新形势下实现铁路货运增量行动对策探讨

王永吉，武 鑫，张满义，程文毅

(1. 中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844；2. 中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

2018 年，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)结合铁路运输经营实际，制订了2018—2020 年货运增量目标[1]，通过承接“公转铁”运量，深化运输供给侧结构性改革，进一步优化产品供给，提升运输能力，降低物流成本。到2020 年，全国铁路货运量计划由2017 年的36.9 亿t 增长至47.9 亿t，较2017 年增长30%，平均年增长率达到9%。其中，2020 年国家铁路货运量计划达到37.17亿t，3 年分别同比增加2 亿t、2.5 亿t、3.5 亿t，共增加8 亿t[2]。2018 年和2019 年，国家铁路货物发送量实际分别完成31.9 t 和34.4 亿t，同比分别增长9.3%和7.8%，超过《铁路货运增量行动方案(2018—2020 年)》确定的阶段增量目标。2020 年，由于新冠肺炎疫情对经济发展的影响，铁路完成全年货运增量的目标存在难度。因此，为全力推进货运增量行动，围绕铁路货运经营目标，探讨新形势下铁路货运增量对策。

1 新形势下铁路货运现状

（1）大宗货物运量波动较大。铁路运输具有运能大、运距长、成本低、节能环保等优势，随着近年“公转铁”政策实施和国家相关环保政策出台，部分公路货源转移到铁路，沿海港口的集港煤炭、疏港矿石运输需求增长。2019 年，国家铁路货物发送量为34.4 亿t，其中大宗货物发送量为33.10 亿t，占全国铁路货运总量的96.6%。但是，铁路大宗货物运输受季节、节假日、淡旺季、企业环保等因素影响较大，货源及市场需求存在不确定性，运输需求和运输能力、物流服务难以高效匹配。而国家公路网日益完善，且受到疫情期间公路免收通行费政策的影响，公路运输方便快捷、成本低、价格灵活等优势突显。面对公路运输的竞争，铁路运输企业缺乏积极性、主动性，货运综合服务能力未能及时跟进，导致部分货源流失。

（2）集装箱运输产品服务质量不高。近年来，以35 t 敞顶箱为主的集装箱运输快速发展，满足了“公转铁”“散改集”市场需求。目前，我国推进运输结构调整，促进“公转铁”，在此市场形势下，敞顶箱具有独特优势，能有效促进铁路货运增量，具有不可替代的作用[3]。2019 年，35 t 敞顶箱实现增量6 100 万t，同比增长69%，占集装箱总增量的78%，增运增收效果十分显著，成为“公转铁”的中坚力量。然而，部分集装箱办理站受到堆存能力和装卸线长度制约，装卸效率不高，影响装运水平。在敞顶箱运用方面，铁路局集团公司一直沿用“局属箱”“配属箱”的管理模式，按照“项目制”分配箱数并固定使用，难以根据各项目实际运作情况和效率及时调整。部分项目因为运转不畅，配置的空箱长时间闲置。每个项目独立运转，导致空箱对排现象普遍存在。同时，中欧班列开行数量不断增长，受全程运输服务质量不高、运输通道能力紧张及各主要口岸站能力趋于饱和等因素影响，出现阶段性晚点、保留等现象，影响集装箱运输产品的服务质量。

（3）商品汽车和冷链运输有待提升。近年来，在国家环保政策、公路超限超载治理以及铁路大力发展商品汽车和冷链物流的政策指导下，铁路汽车和冷链运输装备水平明显提高，并与生产及物流服务企业建立长期合作关系，围绕铁路物流基地，形成稳定的运输服务线路，铁路商品汽车和冷链物流实现了快速增长。2019 年，铁路商品汽车日均装车18 005 台/d，同比增加2 166 台/d，增长10.7%；冷链运量完成206.76 万t，同比增加46.67 万t，增长29.2%。但是，铁路商品汽车和冷链运输市场开发意识不强，运输服务质量不高，与目前铁路高附加值白货运输增量要求不相适应。部分编组站还未具备商品汽车运输专用车辆过峰溜放条件，影响零散商品汽车运输效率。冷链运输“重来重去”的比重低，空距长。总体来看，目前铁路商品汽车发送量和冷链运量占全社会同类物流量的比例都不高，其运量有待提升[4]。

