老挝物流发展与进出口贸易因果关系研究

Maneevong Chanchalern，黄 洁，谢瀚毅

（昆明理工大学 管理与经济学院，云南 昆明 650093）

1 引言

进出口贸易，也称国际贸易，对于发展一国的经济至关重要。国际贸易可以出口本国所生产多余的产品以赚取外汇，同时也可以从国际市场上进口本国所缺乏的商品和高科技产品。国际贸易的发展除了可以调节国家之间的供求关系和发挥比较优势外，还可以提高国家财政收入，吸引企业投资和增加国民就业，达到促进经济发展的效果。进出口贸易活动必定带来物流的需求与发展，以产生产品的空间效益和时间效益，物流发展将进一步提高效率与降低成本，促使进出口贸易更具竞争力，这就是物流发展与进出口贸易之间的互相促进作用理论。

老挝，给人印象是民风淳朴，但经济发展落后与国民贫穷的国家。自从1997年实行对外开放和利商政策、1997年加入东南亚国家盟和2012年加入世界贸易组织后，老挝的经济发展与贸易增长都得到了令人瞩目的成绩。东南亚唯一的内陆国—老挝，缺乏对外贸易海港的优势，是多年来老挝的经济发展滞后于东南亚其他国家的原因之一。但老挝蕴藏着非常丰富的天然资源，如各省区矿产蕴藏量都相当高、有多条河流供水力发电建设以及森林覆盖率高从而木材资源供应不断等，都为老挝的贸易发展潜力增添了不少的动力。

现阶段的老挝不论是在基础设施、物流发展还是信息科技方面都落后于东南亚其他国家，要怎么有效地发展物流业以促进老挝进出口贸易发展，已成为学者探讨的重要课题。

2 文献综述

中国学者多年来对国内物流发展与进出口贸易之间的相关关系进行了实证分析，都得出了物流发展与进出口贸易存在相关关系的结论。王新娥等[1]以相关性和弹性的方法实证分析了新疆物流业发展对贸易之间的互相作用，并提出除了加强物流基础设施的相关建设外，同时也建议不应该只注重物流需求量的提升，物流服务的质量也一样需要被重视；张宝友[2]以相关性分析和弹性分析对中国物流发展和贸易进行了实证研究，得出结果是中国物流业发展可以有效拉动进出口贸易；孔涛[3]结合SWOT 分析法与时间序列分析法，探讨了辽宁省物流发展与进出口贸易之间的互相作用；周琨[4]采用相关性分析法和弹性分析法对2000-2009年浙江省货物周转量与进出口贸易总额的数据进行了实证分析，并提出了相关政策建议；李华[5]以平稳性检验和VAR模型的脉冲响应分析法对2004-2015年河北省物流与进出口贸易的相关数据进行研究分析，并以灰色关联分析法具体研究了物流与贸易二者之间的相关关系和物流业各个要素对河北省进出口贸易发展的影响，研究得出虽然河北省的物流业与进出口贸易之间存在相互影响关系，但是对比之下贸易对物流的影响相对较弱；吴义凤[6]以协整检验分析法和格兰杰因果检验分析法对1987-2014年安徽省物流业和贸易的相关数据进行实证研究，得出物流发展促进了安徽省的进出口贸易，并在物流国际化、物流人才培养、物流基础设施建设和物流专业化各个方面都提出了对策建议。

由于老挝经济相关的资料和数据获得存有难度，加上语言文字上的障碍，使老挝贸易和物流相关方面的研究文献比较少。本文分别从定性分析和定量分析的角度梳理了现有的对老挝的相关研究文献。

对老挝的物流发展或进出口贸易相关的定性分析有：苏岚[7]从中国-老挝贸易的发展情况切入，分析中老贸易的各种优势，包括政策和政治环境优势、地域与资源优势，对中老贸易现有问题提出了相应的对策；闫永军[8]分析了老挝经贸发展过程、中国-老挝两国经贸发展的现状及前景，针对中老经贸合作的特点和存在的问题，为中老经贸合作可持续发展提出了建议；邹春萌[9]分析了大湄公河次区域物流合作与发展，并从合作内容、合作基础及合作机制等各个方面总结了现在面临的问题，针对云南与次区域物流合作的发展趋势，提出了相应对策建议；唯一[10]通过梳理和描述云南省与老挝双边贸易现状、特征和存在的问题，从社会、政治与经济文化三个方面探讨了云南与老挝之间双边贸易的影响因素并提出对策建议；沐萨婉[11]从外部与内部环境条件的角度分析了中国和老挝的物流发展，指出中国与老挝双方存在的物流发展问题，对中老物流合作发展提出了相应的对策建议；龙神[12]对老挝与中国双边贸易发展现状及特点分析中总结出老中双边贸易合作的有利条件，同时指出老中双边贸易发展中存在的问题，并就这些问题提出了解决建议；杨坤[13]从分析老挝进出口贸易的现状、特点和存在问题探讨进出口贸易对老挝的正面与负面的影响，并提出对策建议。

