基于国外机场噪声管理经验对我国现阶段机场噪声治理的启示

王雨晨

摘   要：近年来，我国民航运输业持续快速发展，随之而来的机场噪声问题也逐渐成为社会关注的焦点问题。为有效的推进机场噪声治理相关工作，探索缓解社会问题的多种路径，通过文献梳理法，系统地从规划、技术、经济、舆论四个角度对国外城市机场噪声治理经验进行研究，结合我国机场噪声治理现状，试探性地从完善规划、改良技术及开拓市场调节机制三个角度，提出针对新建机场及既有机场的对策及建议。

关键词：城市机场  噪声治理  经验启示

中图分类号：X593                                  文獻标识码：A                        文章编号：1674-098X（2019）07（b）-0012-02

近年来，我国民航运输业持续快速发展，进入由民航大国向民航强国转变的关键时期。随着新增机场的建设以及既有机场的改扩建项目逐渐开展，航班起降架次逐年增加，但机场运行对周边环境的影响也愈发广泛，尤其以噪声污染最为突出。城市机场噪声污染、噪音扰民等问题逐渐成为人们日益关注的社会焦点。

20世纪60年代，美国民航研究与发展组织发现，机场航空噪音污染已经成为美国民航业发展的主要障碍[1]。随着全世界民航产业的兴起，机场噪声也随之成为全世界机场关注的问题，从1969年起，日本大阪机场多次因机场噪音问题受到公众投诉[2];伦敦希思罗机场、韩国首尔金浦机场也均因噪音问题受到公众起诉，希腊政府更是由于噪音问题迁建新机场。

在我国同样也存在机场噪音扰民的问题，杭州萧山机场运营不到一年时间，就发生了附近居民因航空器噪声而闯入机场阻止航空器起降的事件，2006年北京某小区举行签名抗议航空器噪音的情况，从2008年起首都机场附近的樱花园小区居民便开始向各个政府网站等渠道进行投诉等等。随着我国民航业的持续推进，机场噪声对周围民众生活产生了严重的影响，从而引发大量投诉，使机场噪声成为了一个广受关注的社会问题，同时也严重制约了机场的发展。随后，各民航大国对机场噪声治理的途经展开了多方向研究，探索了包括规划、技术、经济、舆论多个治理思路，这对我国民航业噪声治理起到了多方面的启示作用。

1  国外机场噪声管理经验

1.1 基于统筹规划对机场噪声的治理

在机场运行的过程中，机场噪声的产生是不可避免的，但考虑到机场对于城市的服务功能、远期扩建的可能性，以及城市边缘外溢的多方面因素，机场选址的位置以及周围的土地规划便成为机场建设工程得前期阶段，也是决定机场噪声影响范围的源头。近年来，国外城市机场逐渐开展了扩建及新建工程，通过系统的噪声风险评估，在噪声风险评估框架的基础上，结合城市土地规划以及城市规划，在机场选址阶段就开始目的性减少噪音对周边的影响。相比较而言，东亚国家的情况与中国更为类似，受土地资源紧张、人流密集、城市边缘逐渐扩大的影响，机场周边用地更为紧张，对噪声敏感区域的划分也更为细致。如韩国仁川国际机场将机场周围用地划分为三个层级，分别是机场保护区、限制建设区、开发建设区。同样，日本政府要求新建机场在选址的阶段中，应尽量建设在海面上，也可建设在机场周围土地利用控制已规划完成的区域内。

1.2 基于技术手段对机场噪声的治理

针对城市机场噪声的技术治理，主要分为两种方式，一类是改进飞机本身的技术，另一类是对机场运营机制进行调整。

改进飞机本身的技术主要分为三种方式，分别是优化航迹、陡峭进近角度、以及设计多级进近的起飞消音程序。如伦敦希思罗机场、华盛顿国内机场和劳根国际机场等众多机场，通过优化飞行程序的方式，尽可能减轻噪声持续时间，削减噪声强度，从而减小飞机降落时地面受飞机噪声影响的范围。

调整机场运行机制主要分为三种方式：第一，对飞机起降时段的调整。通常夜间飞机噪声的影响会达到极值，傍晚次之，白天最小。第二，优化跑道利用计划，交替使用各跑道，发展不同的跑道使用计划，每套针对不同的目标，以达到对特定跑道使用频率的降低，减轻对特定区域的噪声影响。目前，美国劳根国际机场进行了最全面的优先跑道研究，目标分别是：使暴露于DNL值65dB以上的人数达到最低;使暴露于DNL值75dB以上的人数达到最低;使暴露于DNL值65dB和75dB以上的人数都达到最低。第三，隔离机场内飞机维修试验场地，使用噪音消音装置，从而达到减轻噪音的目的，如圣路易斯市的兰伯特机场安装了噪音消音装置，麦克阿瑟机场安装了隔音装置。