（4）运输组织需要进一步优化。2019 年，全国铁路日均装车量15.40 万车/d，日均卸空车16.03 万车/d；分界口交接货物列车4 419 列/d，货车23.2万辆/d。随着货运量持续增长，全国铁路运输组织水平不断提高，但重点地区、重点线路运输能力与运输需求的阶段性矛盾仍然存在。成组、直达运输比重不高，分界口交接货车的质量有待提升，不合理迂回运输问题依然突出。此外，由于货源的不均衡性，部分车站或区域重车集中到达，而卸车能力不足，重车积压情况严重，影响后续装车和空车接续。

（5）大通道运能未充分发挥。2019 年，浩吉铁路(浩勒报吉南—吉安)开通后3 个月内已完成货运量412 万t。2020 年，浩吉铁路计划完成货运量3 000 万t，增量空间很大。充分利用浩吉铁路运输能力提高运量可以释放其他通道能力，为进一步优化运输组织，提高运输效率创造有利条件。从需求去向分析，浩吉铁路运量主要集中在经襄州北、岳阳北至其他线路方向，受到“两湖一江”（湖北、湖南、江西）地区企业煤炭库存高、价格空间小等因素的影响，经浩吉铁路南下的本线货运需求不足，导致总体运量较少，货运大通道的作用没有充分发挥。

（6）空车不能有效保证。截至2019 年底，国家铁路货车拥有量达到82.2 万辆。随着货车总量增加，货车供给不足的问题得以改善，但是在旺季部分车型仍然比较紧张。在货流方向方面，全国铁路货运增量整体货源集中在“三西”（山西、陕西、内蒙古西部）地区和新疆地区，货流去向集中在北京、济南、上海铁路局集团公司管辖范围和我国西南部地区等。在货源结构方面，主要以敞车装运的煤炭、焦炭、金矿为主，货源结构不均衡。货源需求旺盛时段，敞车的运用非常紧张[5]。近年集装箱装车大幅增长，两用平车、集装箱专用平车的运用也日趋紧张。部分状态不良的空车往返走行，不仅影响编组站、区段站和货运站的正常作业，还造成运输能力和移动设备的浪费，加剧了货车运用紧张的状况。

2 新形势下实现铁路货运增量行动对策

2.1 加强货源组织

（1）加大“公转铁”营销力度。铁路大宗货物运输具有占比重大、装卸效率高、车辆周转快、运输效益好等特点，应稳住大宗货物基本盘，提高组织效率，实现大宗货物运输增量。首先，应全力争取“公转铁”政策支持，积极与国家各部委、各级政府和重点企业对接，协调北方各主要港口，全面落实“公转铁”政策要求，围绕集港煤炭、疏港矿石运输需求，特别是京津冀地区及北京、太原、呼和浩特铁路局集团公司港口的集港煤炭、疏港矿石运输对流需求，实现“重来重去”的钟摆式直达化运输，提高大宗货物运输效率。其次，应协调电力企业进一步提高煤炭通过运输铁路的比例，推进货运价格市场化改革，完善港口、重点装卸点的集疏运协调组织，主动承接“公转铁”运量，稳定大宗货源，提升铁路大宗货物运输市场份额。

（2）组织集装箱运输货源。目前，敞顶箱对“公转铁”“散改集”具有独特优势，加强对35 t 敞顶箱的运输组织，促进煤炭、焦炭、矿石等大宗“公转铁”入箱运输，能有效促进集装箱增量。加大市场开发，充分发挥铁路物流基地作用，发展多式联运体系，大力开发国内外运输产品。实行“国际箱＋内陆箱”“铁路箱＋自备箱”并行的发展模式，在充分利用20 ft 和40 ft 通用箱的同时，积极拓展其他多种箱型货源，为铁路货运可持续发展筑牢基础。

（3）促进浩吉铁路增运上量。充分利用浩吉铁路“北煤南运”通道能力，挖掘浩吉铁路货源。靖神铁路(靖边北—神木西)是浩吉铁路最主要的货流来源，需要进一步稳定货源，兑现装车方案。同时，充分利用新上铁路（新街—上海庙）直通运输政策，增加新上铁路货源。协调组织太原、呼和浩特、西安铁路局集团公司到“两湖一江”和川渝地区车流经浩吉铁路跨线运输，推动太原铁路局集团公司利用浩吉铁路输送南下车流，减轻包西(包头—新丰镇)、西康(新丰镇—安康东)、侯月(侯马北—月山)、焦柳(焦作—柳州)、京九(北京西—九龙)等通道压力。

