我国机场群地面交通运输体系发展探讨

王永亮，王春凤

（1.中国民航科学技术研究院，北京 100028；2.中国民用航空局清算中心，北京 100029）

1 引言

民用运输机场作为国家重要的公共交通基础设施，是民航业发展的基础，在综合交通运输体系中发挥着重要支撑作用。截止2018年6月，全国颁证运输机场数量达到231个[1]，随着我国民用运输机场数量的持续增加，运输机场空间布点不断加密，同时10大国际航空枢纽和29个区域枢纽机场空域、航权、时刻等核心资源受限问题更加突出，以及临近大型枢纽机场之间的同质化恶性竞争更为激烈，促使民用运输机场的发展重心由以单个大型枢纽机场发展为主逐步转向区域内多个机场构成的机场群一体化发展，特别是《全国民用运输机场布局规划》明确指出“京津冀、长三角、珠三角世界级机场群形成并快速发展”[2]，显然，加快建设三大世界级机场群成为未来一段时期我国民航业的主要发展方向之一。因此，机场群已经成为我国民航科研领域的研究热点、重点和难点，地面交通运输体系作为支撑机场群快速发展不可或缺的重要组成部分，亟待开展深入研究工作，以更好地指导推动我国三大世界级机场群及其他机场群的发展建设。

总体上看，目前我国民航业地面交通运输体系的研究成果仍然更多集中在单个机场的地面交通集疏运体系领域，特别是针对国内多数的国际航空枢纽和区域枢纽开展了较为深入广泛的机场综合交通规划相关研究工作。比如，吴晓[3]丰富和完善了现有的枢纽机场地表交通衔接理论，宋雨田[4]研究了机场交通集散网络和客运交通枢纽的规划方法以及银川河东机场综合交通规划，李强强[5]研究分析了机场陆侧客流特征、机场客流辐射区界定、机场客流辐射区扩展策略等，贺昌全[6]等建立了双层规划模型研究机场地面交通运输通道选择决策问题，杨永刚[7]等以深圳市轨道交通11号线与深圳机场T3航站楼接驳为背景，探讨了机场轨道交通接驳、平面接驳关系、竖向接驳关系。另外，民航局和新疆自治区、云南省、黑龙江省等人民政府共同编制印发的乌鲁木齐、云南、哈尔滨等国际航空枢纽战略规划，均对机场综合交通规划进行了专项研究。然而关于我国机场群地面交通运输体系的相关研究成果[8]则相对不多，尚未形成较为成熟的基础理论体系和战略规划体系，因此，本文将对我国机场群地面交通运输体系的发展进行初步探讨。

本文将提出机场群地面交通运输体系的内涵，从宏观视角系统分析构建机场群地面交通运输体系的必要性，梳理当前我国机场群地面交通运输体系存在的关键核心问题，借鉴成熟机场群地面交通运输体系的先进发展经验，坚持问题导向和目标导向，提出具有针对性、可操作性的我国机场群地面交通运输体系发展路径。

2 机场群地面交通运输体系的内涵及其构建的必要性

2.1 机场群地面交通运输体系的内涵

机场群地面交通运输体系是以更好地支撑机场群及其核心机场的战略功能定位为导向，以提升与机场群快速增长的业务规模以及优化调整的业务结构相耦合协同的地面交通运输服务能力为主线，围绕机场群构建的功能完善、布局合理、运行高效的地面综合交通基础设施网络、综合交通枢纽系统和支撑空地联运发展的地面综合交通服务网络。

2.2 构建机场群地面交通运输体系的必要性

2.2.1 推进综合交通融合发展的需要。发展理念方面，综合交通融合发展已经成为我国交通行业未来主要的发展趋势之一，机场群地面交通运输体系作为地区综合交通运输体系的重要组成部分，加快推进其地面交通运输体系发展是落实综合交通融合发展理念的必然选择。

