什么是出行中心？

文／王健

出行中心是什么？在城市规划和交通运输系统等学术领域，以及现有字典和词典中，几乎所有的专业术人士都采用交通或移动性来翻译Mobility。王健所创建的共享出行实验室及团队，在与Mobility as a Service概念和实践的定义人和推广者——芬兰智能交通系统协会（Maas Global）希塔宁（Sampo Hietanen）先生在线讨论中国推广出行即服务的合作机会后，决定统一采用“出行”来翻译Mobility，最终把MAAS翻译为“出行即服务”，把Urban Mobility 翻译为“城市出行”，而不再是“城市交通”。这样很简单地，王健从关键术语上与传统的理论体系做切割，既准确和通俗地表达了Mobility 术语的新概念和新涵义，又扩展了传统城市交通理论的基本概念。

在王健看来，出行中心是能够为交通网络提供无缝整合不同交通模式的聚焦点，以支持多模式服务的基础设施和场所营造策略，是创建最大限度实现“最后一公里”连接的活动中心。

2017年6月，清华大学全球产业4.5 研究院曾邀请王健为《产业生态建设主题研讨会》（第一期）做主旨演讲，题目是《公共交通与共享出行服务——日常生活的交通解决方案》。这是王健第一次在全国性学术论坛上，把共享出行（Shared Mobility）和运动出行（Active Mobility）与传统的私人交通（Private Transport）和公共交通（Public Transport）并列分析。王健从交通运输理论框架上为出行与交通概念梳理出几个差异特征，介绍了欧美国家在信息与通讯等高新技术驱动下正在发生的生活方式与交通方式的颠覆性变革，包括美国的城市公共交通法和残疾人法案，欧盟的可持续城市持续规划、交通绿皮书和白皮书等相关法规与科学研究项目等。此次论坛上，清华大学全球产业4.5研究院还邀请国内外相关机构专家围绕共享出行产业进行了深入的评议和交流。

在传统的交通运输系统和网络中，公共交通车站通常距离一些社区的住宅和商店位置都超过一公里，这就是公共交通服务的最后一公里（Last Mile）。快速交通解决方案（如轻轨、地铁、通勤铁路）和公共巴士通常配合使用来提高区域的公共交通覆盖率，公共交通车站的平均间距大约也是一公里。

公共交通车站的基本概念

究竟人们愿意步行多长时间到一个车站去乘坐快速交通工具？公认的经验法则是：人们愿意步行400-500米（大约10 分钟）到公共巴士车站；人们通常愿意步行1000 米（1 公里）到达快速交通车站。因此，城市规划与交通规划人员以车站为中心，用一公里作为半径划一个圆圈，得出的结论是：这个圆圈范围内的所有位置都在人们愿意步行到达公共交通车站的距离之内；实际上，不相邻的街道网络和死胡同都意味着，即使人们在距离车站一公里的直线距离内，但要步行到车站的距离都会超过一公里，这都不是严格物理距离“一公里”的概念。

交通规划人员面临的挑战任务是：若方便人们从居住区或商业区到达车站，首先要确保公共交通使用点（车站）是行人友好的，没有人愿意在脏乱的道路上行走，解决方案是修建人行道或自行车道；其次，行人在道路上行走需要找到正确的方向，应设置路标指明最近地铁站和巴士站的方向和距离。

人行道经常被忽视的是车站的入口。许多快速交通项目为了省钱，在地铁车站只设一个入口，这就意味着超过一半的乘客要穿过至少一条甚至两条街道才能进入车站；如果交通信号灯的周期很长，人们还要等2-3分钟才能从交叉口的一边到达对面的车站。因此，地铁车站的设计至少要有两个入口，这才是方便行人进入的关键。

通过在公共交通车站周围提供多模式运输服务，支持首末一公里的解决方案，最大限度地为公共交通乘客提供连接和使用，这才是出行中心的主要目标。便利设施不仅包括要有足够的巴士车站和停车区、有实时到达信息的巴士候车亭、共享单车站、共享汽车设施、出租车等候与呼叫区、WI-FI 服务、自行车存放、维修设施、零售和开放空间。在出行中心提供一系列可靠的选择，可以满足各种不同的需求，大大增加通过公共交通到达的目的地的数量。

从车站演变出来的出行中心

出行中心扩展公共交通服务

巴黎的未来巴士车站示范

采用高新技术的巴士车站

出行中心的成功运行能力取决于灵活性，需要在运输、土地利用和选址功能之间的互动与平衡。开发出行中心时应考虑到变化的灵活性，以适应未来可能的增长、扩展和随着新技术的发展而发生的变化。

在不同的城市，公共交通车站的规模、便利设施和环境都各不相同，每个地方根据其环境和交通功能呈现出独特的机遇和挑战，所以出行中心没有单一的定义或描述。为了反映交通用户的不同需求和现有建筑环境的现实，可以划分为三级出行中心：社区、中心和区域。根据不同等级的出行中心及其适用性，推荐采用的基本设施被指定为：重要、推荐或可选。

简洁的巴士车站为人们提供基本的遮风挡雨，同时也为人们提供思考人生的机会；每个巴士车站都是独一无二的，每个巴士车站都有自己的故事……

公共交通车站的价值长期被低估、被忽视或被滥用，因为它提供链接外面世界的价值。对运营组织良好的公共交通系统来说，巴士车站和巴士车辆同等重要，如果你不知道巴士应该停在哪里，你怎么去乘坐公共交通系统？

街道设施（Street Furniture）是指安装在街道和道路上的各种用途的物品和设备，包括长椅、邮筒、电话亭、路灯、路灯、交通灯、交通标志、巴士车站、有轨电车站、出租车点、垃圾桶、公共厕所、喷泉、纪念品等。

街道设施已经成为许多国家身份的一部分，就像方言和国家大事一样，人们可以通过它们的设计来识别位置。

总的来说，整合城市出行服务的要义旨在满足公共交通乘客的最后一公里需求，改善往返车站的交通用户体验。传统公共交通运营商通常只提供地铁服务和巴士服务，这些交通服务是城市居民出行的主要核心，但乘客必须自己到达公共交通车站。

快速发展的城市，需要提供可容纳所有用户多样化和可行选择的交通运输系统。利用出行中心，在现有或新建公共交通车站周围特定的位置提供整合的出行服务，使公共交通乘客在到达车站后，可以无缝地使用其他交通方式。发展出行中心的策略范围从简单的提高现有或新建公共交通车站周围的公共领域开始，以及鼓励步行（设置人行道、行道树、路灯、导向系统），支持共享单车、共享汽车、穿梭巴士服务和与其他区域连接的交通服务。