我们需要什么样的长江

吴志远

美国整治密西西比河，用了160年;法国整治塞纳河，用了48年;而长江整治，仅仅用了20多年时间，就让一条咆哮的巨龙，正在按照我们希望的样子，成为承载中华民族复兴脊梁的“黄金水道”。

如今，长江已是世界上最忙碌的内陆水上“高速公路”，同时也是地球上最令人期待、最壮丽的水上“景观长廊”。在湖北省网信办、长江航务管理局的安排和组织下，笔者零距离感受这条世界大河所拥有的巨大能量。

水、陆、空、铁，四驾齐驱，是人类以来，在心目中理想的交通模式。

然而，最近20年，国家日新月异的变化中，四通八达的高速公路，突飞猛进的高铁，抢尽风头，占尽头条。水运，却显得不愠不火，甚至有点落寞。

日前，受到湖北省网信办和长江航务管理局委托，笔者和其他几位全国知名自媒体人，在新中国成立70周年前夕，对“黄金水道”长江的航运，做了一次深度调查。

这才发现，不在聚光灯下，少了一些焦躁，多了一些冷静，反倒为长江这条“黄金水道”迎来了从容不迫的发展机会：生态保护和经济效益齐头并进，物质财富和精神财富共同创造，短期利益和长远发展全面兼顾。

70年来，特别是最近20年来，全体长江航运人和现代“艄公”们携起手，正在将长江这条时而温顺时而狂野暴躁的巨龙，驯化成为我们想要的样子：

这条黄金水道，每年货运吞吐从建国初期191万吨，到2018年26.9亿吨，增加了1400倍，成为世界最繁忙的“水上高速公路”。

与此同时，这条大河还变成了纵横6000多公里的绿色“水上景观长廊”，是地球上最令人期待的内陆河流观光路线。

1  曾经的长江，让人又怕又恨不起来

大河不语，日夜奔流不息。

所有的中国人，忘不了长江三峡上那长短不一，粗细不同，却一条条勒进石头中的纤绳印痕。

三峡两岸密布的纤夫石，见证了古长江航运的苦难。

虽贵为中华第一大河，世界第三大内河，但是对行船之人来说，却处处是“鬼见愁”的险滩激流。

长江之上，礁石密布、滩多流急，步步惊心。古往今来，有多少船只被激烈冲向礁石，船毁人亡，不胜枚举。

船行川江，尤其是三峡之难，李白有诗为证：“三朝上黄牛，三暮行太迟。三朝又三暮，不觉鬓成丝”。三天三夜还走不出一个小小的黄牛峡，让人愁白鬓发。

即便如此，沿江两岸的居民却对它恨不起来。

1883年3月，英国冒险家阿奇博尔德·立德雇用木船进入三峡，行至西陵峡，木船被激流冲向江心，岸上拖船的纤夫被绳索拉着，撞向岩石，一死一伤。

知晓川江凶险的立德，就有了开辟从宜昌到重庆轮运航线的想法。却遭到沿江数十万民众反对，因为他们依靠木船赖以生存。清政府不敢发轮船航行执照，立德只得作罢。

15年之后，立德才有機会实现自己的愿望。

1898年2月，当立德信心满满地驾着自己的木壳平底小轮船“利川”号，从宜昌驶往重庆的时候，等待他的是撞船、触礁、失火。

不过，这22天的历险，也使得长江中上游正式进入轮船时代。

而自那以后的100多年里，长江上的水手们经年累月所面对的日子，可以用四个字来概括——“战滩斗水”。

长江上游，重庆段的苦竹碛、浅碛子、鲤鱼碛、关刀碛;三峡段的铜锣峡、剪刀峡、黄草峡、王家滩、炉子梁;长江中游的罗湖洲、沙洲、戴家洲、鲤鱼山、张家洲、马当、东流等;长江下游的太子矶、拦江矶，这都是长江航道上大名鼎鼎的险滩。

古往今来，它们让无数的船只在此折戟沉沙，也让惊涛之下多了无数亡魂。

1999年，一艘从南通到武汉的煤船，搁浅张家洲南港水道，就让2000余艘船舶和1万余名旅客受阻一个月之久。

在很多老水手眼中，长江行船，带有靠运气的成份。很多货船起运之前，船东、水手都会焚香敬神，祈求平安。

当然，即便如此，却也从未挡住长江航运的步伐。

这样的长江，虽然遂了“天险”的名号，但是对于急切希望其发挥“黄金水道”功能，为中华民族振兴发力的期待，显然有点格格不入。

2 河道根治，黄金水道的百年梦想

为了充分利用好这条“黄金水道”，两种办法在齐头并进：一种是更好的船只，更好的护航设备;第二种是对长江航道进行彻底整治。

显然，第二种是更为治本的做法。古人也不缺乏这方面的智慧。

为了除掉江中的礁石，李冰父子用“堆木柴烧石”：先用干柴堆在礁石上焚烧使其膨胀，再浇醋使其裂缝，最后泼冷水使高温礁石突然遇冷而爆裂。这种办法，在川江航道治理中一用，就是1800多年。