服务效率方面，为了更好地实现机场群地面交通运输体系的安全高效运行，充分发挥各种集散交通方式的技术经济优势[9]，科学构建以群内各机场合理分工协作为特征的机场群地面交通集疏运体系，是在民航领域强化突出综合交通融合发展组合效率优势的客观要求。

2.2.2 显著提升旅客出行体验的需要。服务能力方面，加快完善机场群地面交通一体化服务网络，打造以机场为中心的机场群综合交通枢纽体系，是满足快速增长的机场群客货集散需求的必由之路，也是提升机场群地面交通运输服务供给能力及其结构优化调整的重要内容。

服务水平方面，民航运输需求日趋大众化、多元化、个性化，航空旅客对机场群地面交通运输体系的安全、快速、便捷、舒适等服务品质提出了更高要求，探索机场群各种地面交通方式的协同运行机制、推进空地联运向“门到门”高质量服务转型升级进入新阶段。

2.2.3 加快建设标杆型机场群的需要。服务功能方面，机场群地面交通运输体系作为机场群服务体系中不可或缺的重要组成部分，承担着为机场群拓展市场腹地、快速集散客货的运输功能，加速推动机场群地面交通运输体系发展建设，是完善标杆型机场群集疏运服务功能的必然使命。

发展促进方面，随着机场群地面交通运输体系不断优化完善，机场群内各机场市场腹地重叠程度日益加剧，同质无序竞争态势愈加明显，迫切需要从战略定位上形成以协同运行和差异化发展为主要特征的多机场体系[10]，切实推进机场群内成员机场加快向一体化、协同化深度融合发展。

2.2.4 更好地服务城市群建设的需要。发展要求方面，机场群地面交通运输体系是城市群综合交通运输体系的重要组成部分，更是推动支撑城市群建设的动力源和产业转型升级的重要平台，加快推进机场群地面交通运输体系发展建设是实现城市群发展壮大和质量提升的重大举措。

发展需求方面，具有集聚效应的城市群加速发展必然为机场群提供更大的航空客货运输市场需求，要求加快推进机场群地面交通运输体系发展建设及转型升级，力争形成城市群和机场群相互促进、协同发展的良好局面。

3 机场群地面交通运输体系发展中存在的问题

3.1 机场群地面交通运输体系基础理论研究相对不足

目前，京津冀、长三角、珠三角世界级机场群战略发展规划正在启动编制研究过程中，在机场群地面交通运输体系方面尚未形成具有权威性、共识性的研究成果，缺乏加速推动三大世界级机场群地面交通运输体系发展建设的主要抓手和举措。究其原因，正是由于机场群地面交通运输体系基础理论不健全、规模发展效益认识不足等，导致其规划思路、原则等不太清晰，难以真正起到指导编制我国机场群地面交通运输体系战略发展规划的作用。

3.2 机场属地化发展影响机场群地面交通一体化发展

当前，我国机场实行属地化管理，以充分调动和发挥地方政府建设民航运输机场的积极性[11]。机场群一般由跨行政区划的多个机场构成，单个机场尤其是核心机场在地方政府片面追求发展政绩、短期效应的背景下，均以做大做强、快速发展自身为导向，基于与机场群内其他机场激烈竞争而非合作一体化发展的思路，加快完善其地面交通运输体系，导致机场群内各机场之间地面交通互联互通水平相对不高，难以形成促进机场群所在区域经济发展的重要联系通道体系，造成机场群整体地面交通运输体系核心资源重复配置、过多占用用地等。

3.3 各种运输方式独立运营制约机场群空地联运发展

民航、铁路和公路等作为综合交通运输体系的重要组成部分，由于长期以来在我国分属不同的政府部门管理（目前均归属交通运输部管理，但一体化管理程度不高），导致战略性统一总体规划协调相对不够，战术性综合一体化运营模式尚未建立。从单个机场来看，难以打造实现旅客“零距离换乘”的一体化、立体化机场综合交通枢纽，同时缺乏支撑空地联运发展的地面交通服务网络，以核心机场为中心开展的空地联运服务正处于加速发展阶段；从机场群来看，机场群综合交通运输体系尚未建立，各机场综合交通枢纽等级层次尚不清晰，机场群层面的空地联运服务还处于起步萌芽阶段，未来发展仍需较大程度地依托核心机场的空地联运服务。