对老挝的物流发展或进出口贸易相关的定量分析研究有：塞纳[14]基于1992-2017年的数据，构建VECM动态模型，并利用最大似然法分析得出从中国进口贸易、对中国出口贸易、中国对老挝投资和中国对老挝援助都会对老挝经济增长有正向的促进作用；童坤[15]以老挝物流总成本与GDP 的比值代表物流效率，以进出口贸易总额代表贸易发展，建立回归模型并得出老挝物流效率影响外贸发展。

通过梳理相关的文献可以发现，对老挝物流发展与进出口贸易的相关研究实在很少，而且大部分对老挝贸易和物流发展相关的研究都是以定性分析为主。本文希望通过结合定性与定量分析研究老挝物流发展与进出口贸易关系，以弥补这方面研究的缺乏与不足。

3 老挝物流发展与进出口贸易现状分析

老挝的进出口贸易总额从2000年的6.4 亿美元增长到2018年的113.8 亿美元，增长了18 倍。其主要进口商品为建筑材料、服装、农业机械、电缆和电气设备等，基于老挝工业基础薄弱，进口商品多是工业加工产品和技术产品，而建筑材料、电缆和电气设备等的进口商品都是用于发展基础建设和水利发电工程。由于老挝蕴藏着非常丰富的天然资源，并且国民多是从事农业活动，因此木材和木材加工产品、矿产和矿产加工产品、电力和初级农产品等就成为老挝主要的出口商品。值得注意的是，在发展基础建设和水力发电工程方面，老挝在很大程度上依赖外国资金投资并进口国外的技术产品，加上出口的初级农产品与工业产品技术性低、附加值不高，导致其国际竞争力不强，因此很多年都是贸易逆差。

老挝的物流发展比较落后，主要的物流运输都是由公路完成。老挝境内虽然有6 200km的公路，但有超过75%都是黄土路和沙土路，不只路面等级低，通行能力也较差，很多货物都在运输途中损坏。已修好的唯一的一条铁路是老挝通往泰国的铁路，在老挝境内只有短短的3.5km。湄公河是老挝最重要的运输河道，老挝政府已经在湄公河上建立了航标和导航灯等设施，但每当雨季到来，雨量大时航行就存在一定的危险。老挝的航空运输方面，现有的航线不多，而且成本昂贵。老挝的货运量从2000年的1 836 万 t 增加到 2018年的 9 137 万 t，尽管对物流业的需求逐年增加，但老挝的物流业存有运输时间长和成本高的问题。根据SusanStone ＆ AnnaStrutt的统计调查，老挝跨境贸易程序包括文件准备、清关、内陆运输等的出口和进口贸易程序都各需花50d 的时间，每个集装箱的出口成本是1 750 美元，进口成本是1 930 美元；而泰国出口和进口贸易程序只花17d和14d，每个集装箱的出口成本和进口成本分别为615美元和786美元。

老挝的公路通行能力低和物流运输成本高在一定程度上制约了其进出口贸易增长；同时，进出口贸易量的停滞也降低了物流需求和物流货运量的增长。物流货运量没有实现规模经济效应使得物流成本降不下来；反之，公路通畅和物流货运量增加就能促使进出口贸易增长。

以此看来，只要老挝修建公路使得物流运输通畅与降低物流成本以提高货运量好像就能提升贸易竞争力和增加贸易总额。但如果老挝政府花巨额贷款来建造与提升公路，会带动多少贸易增长呢？如果只能带动一点点的贸易增长，却让国家承受巨大的债务，这样值得吗？本文将通过实证研究物流公路里程和物流货运量与进出口贸易之间的关系，探讨老挝物流发展与进出口贸易的互相促进作用，并以实证分析结论为依据，结合定性分析，针对老挝现有的物流发展问题给出相应的政策建议。