2.2 优化运输组织方案

（1）保证大宗长协运量。强化日常运力保障，能力紧张时，优先满足大宗长协运量，保证大宗长协装车兑现率。通过优化车流径路、编组计划，提高大宗直达运输比例，减少技术站解编作业。组织开行煤炭、矿石装车地直达列车和技术直达列车，打造大宗货物直达、重载化运输通道。

（2）提升班列开行质量。加强班列运到时限管理，提高班列旅行速度，压缩两端作业时间，提高市场竞争力。提高中欧、中亚、沿江班列和多式联运等各类班列运输组织水平，加大铁路局集团公司管内和跨局的集装箱整列循环组织，压缩周转时间，提高班列开行质量。完善中欧、中亚班列开行组织和运行监控，推进口岸站运输组织，提升交接能力，满足不断增长的出境班列运输需求，缓解口岸站阶段性能力紧张问题。有序推进中欧班列国内口岸站“三并二”集并运输，缓解口岸站阶段性能力紧张的问题，满足中欧、中亚班列不断增长的运输需求。

（3）细化运输组织。加强调度指挥全流程效益分析，推动调度指挥工作质量提升[6]。加强局间计划对接，细化分界口能力利用方案，提高分界口交接水平。提高跨局货物列车编组质量，加强满轴、满吨列车组织力度。改善分界口车流结构，优化长交路机车运用，提高列车运行调整的精细程度，减少机车等线，防止机车乘务员超劳。严格控制不合理迂回，加强车流调整的计划性，规范分界口车流组织。

（4）提高卸车能力。卸车工作是保证运输生产，完成全年货运增量任务的关键环节。调度部门按品类组织均衡输送，为提高卸车量奠定基础。根据卸车情况及时调整调小机车使用，力争将夜间卸车比例提升至50%以上，以确保完成全日卸车目标。分析长期卸车积压车站情况，制订和细化卸车组织具体措施。关键卸车站应增加卸车设备、机具、劳力，统一牵引定数，改进作业组织，提升货场及专用线卸车能力，提高输送能力，补强卸车能力短板，为装车上量创造有利条件。建立和落实卸车积压点督促协调机制，加强卸车督导工作。

（5）用好激励考核机制。充分发挥调度激励考核的目标、问题、结果导向作用，围绕生产经营实际，每月动态调整货物发送量、卸空车、重点分界口交接、重点区段机车机班供应等指标考核基数、分类等级等，充分发挥考核对运输一线干部职工的激励约束作用，提高运输效率。

2.3 增强运力保障

（1）加强排空组织。运输调度部门及时做好运力配置，调整空车、空箱以满足装车需求，不断优化改进装、卸、排全流程组织。通过瓦日铁路(瓦塘—日照南)、浩吉铁路等线路，加大对太原、呼和浩特、西安铁路局集团公司及煤炭主产区的空车补给力度，组织襄州北以北增开编组100 辆以上的空车列，提高排空组织效率，减轻京九、焦柳、京广(丰台—广州)、侯月等通道的排空压力，缓解通道能力紧张的矛盾。充分利用卸后空车，加强车种代用，做好运输计划安排，整列卸车后空车底循环套用，减少无效排空。

（2）压缩货车周转时间。压缩货车周转时间是解决货车运用紧张的重要措施。在现有条件下，经过初步测算，年均货车周转时间每压缩0.1 d，日均装车能力可以增加约3 400 车/d。而在货车周转时间中，装卸作业站停留时间、技术站中转时间和途中旅行时间各占1/3 左右。因此，应不断完善和优化运输组织水平，大力压缩货物作业停留时间、中转停留时间，提高旅行速度，加速货车周转，从而提升货车运用效率[7]。运输、货运、调度系统需要密切协作，多措并举，压缩货车周转时间。重点提高夜间卸车率，加强管内重车输送、取送车作业，压缩货物作业停留时间。充分利用调度日班计划编制的局站一体化功能，积极推行编组站机车、车辆专业调度与车站调度员合署办公，提高车流组织和列车编组效率，严格执行编组计划，大力减少违反编组计划车流，压缩中转停留时间。继续优化机车交路，增加跨局长交路数量，减少机车换挂次数，扩大大功率机车运用范围。提升繁忙干线和能力紧张区段的列车牵引定数，减少编组站、区段站增、减轴技术作业。针对运输需求变化，推动机车机班灵活运用机制。充分利用车辆安全监测“5T”设备，优化列检作业布局，减少人工技术检查作业，根据验证的技术条件，安全有序地扩大货物列车达速范围，推进主要干线局间货物列车风管压力标准的统一，减少跨局直达列车技术作业次数和时间，提高货物列车旅行速度[7]。