4 经验借鉴

4.1 机场群地面交通运输体系更具融合发展优势

国外相对成熟的世界级机场群地面交通运输体系一体化发展成效显著，为其形成强大的核心竞争力提供了有力支撑。

从机场群地面交通运输体系规划成效来看，机场群层面仅需编制一次地面交通运输体系发展规划，即可为机场群地面交通运输体系指明发展方向、发展路径等。而针对机场群内每个机场即使多次单独编制综合交通运输体系规划也难以形成各方共同认可的机场群地面交通运输体系发展思路及发展路径等，反而造成机场群地面交通集疏运体系陷入较大困境。比如纽约机场群，拥有具有综合规划、基础设施资源控制和跨区域协调等职能的强有力管理部门—纽约新泽西港务局，将机场群和州际铁路系统以及周边地面交通系统进行了整合，形成了一体化、协同化程度相对较高的机场群地面交通运输体系，以满足不断增长的区域航空市场需求。

从机场群地面交通运输体系核心竞争力来看，通过机场群地面交通运输体系建设，不仅可以逐步完善各成员机场地面交通集疏运体系，而且能够有效地将各机场真正地捏合成一个有机整体。总体上判断，相比于孤立存在的各个机场地面交通集疏运系统，机场群地面交通运输体系更能充分发挥机场群内各机场服务功能的互补优势，使机场群整体服务功能更为完善、突出，显著提升机场群的核心竞争力。比如纽约机场群，通过纽约新泽西港务局实施统一管理，能够充分发挥区域内每个机场的地面交通资源效用，实现肯尼迪、纽瓦克和拉瓜迪亚机场的服务功能互补，促进区域内民航运输业的协调发展。

4.2 机场群正在致力提升地面交通互联互通水平

国外相对成熟的世界级机场群已经形成与空中辐射全球的航线网络相互支撑、相互促进的地面一体化交通运输体系，对我国机场群地面交通运输体系建设具有较好的借鉴意义。机场群地面综合交通基础设施网络包含单个机场地面交通集疏运体系和各机场间互联互通的通道网络两个层面。

从机场群内大型机场地面交通集疏运体系来看，纽约、伦敦、东京等世界级机场群内各国际航空枢纽机场均已经具有同时拥有相对发达的航线网络和健全的地面交通集疏运体系的典型特征，且处于持续演化发展过程中，而大型枢纽机场引入轨道交通方式在当今世界也已成为主要发展趋势之一。比如，东京羽田机场地面集疏运轨道交通网络由1条通往滨松町的单轨电车、1条与东京轨道交通网衔接的京滨急行机场线组成。

从机场群各机场间地面交通互联互通通道网络来看，在世界级机场群内各机场差异化竞争、协同化发展的大背景下，迫切需要实现机场群内部各机场之间地面交通快速互联互通，延伸机场群市场辐射范围的同时有效提升恶劣天气等特殊情况下机场群的应急处置能力。如雷雨天气下地面交通网络取代空中航线网络及时疏散受影响机场滞留的大量旅客，切实形成机场群内各机场互利共赢、协调发展的有利局面[12]。比如，泰国内阁已经批准建设连接曼谷廊曼机场、素万那普机场和罗勇府乌塔堡机场的高速铁路项目，未来将实现三大机场之间高速铁路的快速互联互通。

4.3 机场群内各机场交通枢纽等级层次相对清晰

国外相对成熟的机场群的发展经验表明，随着机场群地面交通运输体系逐步完善，机场综合交通枢纽数量日益增多，而机场群内各机场业务规模、地理区位、集疏运系统等综合决定了其在机场群综合交通枢纽体系中的地位。