4 物流发展与进出口贸易关系的实证分析

4.1 进出口贸易指标与物流发展指标的选取

进出口贸易也称为国际贸易，一般由进口贸易活动和出口贸易活动组成。本文将从定量的角度对老挝进出口贸易状况进行衡量与分析，选取老挝进口贸易额和出口贸易额的总值，简记为Y，代表老挝进出口贸易总量。

由于衡量物流发展的指标较多，物流发展水平评价指标体系的界定尚不清晰且目前还没有任何一个指标能够较全面地衡量和反映物流发展水平。根据本文研究目的、数据可得性与前人文献对物流衡量指标的研究，本文分别选取了物流运输网络公路代表物流供给指标、物流货运量代表物流需求指标来衡量物流发展水平。

物流供给指标：物流运输网络公路指标选取老挝交通运输线路长度的公路里程，包括了水泥路、沥青混凝土路、焦油路、沙土路和黄土路的总长度，作为衡量老挝物流运输网络公路的指标，简记为X1。

物流需求指标：物流货运量是指一个地区在一定时间内各种运输工具实现的货物运输总量。本文选取老挝物流货运量作为衡量物流发展的指标之一，简记为X2。

4.2 数据说明

本文数据主要来源于2001-2019年的《老挝统计年鉴》。本文对3 个变量指标进行了对数化处理，目的是更好地消除异方差性，使其趋势线性化的同时不影响变量存在的协整关系。对数化后的指标变量分别记为lnY、lnX1 和lnX2。图1显示各个指标在对数处理后的趋势图，从趋势的变化来看，各个变量都呈现上升的趋势，因此可以粗略估计老挝的物流发展与进出口贸易之间存在某种相关关系。

图1 各变量的对数时间序列曲线

4.3 平稳性检验

由于回归模型分析需要变量都是平稳或者趋势平稳，用非平稳经济变量建立模型可能会带来伪回归现象。伪回归也称作虚假回归，2003年由诺贝尔经济学奖得主格兰杰提出，他通过模拟试验发现完全无关的非平稳时间序列间可以得到拟合很好但毫无道理的结果。这也说明非平稳时间序列由于存在共同的变化趋势，即使它们之间的经济行为上并不存在因果关系，如果将完全无关的非平稳时间序列间的变量分别作为计量经济学模型的被解释变量和解释变量，也能显示出较强的统计上的因果关系。

随机游走序列，Xt=Xt-1+µt是非平稳的。而该序列可看成是随机模型Xt=φXt-1+µt，当参数φ=1则称随机模型的变量Xt有一个单位根，可以得出一个有单位根的时间序列就是随机游走序列并且是非平稳的。1976年迪基（Dickey）与福勒（Fuller）首次提出了用DF分布临界值表来检验时间序列的平稳性，如果被检验时间序列的统计量的值小于DF分布临界值，则拒绝原假设并认为该时间序列不存在单位根，也就是该序列是平稳的。之后迪基与福勒对DF 检验进行了扩充，即ADF检验（Augmented Dickey Fullertest）。ADF检验模型如下：

三个模型的差别在于是否包含常数项和趋势项，零假设都是H0：δ=0 即被检验的时间序列存在一个单位根。模型3中的T是时间变量，代表了时间序列随时间变化的某种趋势，随机游走序列Xt=Xt-1+µt，经过差分后等价地变形为DXt=Xt-Xt-1=µt，因为µt是一个白噪声所以差分后的序列是平稳的。当一个时间序列经过一次差分后而变得平稳的就称为一阶单整，当一个时间序列经过两次差分后而变得平稳的就称为二阶单整。

本文对上述3 个对数后的衡量指标进行ADF 单位根平稳性检验，检验结果见表1。

表1 ADF单位根检验结果

从表1可知，除了lnY的ADF值小于10%临界值外，lnX1和lnX2的ADF值分别为-3.138 6和-2.940 4均大于1%、5%和10%显著水平下的临界值，表明lnX1 和lnX2 原始序列为非平稳序列。由于时间序列只有在同阶单整的情况下才可能存在长期均衡关系，因此必须做一阶差分的ADF 单位根检验。经过一阶差分后，D(lnY)、D(lnX1)和 D(lnX2)的 ADF 值分别为-5.846 9、-5.556 6 和-4.627 8，三个变量时间序列的一阶差分变量都小于1%、5%和10%显著水平下的临界值，该检验结果表明一阶差分后的三个时间序列D(lnY)、D(lnX1)和D(lnX2)均为平稳序列，皆为一阶单整序列，满足同阶单整条件并可用于协整分析。

