广州与深圳邮轮母港竞争力实证研究

秦霜 史健勇

摘 要：当前，我国邮轮产业正处于优化调整期，构建粤港澳邮轮旅游品牌势在必行。广州与深圳均为广东省特大城市，广深邮轮母港地缘条件相似，客源竞争在所难免。通过构建邮轮母港竞争力评价指标体系，结合上海吴淞口、天津、厦门邮轮母港相关数据，对广州南沙邮轮母港和深圳蛇口邮轮母港的竞争力进行实证分析，包括所在城市的经济实力、旅游规模、港口条件、周边交通等四个维度。在剖析广深邮轮母港发展情况的基础上，对提升我国特别是粤港澳大湾区邮轮旅游竞争力提供思路。

关键词：因子分析;竞争力;邮轮母港

邮轮港口是邮轮产业发展的重要依托，邮轮港口的类型可分为访问港、始发港和邮轮母港。其中，邮轮母港是除具备访问港、始发港基本功能外，在大型邮轮维修保养、腹地邮轮旅客量等方面，具有较强的竞争优势。邮轮母港是邮轮休憩的目的地，是邮轮公司运营管理的基地，是旅客享受品质服务的场所。2015年交通运输部公布的《全国沿海邮轮港口布局规划方案》中明确提出“在珠江三角洲，近期重点发展深圳港，服务珠江三角洲地区，开辟南海诸岛、东南亚等航线。相应发展广州港。”其中，广州市是广东省的省会城市，深圳市是改革开放的经济特区城市，同为粤港澳大湾区建设中的两颗璀璨的明珠。在两市经济实力相近、海洋资源禀赋优越的条件下，广州南沙邮轮母港与深圳蛇口邮轮母港的客源市场重叠程度很高。不可否认，作为珠江口的两个特大城市，广深邮轮母港旅游存在竞争关系。

对邮轮港口竞争力的研究，可追溯到美国竞争战略之父迈克尔·波特的国家竞争优势（也被称为“钻石模型”）理论，该理论把决定产业竞争的环境因素概括为生产要素，需求条件，相关及支持产业，企业的战略和结构、政府和机会六种。对邮轮港口竞争力的研究是旅游产业竞争力评价研究的重要内容之一，基于波特钻石模型的研究已经衍生出了很多不同的指标去评价竞争力。于淼（2016）认为应在巩固硬性指标的基础上，强化非量化指标，来提升港口发展软实力水平，完善港口综合竞争力指标体系的内涵外延。殷翔宇、佟玉权（2010）提出了包括港口城市经济条件、码头环境与运营状况、港口城市旅游业发展水平等3个因子在内的邮船港口竞争力评估指标体系。温慧娴（2019）从综合竞争力、现实竞争力、潜在竞争力、发展环境竞争力、港口条件竞争力等方面对广州和深圳两个邮轮母港作比较，研究结果表明两地虽然存在着竞争关系，但广州发扬交通优势，深圳依托港口优势，两地充分发挥自己的特色优势，错位经营，可共同做大区域市场。

1 我国主要邮轮母港竞争力评价指标体系构建

1.1 评价指标的选取原则

1.1.1全面性

评价邮轮港口竞争力指标的选取应尽可能多覆盖到各类影响因素，尽可能做到全面无遗漏才能保证评价结果的客观合理，反映邮轮港口的真实情况。本文指标可以全面反映广州与深圳邮轮母港竞争力的主体情况。

1.1.2 科学性

邮轮港口发展邮轮经济不仅需要自身基础设施及服务条件，还需要政策支撑，港口城市的交通及腹地旅游经济发展达到一定水平。因此，指标设置应与所采用的定量分析方法相协调，尽量不使用不常见、难以统计的指标。本文指标均为邮轮港口竞争力评价研究常见指标因子，具备科学性。

1.1.3 独立性

评价指标应具有独立性。要做到概念清晰，能侧重代表邮轮港口竞争力影响因素的不同方面。这不仅可以精简指标数量，方便对指标做定量处理，也有利于在更大程度反映广州与深圳邮轮母港竞争力对比的客观情况。本文选取的指标之间重复度小，是具有代表性的指标。

1.2 我国主要邮轮母港竞争力评价指标体系的建立

并不是所有沿海城市都适合发展邮轮经济，建设邮轮港口，经过市场角逐成为邮轮母港，需要综合考虑当地的经济发展水平、腹地旅游环境、交通通达度等多种因素。所以邮轮港口竞争力不仅取决于港口自身的竞争力，还取决于港口城市现代化水平、旅游环境、周边交通等。为更加客观评估广州与深圳邮轮母港的竞争力，选取上海吴淞口、天津、厦门邮轮母港进行综合比较。在借鉴“钻石模型”以及其他相关研究成果的基础上， 本文建立了邮轮母港竞争力评价指标体系，见表1。

2 广州与深圳邮轮母港竞争力的因子分析

港口竞争力评价方法有主观和客观两种，本文摒弃了主观评价法根据评估者人为设定指标权重的弊端，采用因子分析法，客观根据评价指标自身提供的信息量及重要性确定其权重，构建广州与深圳邮轮母港竞争力评价指标体系。另外，采用数据统计软件SPSS 26.0作为分析工具。

2.1 数据来源及预处理

指标数据主要来源于广州、深圳、上海、天津、厦门五个城市的 2019年国民经济和社会发展统计公报、旅游统计年鉴、邮轮母港官网、百度地图等，部分数据来自于媒体报道的整理。

本文构建的广州与深圳邮轮母港竞争力评价指标体系， 由于所获得的初始指标数据之间量纲、数量级等方面存在差异，影响后续数据处理。故先对原始数据进行标准化，然后进行因子分析。

