府成立后的1929年，南浔铁路才正式收归国有，其运营业务才有了一定的起色。全面抗战爆发后，为了防止南浔铁路落入日寇之手以资敌用，南浔铁路被国人自动破坏；抗战胜利后，南浔铁路才被修复。南浔铁路修建与运营的历史，展示了在半殖民地半封建社会的中国，近代中国民族企业生存与发展的困境。国家主权独立是近代中国民族企业发展的根本保证。

注 释

① 参见《南浔铁路》(“抗战文献数据平台”检索第3页)，原文刊载于《中华杂志》第一卷第五期。

② 参见张竞立《铁路借款提要》(1916年版)。