从机场群各机场交通枢纽业务规模来看，机场客货吞吐量、通勤交通量、中转交通量等共同决定了机场交通枢纽的业务规模，导致机场群内各机场交通枢纽业务规模存在差异，特别是大型枢纽机场和小型机场之间的差异更为明显，因此从定量的角度可以将机场群内各机场交通枢纽划分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽，或者核心枢纽、辅助枢纽等。比如，韩国首尔仁川机场交通枢纽是核心枢纽，而金浦机场交通枢纽是辅助枢纽。

从机场群各机场交通枢纽地面交通辐射腹地范围来看，机场对外交通通道、地面综合交通服务网络的广度、深度等共同决定了机场地面交通辐射市场范围，加上国内航线、国际客运航线、国际货运航线辐射范围呈现阶梯式增长态势，导致国际航线相对发达的大型枢纽机场腹地市场范围远远超过小型机场，大型机场多能实现对机场群所处核心区域的辐射，而小型机场大多仅能辐射其所在城市。比如，巴黎戴高乐机场地面交通衔接目前主要依靠1条法国干线高铁（SNCF干线铁路）、1条市郊快速铁路（RER-B）和2条高速公路，通过高铁可连接法国国内多个城市；而奥利机场地面交通衔接有2条市郊快速铁路、1条地面轨道电车和2条高速公路，辐射范围更多集中在巴黎市域范围。

从机场群各机场交通枢纽集疏运方式构成来看，由于各机场地理区位、功能定位以及发展环境等客观条件存在较大差距，导致大型机场交通枢纽在对外地面集散方式类型以及线路数量等方面相比于小型机场具有明显优势，大型机场大多拥有高速（城际）铁路、高速公路等大运量快速对外运输方式以及地铁等城市轨道交通对内大运量快速衔接方式，同时集散线路数量也较多，而小型机场地面集散交通方式偏少，且线路数量相对有限。

4.4 机场群空地联运地面交通服务处于行业领先

欧洲相对成熟的世界级机场群大多拥有以航空为主体的高质量地面交通运输服务体系，为旅客提供良好的出行服务体验[13]。

从机场群空地联运地面交通服务主体来看，欧洲发展相对成熟的机场群已经实现了由铁路等地面交通运输服务企业单独提供机场群旅客集散服务转向由跨行政区划、跨交通行业、跨运输部门设立的专业联合企业提供空地联运服务，航空公司和铁路等地面运输企业以及机场之间不仅在运营层面建立了有效的协调和合作机制，更为重要的是实现了资本层面的深度合作[14]，形成了机场群空地联运持续健康发展的强大合力。比如，德国空铁联运服务的经营主体AIRail Service由汉莎航空公司、德国铁路公司和法兰克福机场三家企业合资组成。

从机场群空地联运地面交通服务体系来看，欧洲发展相对成熟的机场群在其地面交通服务网络的空间布局、运营时间、服务频率、流程优化、信息平台、服务标准等方面已经形成一套旅客通过切身体验高度认可的高水平运输服务体系，有效避免与航空之间过度竞争的同时，最大化实现了机场群层面的各交通方式合理分工和优势互补。比如，作为空铁联运的标杆，法兰克福机场每天有将近200班远程火车和200多班短途火车经过法兰克福机场，方便周边地区旅客经法兰克福机场去往世界各地。

5 我国机场群地面交通运输体系的发展路径

5.1 强化机场群地面交通运输体系基础理论研究

引导国内知名的高等院校和科研院所加大对机场群地面交通运输体系的研究深度和广度，特别是民航业内相关研究机构，应从系统理论、最优化理论、规划理论等角度出发，基于整个机场群航空市场需求时空分布特征、总体功能定位与内部各机场功能定位等，深入研究机场群地面综合交通基础设施网络、机场综合交通枢纽系统和支撑空地联运发展的地面综合交通服务网络等，着力突破机场群地面交通运输体系基础理论短板制约，逐步构建契合我国机场群发展实际的机场群地面交通运输体系基础理论体系，为指导我国机场群地面交通运输体系发展奠定坚实的理论基础。