4.4 协整检验

协整是对非平稳序列的解释变量与被解释变量之间的长期均衡关系的统计描述。非平稳时间序列的经济变量之间存在的长期稳定均衡关系称为协整关系，尽管基于某些原因造成一次冲击会使它们在短期内偏离均衡位置，但在长期内它们仍旧会自动修正与回到彼此均衡的位置。如果非平稳经济变量不能通过协整检验，意味着经济变量不满足协整关系，并且这些变量之间不存在长期均衡关系。

假设两个一阶单整过程{Yt},{Xt}之间能以以下模型分别表示为：

其中，Wt为随机游走，wt=wt-1+vt；εt，µt，vt均为白噪声。由于{Yt}与{Xt}都拥有共同随机趋势Wt，故二者的如下线性组合为平稳过程：

在这种情况下{Yt}与{Xt}存在协整关系。

本文使用E-G（Engle ＆ Granger）两步法以Eviews10 计量软件进行协整检验，该E-G 两步法分两阶段实现：（1）将非平稳序列进行回归分析，（2）对估计的非平稳序列的残差进行ADF 单位根检验，如果单位根检验通过则认为两个变量存在协整关系。

根据以上两个回归方程计算出各自的非平稳残差误差项后，再对该残差误差项进行ADF 单位根平稳性检验。如果lnY 与lnX1 协整回归的残差或lnY与lnX2 协整回归的残差为原始稳定序列，则认为变量lnY与lnX1或lnY与lnX2为同阶协整；否则就认为变量lnY 与lnX1 或lnY 与lnX2 不存在协整关系。根据表2的计算结果，lnY与lnX1协整回归的残差ADF值为-3.424 3，而lnY与lnX2协整回归的残差ADF值为-2.698 6，均小于5%临界值，结果表明两个残差误差项通过ADF单位根平稳性检验，进出口贸易（lnY）与物流运输网络公路（lnX1）、进出口贸易（lnY）与物流货运量（lnX2）都存在协整关系，即存在长期均衡关系。

表2 残差误差项ADF单位根检验结果

4.5 建立误差修正模型

1978年 Davidson，Hendry，Srba 和 Yeo 提出误差修正模型（Error Correction Model）的计量经济学模型来度量某一时期被解释变量（Y）在某一时间点关于解释变量（X）的短期偏离与修正的阐述。之后1987年恩格尔和格兰杰再进一步对误差修正模型做深入研究并提出了格兰杰表述定理，该定理表示如果解释变量X与被解释变量Y是协整的，则它们之间的短期非均衡关系总能由一个误差修正模型表述，即：

其中，ecmt代表非均衡经济变量的误差项或者说是长期均衡偏差项，λ则是误差修正模型的短期调整参数。

以下模型是本文的非均衡误差修正模型：

其中，ecm 表示误差修正项；β1是 lnY 关于 lnX1的短期弹性；β2是lnY关于lnX2的短期弹性；0＜λ＜1，可以据此分析ecm的修正作用：若t-1时刻进出口贸易额（lnY）大于长期均衡，ecm 为正数，则-λ·ecm 为负数，使得后一期的进出口贸易额（DlnY）减少；若t-1 时刻进出口贸易额（lnY）小于长期均衡，ecm 为负数，-λ·ecm 则为正数，使得后一期的进出口贸易额（DlnY）增大。

本文使用Eviews10计量软件计算得出：

根据计算结果，对于DlnX1 估计参数，t 值的p=0.379 3，表明物流运输网络公路（lnX1）对进出口贸易（lnY）的短期弹性并不显著，表明短期内物流运输网络公路（lnX1）对进出口贸易（lnY）的影响关系并不显著；而对于DlnX2估计参数，t值的p=0.036 7，表明物流货运量（lnX2）对进出口贸易（lnY）的短期弹性很显著，物流货运量（lnX2）的短期弹性为1.419 5，对进出口贸易（lnY）是正相关影响。ecmt-1的参数估计值为负，表明前一期非均衡误差对后一期进出口贸易（lnY）的修正，符合格兰杰表述定理。