（3）提高专业物流运输效率。不断提高集装箱运用效率，满足用箱需求，节约新箱购入支出成本。集装箱调整做到单向调整、一步到位，避免空箱对流。以集装箱运用效率为依据，组织空箱向效率高的铁路局集团公司调整，加快集装箱周转。加强主要集装箱办理站作业管理，重点关注集装箱卸车，压缩重箱在站停留时间，加快集装箱周转。优化敞顶箱运输方案，实现局管内敞顶箱统一运用：一是铁路局集团公司对管内装运粮食等箱体怕污损的项目根据运量挑选一定数量箱源单独循环运输。二是维持铁路局集团公司既有的整列循环运输(或按照班列运输)的项目不变。三是其他装运煤炭、焦炭、矿石、矿建等品类成组运输的项目，将局属箱、配属箱、统管统用箱在铁路局集团公司管内由调度统一调整运用。待条件成熟时，可以扩展到全国铁路统一运用。做好商品汽车、冷链各类车型运用、调整等工作，优化专用车辆运用，保障商品汽车、冷链运力，满足客户多元化市场需求[8]。

（4）合理制订配空计划。针对全国铁路货源分布不均衡、货运旺季空敞车运用紧张的情况，合理制订装卸车、配空车计划，细化去向别、品类别配空方案，按照配空距离最短、配空时机最佳的原则组织配空，减少空走距离，并认真进行实货核实，避免超能力制订装卸车计划，避免“有车无货”或“车等货”造成货车、机车及其乘务员等运输资源的浪费。

（5）有效利用局管内用货车。局管内用货车采取固定车底、循环使用的措施，衔接好装车、运行、卸车环节，提高运用效率。车辆部门统筹协调各铁路局集团公司有计划地进行扣车、整修，避免状态不良货车无序流动，节省运输成本，提高货车装备质量，为货运增量夯实基础。

2.4 提升设备技术水平

（1）加强专用线建设。推进各级物流中心、大型厂矿企业、港口专用线建设，改善设备条件，提高技术装备水平；极积提升浩吉铁路集疏运能力，推进延安联络线等与既有线的联通建设进度，带动太原、呼和浩特、郑州、西安4 个铁路局集团公司的货运增量。

（2）加快运力装备投入。2020 年，国铁集团计划购置一批敞车、集装箱和集装箱平车等移动装备，改造部分BDL1 和BNX17K 车型，以增加运力。铁路部门与企业加强协调，加快组织新造箱、新造车、改造车及时出厂，合理调整运用，为货运增量提供有力支撑。

（3）积极推动科技攻关。加快推进JSQ 型车过峰溜放研究、试验工作，提高编组站作业效率，缓解编组站能力紧张，加速车辆周转。根据相关设备建设进度及需求情况，研究浩吉铁路开行万吨列车的方案，推动C80 等大轴重货车双向适配适用并扩大运用范围，在本线固定循环，提高车辆运用效率。实施卸车分级预警管理，强化重车到达预报，为卸车提供准确信息，并根据预计到达重车情况，实施均衡运输，避免因为市场重叠而造成的卸车积压。实现国铁集团、铁路局集团公司、车站间的全方位信息共享，提高卸车组织管理智能化水平，为卸车能力最大化和精准调整装车组织提供信息支撑。

（4）提高专业运输信息化水平。积极推进集装箱、商品汽车、冷链运输等专业物流信息化建设，提升信息化水平，为实现专业物流精细化指挥提供支持。对现有运输管理信息系统加以整合的基础上，积极研发新系统，对班列进行追踪管理服务，提供超时预警、在途班列运行可视化等功能，实现全过程调度指挥和监控，保证运到时限，提高物流服务时效性和客户满意度。

3 结束语

在复杂多变的新形势下，铁路部门在抓好常态化疫情防控的同时，应着力于打赢货运增量攻坚战，顺利完成铁路三年货运增量任务。为此，应坚持做好价格营销、合同履行，提高协议运输吸引力，不断强化运输保障能力，推动“公转铁”运输，主攻大宗货物、集装箱、冷链商品汽车等重点品类，大力发展港铁联运、多式联运。同时，进一步坚持效率效益导向，精细调度指挥，优化运输方案，深化运输潜力挖掘，强化运输组织和运到时限管理，加强作业过程管理，精准实施考核奖励，提高机车运用质量，提升设备设施运用效率，促进各单位协同发力，推动铁路货物运输高质量发展[9]。

（责任编辑 廖 文）