百年李锦记的带板运输经验分享—访李锦记（新会）食品有限公司高级物流经理彭勇

文/本刊记者 王 玉

带板运输已经成为了托盘租赁发展的重要模式之一。对于已经走过超130年发展历程的李锦记来说，不断优化与提升供应链效率是赢得市场的关键武器之一。带板运输的成功实施与推广让李锦记的供应链得以标准化运作，效益提升十分显著。

带板运输，即货物按一定要求组装在标准载具上，载具在供应链上下游企业间接力使用，载具的使用环节从仓储延伸至运输（带板运输），中间不倒箱、不倒板。带板运输能够有效降低人工作业成本，提升车辆流转效率，提高仓库利用率，加快货物流通速度，降低产品在流通环节的破损率，是企业提升供应链效率的有力举措。

近年来，受到我国土地和劳动力成本逐年攀升，油费、路桥收费标准趋于下降等因素影响，带板运输的价值得到了凸显，尤其是在快消品领域，越来越多的行业巨头开始在供应链上下游推进带板运输，目前已经涌现了不少成功典范，业务已跨越三个世纪的酱料王国—李锦记就是其中之一。对此，我们采访了李锦记（新会）食品有限公司高级物流经理彭勇，请他分享了李锦记实施带板运输的经验。

记者：请您介绍李锦记的发展以及李锦记供应链体系概况。

彭勇：1888年，李锦裳先生发明蚝油并创立李锦记，总部设于中国香港。经过130多年的持续发展，李锦记已有酱油、蚝油、虾酱、芝麻油、辣椒酱、XO酱、醋及方便酱料包等逾200种产品分销至全球超过100个国家和地区，在中国广东新会及黄埔、中国香港、美国洛杉矶，以及马来西亚吉隆坡设立生产基地。其中，新会生产基地规模最大，占地面积达2000亩。

我们的供应链体系可以分为厂内物流和厂外物流，厂外物流方面又分为国内和海外两部分。

新会生产基地成品仓

厂内物流，多个不同功能的生产车间与仓库，原材料、半成品、成品分别在不同仓库进行存储，在仓库与车间之间流转。

厂外物流，分为国内和海外两部分。国内采用RDC(区域分发中心)和客户（经销商）直供相结合的模式。RDC直供模式流程为“生产基地—RDC/大客户（经销商）—小客户（经销商）—终端消费者”，即产品由生产基地直接分拨给RDC，然后由RDC向临近省市客户就近配送；另外，我们根据销售额对客户进行分级，对销售额大的A类客户采用生产基地直接配送。海外部分，主要是配合客户的需求，基本上也是采用直接配送模式。

李锦记广东新会生产基地全景

记者：李锦记在托盘方面有哪些需求特点？在实施带板运输之前，采取了怎样的模式？主要影响因素有哪些？

彭勇：在实施带板运输之前，我们的托盘主要在生产基地内部存储和流转使用。我们李锦记产品在市场上口碑良好，消费者认同感极高，这与我们对质量的坚持有很大关系。李锦记酱料里所有农产品都是在我们的生产基地加工处理。为了保证产品品质，我们优选原料产区，如大豆、辣椒等，我们选择在固定产区的农产品收获季节进行一次性购入；对于大宗原料，如白糖，因为受期货市场的影响价格波动起伏很大，我们会进行策略性采购。这就意味着我们的原材料库存受季节和市场价格变化影响较大。此外，在产品方面，酱料产品也存在一定的销售高峰和低谷，比如中国的传统节日，酱料产品的销售量会在短时期内出现增幅。我们托盘需求最大的特点就是波峰波谷需求差异较大。

自购托盘阶段，为了保证生产基地的高效运转，我们必须按照峰值需求量进行采购。在我们的需求高峰期，托盘市场的整体供应常是紧缺状态，在托盘补充采购策略方面，我们受周期限制，采购不灵活。在我们的需求低谷期，我们会有大量托盘闲置，造成资源浪费，同时我们还要牺牲大量的存储空间及人力成本去管理这些闲置的托盘。我们急寻一种模式以解决需求波动造成的影响。

2010年前后，全球几大托盘租赁运营商进入国内市场，我们在一些政府、行业协会等组织的活动当中得到了启发，开始了自购与租赁结合使用的策略，对原有自购托盘予以保留，自然消耗后再进行少量补充，以满足最低托盘需求量，不足部分则以租赁加以解决。租赁阶段，托盘资产属于托盘租赁商，在需求高峰期，我们发出托盘补充需求，基本在48小时内就可以得到满足。在需求低谷期，我们将闲置的托盘退给托盘租赁商，我们省去了一大笔托盘购置资金，同时，我们的托盘供应得到了更为有效的保障。

记者：请您分享李锦记实施带板运输的背景、运作流程以及主要价值。

彭勇：近些年来，随着我们企业的不断发展，产线不断地进行升级改造，自动化程度逐步提高，对托盘的质量及标准化程度要求不断提高，而当前非带板运输的情况下，人工介入环节较多，作业过程中碰撞及掉落现象不可避免，从而导致托盘破损较多，托盘碎片会对自动化设备造成不同程度的影响；在厂外物流作业中，因为我们的产品采用玻璃瓶包装的较多，在传统的人工装和卸作业过程中，产品破损率比较高，严重影响了我们整个供应链效益；再加上我国劳动力成本逐年上升，劳动力结构发生变化，装卸搬运劳动力变得十分紧缺。这一系列因素让我们意识到提高供应链整体效益，标准化是重要优化方向，而带板运输是十分有效的举措。