4.6 序列相关性检验与最优滞后期选取

格兰杰因果关系检验过程中需要输入变量的滞后期，其检验结果对于输入的滞后期长度的选择比较敏感，并且不同的滞后期可能会导致不同的检验结果，因此需要在不同滞后期长度下做相关性LM检验，观察AIC值和SC值。Akaike Information Criterion（AIC）信息准则是选择最优滞后期和衡量统计模型拟合优良性的标准，不同滞后期的回归模型AIC值最小的就是最优滞后期。Schwarzcriterion（SC）检验与AIC一样，也是通过比较不同滞后期模型的拟合度来确定最优的滞后期。AIC和SC检验程序是在模型中逐期添加滞后变量，直到AIC 值和SC 值不再降低时为止，最优的滞后期就是AIC 值和SC 值达到最小的滞后期。

本文使用Eviews10 计量软件分别对lnY 与lnX1和 lnY 与 lnX2 进行计算，首先根据 lnY 与 lnX1 和 lnY与lnX2的回归模型中随机干扰项不存在序列相关时的滞后期长度来选取滞后期，之后再以AIC 值和SC值来选取最优滞后期。计算结果见表3和表4，结果得出lnY与lnX1、lnY与lnX2各自的最优滞后期都是滞后1期。

表3 lnY与lnX1回归方程序列相关性检验与滞后期最优选择

表4 lnY与lnX2回归方程序列相关性检验与滞后期最优选择

4.7 格兰杰因果关系检验

本文以格兰杰因果关系检验来分析物流发展变量与贸易增长变量之间的因果关系。格兰杰因果检验方法基于以下的思想：在时间序列情形下，如果物流发展是贸易增长的因，但贸易增长不是物流发展的因，则物流发展的过去值可以帮助预测贸易增长的未来值，但贸易增长的过去值却不能帮助预测物流发展的未来值。格兰杰因果检验的原假设是H0:β1=…βP=0，即物流发展的过去值对预测贸易增长的未来值没有帮助；但如果拒绝原假设H0，则称物流发展是贸易增长的格兰杰原因。将以上回归模型中X与Y的位置互换，则可以检验Y是否为X的格兰杰原因。

对于物流发展（X）与贸易增长（Y）之间，格兰杰因果关系检验要求估计以下回归模型:

格兰杰检验方法是通过检验F 分布值来得出因果的显著性，如果计算的F值大于给定显著性水平α下F分布的相应临界值，或者F分布的p值小于显著性水平则拒绝原假设。如果得到相反的结果，则接受原假设。本文根据表3和表4得出的最优滞后期选择结果，选择滞后期为1，使用Eviews10 计量软件对lnY、lnX1 和lnX2 进行格兰杰因果关系检验，分析结果见表5。

表5 格兰杰因果检验结果

从表5格兰杰因果关系检验结果可以得出，在5%显著水平下物流运输网络公路（lnX1）和物流货运量（lnX2）是引起进出口贸易（lnY）增长的格兰杰原因；但进出口贸易（lnY）增长不是引起物流运输网络公路（lnX1）和物流货运量（lnX2）增长的格兰杰原因。

5 结论与建议

5.1 结论

本文通过对老挝2000-2018年统计数据的实证分析研究，可以得到以下几个分析结论：

（1）从单位根检验和协整检验的实证结果可以得出，老挝的物流发展与进出口贸易增长之间的趋势是非平稳但长期保持着稳定的均衡关系。该结果也说明从长期来看，老挝的物流业发展将会促进进出口贸易增长，老挝进出口贸易增长也会促进物流发展，这也符合了区域物流业的发展与进出口贸易存在相互作用的理论假说。从长期效应来看，物流运输网络公路和物流货运量对进出口贸易增长的长期参数值都是正的，证明物流运输网络公路和物流货运量与进出口贸易之间的长期关系是正相关的。物流运输网络公路的长期参数值是3.245 6，即物流运输网络公路里程每增加1%，就会促进进出口贸易增长3.245 6%；而物流货运量的长期参数值是1.791 6，即物流货运量每增加1%，就会拉动进出口贸易增长1.791 6%。这证明发展运输公路是比较重要的，现阶段老挝的运输公路发展还不理想，对贸易增长造成了很大程度的阻力。