5.2 创新机场群地面交通一体发展规划管理体制

基于机场群涉及多个省市行政区划的实际，结合民航局、铁路局等相关行业管理部门相关职责，建立一个具有跨区域、跨部门协调能力的机场群地面交通管理机构或高层联席会议机制（包含机场群所在省市、民航局、铁路局、航空公司等相关部门），承担机场群地面交通综合规划、基础设施资源控制等宏观统筹职能。加快组织推进科研机构按照机场群地面交通一体化规划、运营及管理的发展思路开展针对性地深入研究，最大化实现群内成员机场地面交通网络规划纳入所在城市综合交通规划、融入机场群地面交通运输体系规划，为加速推动机场群涉及省市、民航局、航空公司、铁路局等多方共同编制出台机场群地面交通运输体系发展规划奠定管理体制机制基础。

5.3 完善机场群地面综合交通运输基础设施网络

充分发挥机场群地面交通管理机构或高层联席会议机制的统筹协调能力，坚持规划引领的发展原则，争取尽快将编制出台的机场群地面交通运输体系发展规划中涉及的高速铁路、城际铁路、地铁、城市道路等基础设施线路纳入国家、地区/城市群、省市等交通专项发展规划，坚持适度超前的建设原则，协调国家、地区/城市群、省市层面的地面交通基础设施建设管理相关部门合理安排各规划线路的建设时序，既要加快健全单个机场特别是大型枢纽机场的地面交通集疏运体系，更要突出机场群内各成员机场之间地面交通基础设施的互联互通，有序健全功能完善、互联互通、安全高效、绿色环保的现代化机场群地面综合交通运输基础设施网络。

5.4 构建机场群地面综合交通枢纽等级层次体系

以加快打造大型、中型机场综合交通枢纽为骨干、其他小型机场交通枢纽为补充的机场群地面综合交通枢纽层次体系为指引，强化机场群地面交通管理机构或高层联席会议机制的统筹协调，尤其是针对引入地面交通运输方式种类和线路数量相对较多的核心航空枢纽，需要加强优化其地面交通集疏运线路的空间布局，实现不同交通运输方式在机场的紧密衔接，切实推进民航与铁路、公路、水运相互之间的互联互通和融合发展，优化完善旅客中转设施及服务流程，力争实现旅客零距离换乘，提升以机场为核心的综合交通枢纽一体化服务功能和服务质量。

5.5 提升机场群地面交通服务，促进空地联运发展

依托机场群地面交通管理机构或高层联席会议，积极争取交通运输部、民航局、铁路局、所在省市等政府部门支持，以机场群、基地航空公司、地面运输企业等单位为主体，组建空地联运联盟或空地联运服务公司，打破各交通方式、各线路独立管理、独自运作、利益互异的运行管理模式。根据航空旅客季节性、节假日、高低峰等实时空间变化特征，运用创新交通模式“传统运输企业+互联网”，在开行线路、运营时间、服务频率等方面持续优化调整机场群地面交通运营方案，构建覆盖范围广、运行速度快的机场群地面综合交通服务网络，加快搭建和完善机场群地面综合交通信息服务平台，加强航班与地面交通的无缝衔接，推进各地面交通方式服务标准与民航对接管理，为提升机场群空地联运的运行效率和服务质量提供强有力的支撑。

6 结论

本文首先提出机场群地面交通运输体系的内涵，接着系统分析构建机场群地面交通运输体系的必要性，通过挖掘当前我国机场群地面交通运输体系存在的关键核心问题、借鉴成熟机场群地面交通运输体系的宝贵发展经验，最后提出了我国机场群地面交通运输体系的发展路径。

然而，本文仅仅从宏观层面对机场群地面交通运输体系进行初步探讨，较多细节问题仍需未来进一步深入研究，以丰富机场群地面交通运输体系基础理论体系，更加有效地引导我国机场群地面交通运输体系发展。