1.3 基于经济手段对机场噪声的治理

运用经济手段治理机场噪声已然成为间接管制的主要手段，并在多个国家的噪声治理进程中起到了良好的推动作用。但收取噪声治理费用并非是以扶持经济为目的，而是为了通过市场调节引导航空公司、机场管理方以及研究机构向更利于噪声治理的方向发展。国外主要机场噪声收费主要分为三种，分别是按噪声级别、起降时段以及机型，收取不同等级的费用。如伦敦希思黎机场，制定了瞬时噪声强度限额制度，保证白天的噪音低于94dB，夜间噪音低于87dB，超标则会面临罚款。对于收取的噪声费用各国也有针对性的运用到了不同方面，主要分为以下几类：（1）用于对周边受机场噪声影响较大的区域进行治理，包括建设隔音设施、拆迁或补偿;（2）用于与治理噪音相关项目的研发，如日本自主研发的机场噪声预测模型，美国建立了机场改善计划（AIP）和乘客设施费（PFC）计划，与机场相关的噪声或减轻其对附近社区的影响的大多数项目都有资格申请该计划，且优先级相对靠前。

1.4 基于舆论监督对机场噪声的治理

目前大多数机场都开通了对于机场噪音的投诉渠道，希思罗机场更是以榜单形式对各航空公司进行监督，机场方面每3个月会对该榜单进行更新，榜单通过噪音效率、噪音认证、平稳进近、沿“噪音指定航线”飞行、夜间运营、晚于6时降落的航班不会早于该时刻前降落6个因素入手，对航空公司产生的噪音进行排名，并公布在网站上，让民众全方位了解噪音产生的原因并进行督促。

2  国外管理经验对我国机场噪声管理的启示

相比于国外发达国家主要机场的噪声治理进程，我国机场噪声治理工作开展相对较晚，20世纪80年代，我国民航局出台了有关飞机适航性噪声限值要求的部门规章，随后相继颁布了《中华人民共和国噪声污染防治法》、《机场周围飞机噪声环境标准》（GB 9660-88）等法律法规、标准规范。但相对而言，我国机场噪声防治工作仍相对滞后，处于探索阶段，在实际应用的过程中结合国外机场噪声治理经验可以提出以下几方面对策及建议。

2.1 完善前期相关规划，精细化资源管理

根據国外城市机场的建设过程经验，在机场选址阶段可以将周边居民区情况作为重点考量因素之一，并综合考虑远期发展的可能性，确认选址，之后配合机场总体规划以及城市的土地利用规划，将土地利用情况落实在机场相关规划中。从而达到将机场周边区域进行有效控制的目的。相对而言，由于我国土地规划主要是针对整个城市进行规划，而机场周边土地相对城市面积较小，但机场环评处于设计阶段后期，因此，对于机场周边土地的规划和控制处于相对粗放的阶段，从而大部分噪声敏感区域只能在后期被动地采用噪声防护、搬迁等措施进行处理，从而产生不必要的多余费用。因此，就我国而言，可从新建机场的选址阶段开展论证工作，在考虑机场服务功能的情况下，尽量避开周边居民集中区，通过调整规划对周边土地进行有效的控制和提前疏导。但对于既有机场，单纯地为了减少机场噪声而进行土地性质的调整是不切实际的，可先根据噪声敏感点进行防治，在后期结合扩建工程对周边土地功能逐步调整，改善现状。

2.2 进行技术革新，建立个性化改善方案

根据国外城市机场对于噪声治理技术方向的探索结果，结合我国的实际情况，我国机场可以针对性地进行调整。对于新建机场来说，在机场设计阶段减少噪音的影响最为容易实现，通过选用低噪声的飞行程序制定可行的方案，在飞行程序设计阶段尽量避开居民密集区，尽可能地选用低噪声的设计机型，是从源头减少噪音产生的最便捷方式。对于既有机场来说，优化跑道利用计划，减少夜航，从而可以最大限度地减少噪声的影响，随着机场吞吐量的提升，可以考虑逐步优化飞行程序，随着扩建工程同期进行。同时，加快对飞机技术的改进也是最为有效的一种方式，以行业为主导，机场、航空公司以及科研院校为主体，加大对降噪技术、实施措施的探索力度，逐步将降噪技术革新提上日程。

2.3 开放公众监管渠道，开拓市场调节机制

国外越来越多的机场采用了机场航空噪声收费的模式，并基于“公开、透明”的原则，向公众开放了投诉渠道，接受社会大众的监督。就我国现状而言，可以考虑在机场网站开通投诉渠道，并公开处理结果或相关信息，减少公众聚集抗议等过激行为的产生。同时，可以向航空公司选择性地对夜间起降的部分航班收取夜航扰民费用，从而弥补因噪声治理问题所带来的资金缺口，以及支撑降噪技术研究相关项目的研究经费，同时也可诱导航空公司尽可能地优先考虑噪声更小的设计机型，调整航班计划，多方向的减少噪音的影响。

参考文献

[1] 王枫云，谢棋君.国外城市机场噪声治理的多元路径及其启示[J].城市观察，2015（3）：147-153.

[2] 卢力，胡笑浒，周鑫.日本机场噪声管理经验简介及对我国的启示[J].环境影响评价，2015（4）：40-43.