古人类似的治滩方法还包括：挖石洞燃煤、吊铁锤砸石、灌水银裂石。

显然，受制于当时技术的制约，对于长江天险而言，这些治滩的方法，只能是小打小闹。

到了民国时期，能做的，也就是在“各急水滩均设绞滩机器，以利航行……”以取代以往的人力拉纤。

长江河道的大规模、彻底治理，只有到了国力强大、现代工程技术发达的今天，才有可能变为现实。

针对长江上中下游各自的特点，长江航运管理部门采取了齐头并进的策略。

2.1上游

三峡大坝建起之后，从重庆朝天门至宜昌600多公里为库区，这段航道水流平缓，江面宽阔，江水较深，适合船舶航行。

然而，库区外的自然航道，水流湍急，江面狭窄，礁石时现，船舶航向难以控制，航行安全无法保障。对此，有针对性采取了筑坝，炸礁，疏浚等措施，适应长江上游水运快速发展需要和船舶大型化趋势。

同时，为了突破三峡船闸设计负荷能力的限制，解决过闸较慢的问题，在三峡大坝建设了双线五级船闸，与此同时，世界上规模最大、技术难度最高的升船机建成并投入运行。从此，轮船穿过三峡大坝的方式，被形象地比喻成“大船爬楼梯、小船乘电梯”。这一改造，使得三峡船闸的通航能力，大大提升。

笔者乘坐海巡艇1291号驶入升船机内，想到数米之遥外，就是落差百米的“悬崖”时，不禁替船长捏了一把汗。

但是，仅用20分钟，海巡艇就从大坝上游垂直下降100米，进入大坝下游航道，整个过程平稳异常。

2.2中游

在三峡大坝蓄水之后，显得比较尴尬。从宜昌到重庆660公里，属于库区航道，最低水深4.5米;下游安庆到芜湖，最低水深为6米，南京到上海则达到12.5米。上游和下游通航条件都得到极大改善。然而，中游的宜昌到武汉，部分河段枯水期3.8米，武汉到安庆，枯水期4.5米。这样一来，长江航道形成“两头深中间浅”的态势，中游一度成为长江航运“肠梗阻”。

对此，湖北提出推进“安庆至武汉6米水深、武汉至宜昌4.5米水深航道整治工程”，也就是 “645工程”的目标。2018年底，总投资37.4亿元的“645工程”全面展开，横跨湖北、江西、安徽三省，将对罗湖洲、沙洲、戴家洲、鲤鱼山、张家洲、马当、东流等7个碍航滩段进行系统整治。

笔者乘海巡艇，来到鄂州江段的戴家洲水道整治现场，看到了热火朝天的立体施工图景：岸上工程，采取生态化钢丝网格、生态护坡砖等生态护岸结构，实现陆上植被和河岸景观的较快恢复;滩上工程，则用生态固滩技术，重建了滩上植被，整个工程用的草籽就有十多种;水下工程，为了控制住水中“流动的沙丘”，采用50年不腐烂的无纺布，并在上面拴满30公斤重的水泥预制块，用专用铺排施工船沉放到江底，稳固河床。人们形象地称之为在江底“铺地砖”。

在“645工程”的水下施工中，施工人员首次探索建设了“生态涵养实验区”，把呆板的水泥框架设计成“人工鱼礁”，这样既可以满足航道整治要求，又可以为水生生物和两栖动物提供安全的生存空间，为鱼类产卵繁殖提供良好的生态环境。

可以说， “645工程”，在此前圆满成功的荆江河道整治基础上，又实现了生态保护和技术改进的双重升级。“645工程”贯彻了大型水利施工与生态保护同步进行现代工程理念，尽显我国在河道整治方面的最新科技成就、工程实力。

除上面提到的“生态化钢丝网格”、“生态护坡砖”、“生态固滩”、“水下沉排”、“人工鱼礁”等先进技术之外，在施工中，还用到了无人机、无人船及影像扫描仪等一批先进测量设备，完成众多危险的浅滩、沼泽的测量工作。

2.3下游

下游原本通航条件较好，在完成有“长江百慕大”之称的太子矶河道整治以及拦江矶礁石炸礁、黑沙洲水道整治等工程之后，通航条件得到进一步改善。

上、中、下游河道整治齐头并进，长江航道的运输能力进一步提升。目前已经或者正在实现包括：5万吨巨轮江海船舶常年直达南京，1万吨巨轮直达武汉，5000吨轮船常年直达重庆，重庆以上航段实现1000吨级船舶通航。