2.2 因子分析的过程

2.2.1 适用度检验及公因子提取

首先计算标准化数据后的原始变量之间的相关系数，检验是否适用于因子分析方法。计算结果表明， 大多数变量的相关系数均大于0.3，相关性较强，可以采用因子分析中的主成分方法提取公因子。

通过主成分分析计算特征值、方差贡献率和累积方差贡献率，结果如表2所示。公因子个数提取原则：一是主成分对应的特征值大于1;二是所选取的主成分的累积方差贡献率达到85%以上。从表中可以看出，共提取了4个公因子，基本能够反映样本指标的信息量。

2.2.2 因子旋转

本文采用凯撒正态化最大方差法进行因子旋转，使提取的公因子能更好地解释和命名变量。通过多次迭代，使其载荷系数向1或0收敛，进而因子结构變得更加简单。并且，对初始因子载荷矩阵进行方差最大旋转，不改变各个公因子的方差贡献率、累积方差贡献率，见表3。

由表3可以看出，公因子F1在GDP（X1）、人均GDP（X2）、常住人口（X3）、第三产业增加值（X4）4个指标上具有较高的正载荷，可以解释为经济实力因子。公因子F2在旅游外汇收入（X5）、接待国内游客数量（X6）、三公里内三星级以上酒店数量（X7）、三十公里内3A级以上景区数量（X8）4个指标上具有较高的正载荷，可以解释为旅游规模因子。公因子F3在邮轮泊位数（X9）、最大泊位（X10）、泊位岸线长度（X11）、接待母港邮轮数（X12）、接待母港邮轮游客量（X13）、设计年旅客通过能力（X14）6个指标上具有较高的正载荷，可以解释为港口条件因子。公因子F4在距母港最近地铁站距离（X15）、一公里内公交站数量（X16）、距机场直线距离（X17）、距最近高铁站直线距离（X18）、距主要高铁站直线距离（X19）5个指标上具有较高的载荷，可以解释为周边交通因子。所以，旋转后的4个公因子是对以往研究成果的科学验证，对我国主要邮轮母港竞争力评价指标体系的构建具有较强的解释意义。

2.2.3 计算因子得分

根据因子得分系数矩阵（因篇幅原因省略），可以得出每个主因子的得分公式。结合各个主因子的方差贡献率，可以得出综合因子的得分公式。

根据表4，基于因子分析的国内主要邮轮母港竞争力的排序是上海吴淞口、深圳蛇口、广州南沙、厦门、天津邮轮母港。上海吴淞口国际邮轮母港的综合竞争力远高于其它沿海邮轮港口，表明其具有较强的核心竞争力。深圳蛇口、广州南沙邮轮母港分别排在第二位和第三位，排名靠前。具体到各个主因子的前三名排名，与上海吴淞口国际邮轮母港相比，深圳蛇口邮轮母港在城市旅游规模方面有待提升，例如，上海吴淞口国际邮轮母港三十公里内3A级以上景区数量为23个，深圳蛇口邮轮母港相应数量仅为6个;广州南沙邮轮母港在城市经济实力、周边交通方面有待加强，表现在第三产业增加值、距机场直线距离等方面。广深邮轮母港两地相比，广州南沙邮轮母港在城市旅游规模方面略胜一筹，说明广州市在旅游外汇收入、接待国内游客数量、港口附近的酒店及景区建设等方面做得很好;而深圳蛇口邮轮母港在城市经济实力、周边交通方面毫不逊色，特别在周边交通上，深圳蛇口邮轮母港距主要高铁站直线距离更短，一公里内公交站数量更多，更方便游客出行。最后，在港口条件方面，广深邮轮母港的竞争力不相上下，表现在邮轮泊位数、最大泊位、接待母港邮轮数、接待母港邮轮游客量等方面。

3 结语

作为我国的四大一线城市，广深城市经济实力雄厚、旅游规模庞大、周边交通发达，为本土邮轮旅游市场的培育提供了良好的外部环境。从单个邮轮母港来看，不管是广州南沙还是深圳蛇口都与上海吴淞口的竞争力差距非常大，综合竞争力得分分别仅为上海吴淞口的 44.2%和46.1%。但是，如果把广深邮轮母港竞合起来，这两港的整体综合竞争力与上海吴淞口国际邮轮母港差距就不大，也具备较好的邮轮母港发展环境和港口条件。随着粤港澳大湾区的一体化发展，广深邮轮母港建设应充分借助区位优势、政策红利、腹地潜在省份客源等，协同创新，错位发展，进一步夯实粤港澳大湾区邮轮旅游发展基础。例如，广州南沙邮轮母港可以深耕“银发团体”与“家庭团体”市场;深圳蛇口邮轮母港侧重发展企业团体客户包船业务等。最后，本文基于因子分析的邮轮母港竞争力的研究属于静态意义上的研究，在广度和深度上还存在一定的欠缺，缺乏对邮轮港口竞争力时间序列数据的提取和分析，在后续研究中还需进一步完善。

参考文献：

[1]于淼. 天津港综合竞争力评价及提升策略研究[D].大连海事大学，2016.

[2]殷翔宇，佟玉权.环渤海邮轮港口竞争力评估及产业发展对策[J].世界海运，2010，33（03）：48-51.

[3]温慧娴.广州与深圳邮轮母港旅游竞争力研究[D].广州大学，2019.

[4]迈克尔·波特.国家竞争优势[M].北京：中信出版社，2012

[5]蔡二兵，史健勇.基于因子分析法的国内四大邮轮母港竞争力比较[J].上海工程技术大学学报，2014，28（02）：187-192.

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