（2）从误差修正模型可以得出物流发展对进出口贸易增长的短期效应，物流运输网络公路发展对拉动进出口贸易增长的短期效果并不显著，这是因为发展运输公路后，各项产业才会慢慢地发展起来，短期内对贸易的影响效果不显著，而需要时间来发酵；另一方面，物流货运量的短期参数值是1.419 5，也就是物流货运量每增加1%，就会拉动进出口贸易增长1.419 5%，表示一些刺激货运需求的对策，如降低运输成本对贸易增长的拉动作用是比较快的。从本文的实证分析得出的短期效应和长期效应可以看出，虽然在短时间内老挝发展运输公路对促进进出口贸易增长的效益并不显著，但长期来看发展运输公路对促进进出口贸易增长的效益是比较大的。

（3）从格兰杰因果检验可以得出，老挝物流运输网络公路发展对进出口贸易增长有非常显著的促进作用，证明老挝身处在内陆国，公路运输对老挝的进出口贸易来说十分重要，尤其是通往与老挝有很大贸易额的邻国如泰国和中国之间的国际通道对老挝进出口贸易增长的贡献非常大。相反地，进出口贸易增长却对物流运输网络公路发展的拉动作用不是很明显。这是因为老挝的进口贸易额比出口贸易额大导致贸易逆差，使得老挝的国民经济没有很大改善，国内资本累积不足使老挝政府的财政状况不能支撑加大力度发展建设公路。

老挝物流货运量增长对进出口贸易增长有显著的促进作用，由于老挝的进出口产品结构中，高技术产品占据不多，大多数是价格低廉的产品，物流费用占产品的总成本比重相当高，这意味着老挝的物流成本是阻碍贸易增长的关键因素之一。当物流货运量增加时会有规模经济效应，使得物流效率提升、物流成本降低，直接减少了贸易成本，有利于促进国际贸易的增长。相反地，进出口贸易增长却对物流货运量增长的拉动作用不明显，这意味着当老挝的贸易增长时，贸易产品对物流服务的需求并没有显著地增加。这很容易理解，在老挝大力发展水力发电的情况下，近年来水力发电的出口额迅速猛增，虽然促进了贸易增长，但没有显著地促进物流货运量增加。

5.2 建议

本文通过物流供给和需求指标实证研究证明老挝物流发展长期可以拉动进出口贸易增长，一般而言进出口贸易增长将会对经济增长有帮助，所以老挝发展物流业将会对国内经济发展有利。经过分析后，本文对发展老挝物流业提出以下几个政策建议：

（1）建设和提升老挝的运输公路，将会对进出口贸易增长有长期的促进作用。尽管如此，如果毫无计划地在全国发展运输公路，不但会使老挝政府的财政更加吃力，也会让老挝政府因此陷入债务危机，所以老挝必须先以出口贸易为导向精准发展运输公路。对比邻国中国、越南和泰国，老挝除了没有人口红利以发展工业外，工业技术也相较薄弱，所以老挝的工业产品缺乏竞争力，要在短时间内大量增加出口工业产品是不实际的。但是老挝拥有非常丰富的矿产和木材，而且矿产加工品和木材加工品都是邻国工业所迫切需要的工业原材料。老挝的万象、沙耶武里、琅勃拉邦、川圹、华潘、甘蒙等省区盛产铜、金、铁、铅、锌、钾盐等矿产，而南塔、乌多姆赛、波乔等省区盛产种植木材，老挝应先以增长极发展模式把这些有潜能的地区发展起来，再以轴带发展模式带动其他轴带地区，以点带轴，再以轴带面。首先应该优先发展这些省区的运输公路，并与现有的国际通道连接，以利于出口矿产加工产品和木材加工产品。随着运输公路通畅和出口贸易增长，当聚集效应和扩散效应发挥作用时就可以招商引资快速发展先进工业。

（2）物流货运量的增加，短期和长期都会对进出口贸易增长有正影响，所以先从两方面着手：①缩减货物通关时间；②降低运输成本。现有的通关程序流程过于繁多和海关工作效率不高造成通关时间过长，使得企业投资在产品上的时间成本高而回报低，通关时间缩减有利于提升贸易和对物流运输的需求。老挝的交通运输工具过于昂贵使得物流企业资本投资非常高，而在高资本投资下要求高回报也是资本家的逐利心态，造成运输费降不下来。老挝政府应该降低交通运输工具的税率，同时提出利商政策以鼓励企业家加入运输行业，在自由竞争下运输费也就会慢慢地降下来。运输成本降低后，货运需求量也会增加，进而促使进出口贸易增加。