3 “黃金水道”亦是“经济走廊”，托起国家发展的脊梁

除了河道整治这样的“硬工程”，在通航的软环境上，长江航运人也下足了功夫。

航标灯，对夜晚航行的船只而言，生死攸关。在上世纪60年代之前，长江航道上使用的是煤油航标灯，航标工晚上出航点灯，早晨出航收灯，“日守孤洲，夜守灯标"，苦不堪言。70年代以后，条件有所改善，使用了电气化灯，但是航标工晚上开灯，早上关灯的工作习惯并没有改变。而80年代后期，改用霓虹灯，采用的是磁罐变压器，电压极不稳定，容易受潮，使用的寿命很短，遇到灯标碰撞后难以修复。

现在，长江航道全线都用上了一体化智能航标灯，智能灯将太阳能接收板、光源、电池、测监装置集成在一起。此外，借助遥测遥控系统，“千里的航标，万里远的看”，航标维护管理由驾船巡航制改为监控值守，不仅航道工人的劳动强度大大减轻，还能确保航标始终处于良好工作状态。

不仅如此，对于长江航道的动态监管，已经从“一条艇、一双手、一支笔、一张纸”的手工作业，转向“VTS、AIS、CCTV、VHF、无人机、电子巡航等有机结合”的智能监管。

通航条件得到显著改善的同时，江面上航行的船舶也发生巨大变化。今天长江上航行的船舶，远非当年英国冒险家立德驾驶着木壳平底小轮时所能想象的。

当时，长江上小轮船能有几十吨就算了不起。现在，长江干线货船平均吨位1780吨、1万吨、5万吨级的货轮也不少见。长江下游，40万吨海运“巨无霸”，也能够经过入海口，进入内陆的江阴等港口。

货轮上的工作生活条件，得到极大改善。船员的生活区有沙发、电视、冰箱、洗衣机，独立卫浴设施等，大幅降低了船员的辛苦程度。

这些都刺激了长江货运业的发展。长江航务管理局局长唐冠军介绍，目前，长江水系内拥有各类货运船舶近10万艘、净载重吨超过1亿吨，在长江上从事水路运输的企业3500余家，全行业从业人员超过200万人，间接带动就业超过1000万人。

与巨大的运货量相配套，长江干线已经形成了三大航运中心、5个自由贸易区、22个主要港口、26个水运开放口岸。

其中，亿吨大港从无到有，现在达到14个;万吨级生产性泊位从寥寥无几发展到587个。港口的专业化、规模化、现代化程度不断提高。

航运能力的巨幅提升，滋养了整个长江经济带。

这条巨大的经济带，内含11省市，集聚了我国44%的经济总量。有近一半全国500强企业，分布在沿江两岸。沿江经济社会发展所需85%的铁矿石，83%的电煤和85%的外贸货物运输量，主要依靠长江航运来实现。

依托水路的大运量、低成本的优势，发展了钢铁走廊，宝钢、武钢、重钢;汽车走廊，南京、武汉、重庆等汽车制造基地等等。

长江航运每年对沿江经济发展的直接贡献达2000亿元以上，间接贡献达4.3万亿元以上。

在民族复兴的关键时刻，“黄金水道”，熠熠生辉。

4 长江治污，远离恒河覆辙

我们需要什么样的长江？领袖声音掷地有声。

“长江是中华民族的母亲河，也是中华民族发展的重要支撑。推动长江经济带发展必须从中华民族长远利益考虑，走生态优先、绿色发展之路，使绿水青山产生巨大生态效益、经济效益、社会效益，使母亲河永葆生机活力。”

长江的变化已经刻入长航人的骨子里，流淌在血液中，成为每一个长航人行为的动力之源。

这就是21世纪中国所需要的第一大河模样。

在中华民族五千年的历史的绝大部分时间里，我们畏惧长江，又希望利用长江，希望她能够为我们运载货物，为我们提供丰富的水产品。对她的开发，是竭尽所能。唯独没有认真地思考，该如何保护她。

长江是我们的母亲河，既滋养着我们的肉体，也涵养着我们的精神气质。这种精神气质，是建立在我们与大自然的融合、欣赏基础上的。

难以想象，一条肮脏的河流，能够带给我们这种精神能量。绝不能让长江，也成为印度恒河那样被污染的“圣河”