2014年我们正式开始推行带板运输，在高质量的产品标准及专业高效的维修、运营服务能力保障前提下，综合性价比因素，我们最终选择了与招商路凯合作。招商路凯提供高质量、标准化托盘给李锦记，李锦记承租托盘并将托盘交付生产基地，托盘随产品流转到成品配送仓库，仓库发货时将产品带板运输到到客户，与此同时，托盘由李锦记账户转到客户账户。客户将托盘空置出来以后，则由托盘租赁商在当地的接收地进行回收。所有交收以时间、数量和区域作为截点。

生产物流方面，带板运输的实施减少人力的介入，全面实现机械化操作，避免人力踩踏、摔等不良操作，从而降低托盘破损率，产品破损率也随之降低，达70%以上，全面保证了高质量、标准化的托盘应用。在厂外物流部分，带板运输的实施大幅提升了我们的装卸效率，效率提高200%，减少50%以上的装卸成本，库存周转率大幅提升，市场铺货速度加快，供应链整体效益提升显著。

记者：请您介绍李锦记带板运输的推进过程。在您看来，带板运输得以顺利推行的因素有哪些？

彭勇：供应链上下游各主体使用同一供应商提供的标准化托盘是实施带板运输的前提条件。在带板运输初期，我们的RDC（交由第三方物流承包商运营）和客户都采用自购托盘的运作模式，不具备带板基础。他们本身自购有一定量的托盘，如果实施带板的话，意味着原有的托盘就要被闲置或者弃置，这是一个很大的障碍。并且很多客户仓库面积比较狭小，所购置的托盘也是非标托盘，拥有机械叉车的也不多，他们普遍采用人力叉车，这些硬件基础根本无法配合带板运输。

经过多年的发展，加上托盘租赁商的努力，我们很多第三方物流承包商和客户都成为了静态租赁用户，这就为我们推进带板运输打下了坚实的基础，但还不具备带板运输的动力。纵观国内总体形势，我们认为有以下几个因素的变化从客观上推动了带板运输的发展。

首先是装载率因素，带板运输和人工装卸在装载率方面存在一定差异，很多企业出于成本考虑，也不倾向于带板运输。近些年，国家交通运输管理部门加大力度打击超载现象，造成两种装卸模式的装载率差异无几，从而装载率就不再成为企业考量的范畴。

其次是人力结构问题，改革开放30多年来，70、80年代的人是人力搬运的主力军。90、00年代的年轻人在职业选择上都不愿意从事搬运工的岗位，造成搬运工工荒。特别是春节前后，农民工回乡过春节，大面积工荒问题凸显，企业才考虑寻求代替人工的模式。我们也面对过这种问题，并且也做了大量工作，包括提前把人准备好等，但总体上讲不是长久之计。

随着社会的发展，用人单位人力成本大幅增加，企业也比开始倾向于寻求新的模式代替纯粹依赖人的模式。

从2014年到2018年，我们逐个客户去谈，通过成本分析及效率分析，让客户逐步接受带板运输，目前，占我们产品总量50%的RDC以及大客户都已经实施了带板运输。

带板运输中，叉车替代传统人力装卸作业，效率提升明显

记者：您如何看到我国带板运输的发展趋势？您对带板运输的实施与推广有哪些意见及建议？

彭勇：目前来看，发展带板运输的外部环境十分利好，托盘租赁服务商的整体服务网络基本完善，服务水平及质量也有充分保障，带板运输将会规模化上升。

我们认为带板运输是标准托盘静态租赁的升华，是在静态租赁所获得实惠的基础上，进一步拓展效益。企业要想实现带板运输，标准托盘租赁必须在供应链上下游各企业得到推广和普及，当供应链上下游各企业均租用同规格、同标准的托盘后，就可以通过托盘租赁商提供的平台将各点连接起来，从而实现带板运输。我们也是在这一框架内逐步实现带板运输的，在我们推进初期正是这一条件的限制，花费了大量的人力、物力和时间。在实施带板运输之后，我们认为资产使用权的转移监管及托盘交割问题（托盘交割时存在破损托盘责任归属问题）是带板运输企业必须重视和管理到位的地方。

近年来，国家大力推动智能制造和智慧物流发展，各行各业自动化程度越来越高，托盘已经成为了不可或缺的载体，贯穿整个供应链的每一个环节。李锦记也在大力发展智能制造和智慧物流，在未来我们将加大带板运输项目的推进，以谋求全面实行带板运输。但在当前阶段，推广带板运输依旧面临着阻碍，其中最大的难点是社会上的运输车辆还没有实现标准化，规格不统一，部分车辆并不适用于带板运输，效率得不到体现，这也是当前我们带板运输没有全面实施的重大阻碍。而要解决这一问题，就要实现交通运输工具标准化，并倡导各流通环节采用标准化的带板运输作业方式，同时需要各方面的社会力量共同促进。