以前的长江，是怎样的？长江航运人心里有笔账。

“滨江”、“亲水”，是现代房地产业用来形容房地产区位优势最好的词汇。然而，以前生活在长江边上的人，绝不会这么想。

“那时，江边是偏、脏、乱的代名词，除了码头、化工厂房，就是整片农田与小作坊，鲜有人愿意‘亲近一汪江水。”这是荆州腊林洲水域居民王晓梅曾经的回忆。

同样，南京市民孙国荣的记忆中：“小时候，江边有许多采石、采砂场。尽管江边离家不足百米，却阻隔着无数工厂和稻田，很难亲近江边走走看看。”

那时，沿江两岸，工厂林立，工厂废水、生活污水没有经过任何处理，直排江中;沿江岸线，码头密集，砂石遍地，环境污染，亂象丛生;江面上，数以万计的船只，缺乏污水、垃圾的收集、存放、处理设施，每天数以万吨的生活污水，垃圾甚至粪便，直接抛向江中，无人在意。

2016年1月，推动长江经济带发展座谈会在重庆召开之后，对长江生态环境的保护，正式纳入议事日程。

武汉启动了长江、汉江武汉段沿江港口岸线资源环境综合整治工作。截至目前，共取缔（拆除）各类码头300余个，腾退岸线30余公里，补植复绿滩地面积200多万平方米。

南京市主城沿江建成长达58公里的慢行绿道，整条风光带贯通河西新城、江心洲、鼓楼、下关直至浦口，每一段都别具特色。昔日岸边的棚户区、老旧工厂仿佛从未存在过。

上海横沙岛的长江入海口处，“长出”一片8万亩湿地乐园，走进去，30公里的通海大堤一直延伸入海中，河堤成片的芦苇望不到边，飞鸟栖息觅食其间。

如今，长江两岸，多了每天按时来散步的市民，迎来了专拍鸟类的摄影爱好者。

同样，对长江污染的治理，也从长江两岸，延伸到过往的船只上。

笔者乘坐1291号海巡艇，登上长江三峡通航综合服务区。这个类似高速公路服务区的水上服务区，由过闸船舶安检站、绿色通航服务站、三峡水上温情驿站三艘趸船构成，体现了对长江船舶污染治理的最新理念。

在这个服务区里，等待通过三峡大坝船闸的货轮，可以得到过闸安检、能源供应、船员生活补给等服务。更重要的是，这个服务区全部回收船舶上的生活垃圾、生活污水。

如今，沿江的各个省份，都在兴建类似的水上服务区。一些沿江城市还从源头上杜绝移动污染。武汉就规定，所有船只，只有配备垃圾、生活污水和油污水处理装置，才允许下水。该市在港口布置的2000多个垃圾回收装置，专门用于接收船舶垃圾上岸。

可以说，对长江污染的治理力度空前，是五千年历史长河中从未有过的。

5 秀丽大河，涵养中华气质

通过对长江污染的立体根治，“黄金水道”不仅是承载巨量货物运输的通道。同样，她还在成为一条让世界称奇的“水上景观长廊”。

长江的景观价值，从江面上日益增多的豪华游轮就可以看出来。

此前，由于客运功能被出行体验更好的高铁、高速公路取代，长江客运一度非常萧条。然而，近年来，长江客运以一种全新的方式重新归来。

笔者访问了停泊在秭归港的黄金7号邮轮，这是长江上的顶级豪华游轮。

黄金7号豪华程度，让人目瞪口呆。这艘游轮可以装载300名旅客。整个游轮就像一个移动的五星级宾馆，船上豪华餐厅、大型歌舞休闲综合厅，电影院、游泳池一应俱全。船上的客房，宽敞程度，装潢精美，毫不亚于大城市里的五星级酒店。

高庆迁1981年就开始在长江邮轮上工作，目前是重庆长江黄金邮轮公司总船长。他告诉笔者，仅在2011年到2013年这3年间，就有13艘130米以上大型豪华游轮投入长江水上观光业中。

高庆迁特别强调，以往，这样的豪华游轮，主要是用于接待外宾，而现在已经以国内游客为主。

整个2018年，长江游轮共运行5103个航次，接待游客100万人，载客率达80%以上。

显然，这百万游客是被长江沿岸壮丽的水上景观所吸引，特意用乘坐豪华游轮的方式，饱览祖国大好河山。

“两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山”，这是李白的浪漫，也是民族的浪漫;“春冬之时，则素湍绿潭，回清倒影，绝巘多生怪柏，悬泉瀑布，飞漱其间，清荣峻茂，良多趣味”，这是郦道元的惊喜，也是我们的惊喜。

国家腾飞，民族的复兴，不仅需要物质的财富，同时也需要精神上的财富。

今天，长江这条黄金水道，给民族复兴所带来的，不仅是物质上的财富，还将进一步涵养中华民族的气质，让我们更为优雅从容，让我们的精神更加富足。