城市绿轴—巴塞罗那城市慢行网络建设的风景园林途径研究

李倞 宋捷

自20世纪70年代以来，巴塞罗那城市建设的一个主要出发点是通过在城市中不断扩展公共空间数量、提升公共空间质量来推动城市的更新和发展。半个世纪以来，巴塞罗那的城市公共空间建设展现了非常清晰、连贯的思路，尤其强调实施计划，主要包括从最早施行的增加微型公共空间的“针灸疗法”；到利用奥运会和世界文化大会举办的契机，结合城市基础设施建设开展大型公园和公共空间廊道建设；以及目前在城市推行的“再自然化”计划。从实际建设效果看，这些计划取得了巨大成功，使巴塞罗那成为世界城市公共空间建设的典范[1]。

近年来，巴塞罗那开始注重施行“以人为本”的环境创造理念，着力推进“慢行城市”的构建计划。该计划试图在城市中推广去机动车的新的生活方式，并基于这些需求引导城市空间结构的转变。成功的慢行城市构建需要解决以下几个核心问题：1）如何实现便于步行、服务便捷以真正满足居民的慢行需求；2）如何营造更加舒适的慢行体验，使居民更加享受慢行生活；3）慢行城市的关注点是已建成并有大量人口居住的区域，如何在已建成的城市环境中再建设；4）如何构建一个多功能的慢行网络系统，发挥更加多元和高效的功能。这些问题是否解决是该“慢行城市”建设计划是否能够实施，实施是否能够真正发挥效果的关键。

因此，巴塞罗那提出了城市绿轴计划（Urban Green Space Connectors Axis）[2]。该计划是巴塞罗那公共空间营建思路的延续，它主要依托城市中现有的线性基础设施—空间廊道（包括现存各等级的城市道路、铁路、水渠等），构建了优先考虑慢行交通服务效率的网络。该网络以绿色空间的面貌呈现出来，在城市建成环境中为居民创造了高品质的慢行体验。同时，这个绿色慢行网络也将是一个可以承载多种生态、社会和文化服务功能的城市“再自然化”系统。

1 分散式城市—回归步行尺度的城市慢行片区划分

由机动车尺度向步行和自行车尺度转变是现代城市回归慢行首先需要解决的问题。只有实现尺度的回归，建立慢行与公共交通的有效衔接，使居民可以在合理的时间和体力成本范围内到达目的地，真正感受到慢行方式的便捷，才有可能实现城市慢行生活方式的真正推广，进而改善城市交通状况。

在机动车产生之前，人们主要依赖步行在城市中活动。因此，步行适宜性是城市建设所考虑的关键因素之一[3]。然而，现代城市开始主要遵循机动车尺度建造，使城市规模不断扩大，使机动车道逐渐成为占据现代城市的主要功能空间之一。这些道路的设计主要是为了便于机动车通行[4]，从行人角度看，这些道路由于尺度太大，不够便利舒适，存在安全隐患等问题，很难吸引步行者。城市居民不得不将机动车作为城市通行的主要交通方式，随之产生的交通拥堵、环境污染等“城市病”也日益严重。中国由于城市规模更大，人口更多，流动性需求更显著，面临的问题也更加严峻。目前，城市在面对机动车交通压力增加时，主要通过增加机动车道路密度和道路宽度来实现。但这些措施使城市慢行交通更加不便，更加依靠机动车，机动车增加使得交通更加拥堵，从而使城市交通进入恶性循环。

1 巴塞罗那慢行片区分布和500 m服务半径示意Barcelona slow-traffic zone and service radius of 500 meters

为了建设慢行城市，巴塞罗那遵循另一种思路，首先思考如何使这些大城市重新回归步行尺度，所以采用了一种“大城含小城模式”[5]。这种模式将城市变成一种分散式的布局形式，被划分成一系列遵循城市慢行服务半径和尺度的片区。这些片区在未来的发展中更加强调内部公共生活的“自给自足”，配套完备的公共服务设施。在城市和区域的尺度上，通过一个区域性慢行网络将这些不同的片区串联起来，进而满足城市更大范围的慢行流通。

巴塞罗那选取的慢行片区划分尺度为半径500 m（图1）。这个数值与美国著名规划师克莱伦斯 佩里在1929年提出的邻里单元尺度相类似，主要考虑以400 m（0.5英里）为半径的邻里服务单元，该距离被认为是最舒适的步行距离[6]。由于中国城市的尺度和规模更大，相比步行，自行车的服务范围也更大，因此，未来中国城市在慢行片区的划分上可以更大。塞尔达规划依托一个格网系统引导巴塞罗那的城市结构，使慢行片区的划分可以实现相对均衡和统一。但在其他城市的运用中，划分方式可以更加灵活。

巴塞罗那的片区营建除了空间上的考虑外，更加强调邻里社会生活单元的组建。每个片区将配备完善的公共生活服务系统（包括菜市场、中小学校、卫生服务中心、社区中心等公共服务设施），逐渐形成一个可以公共自足的片区。居民在步行范围内就可以满足日常的使用需求，尽可能减少不必要的交通流动。

最终巴塞罗那形成了一个由区域慢行网络串联一系列慢行片区的结构模式，并考虑了慢行网络与城市公共交通的接驳。该模式将慢行系统融入整个城市结构之中，基于慢行片区划分的慢行网络布局更加合理，实现了更好的连通性，具有更好的出行覆盖度，使每个步行者从城市中的任何一点出发，在舒适的步行距离和时间内就可以进入慢行网络。它体现出了很强的实用性和便利性，可以满足居民利用慢行交通方式到达工作、生活等多种目的地的实际需求。

2 多功能慢行网络系统——将绿色空间网络与慢行系统结合的多功能网络模式

巴塞罗那是一个典型的紧凑型国际大都市，城市结构模式已经形成，改造难度可想而知。在增加慢行网络的过程中，巴塞罗那尽可能利用城市现有的网络空间，通过混合利用实现空间最大化的功能挖潜。

巴塞罗那慢行网络的构建不完全等同于目前在城市道路外侧设置的步行和自行车道。慢行对空间品质的要求较高，它要求具有更舒适、安全的环境，产生更有趣味和吸引力的体验[7]。所以，巴塞罗那在城市慢行网络的构建中提出了城市绿轴计划，将慢行系统与绿色空间网络的建设结合起来（图2）[8]。这种方式不同于现代城市所追求的空间单一功能原则，而是延续了巴塞罗那在紧凑城市空间利用方面的特色，要求每一个城市空间都能够承载更多的公共功能，体现出创造性的复合利用形式。绿色网络所形成的植物景观和宜人尺度使居民可以更好地享受慢行体验；相对独立的环境可以隔绝机动车干扰，保证慢行优先，也更加安全；与周边城市边界的紧密融合和丰富的景观元素可以带来更好的视觉吸引力；沿线的小型公共活动场地也使慢行与公共生活的联系更加紧密，促进慢行出行与公共交往的再次融合。

2 巴塞罗那慢行片区划分和绿色轴线网络规划Barcelona slow-traffic zone and green axis network plan

3 苏州前街后河双棋盘布局结构Suzhou “front street and back canal” double square urban pattern

在已建成的城市区域，寻找空间构建一个连贯、高品质的城市绿色慢行网络非常困难。在现代城市空间中已有的最连贯的网络空间就是现代城市基础设施，由于其一直强调单一的功能利用模式，使它的空间具有巨大的复合再利用潜力[9]。巴塞罗那将目光聚焦到这些空间（主要包括不同等级的城市道路、铁路和水系基础设施空间），通过分析这些基础设施的升级潜力，结合网络布局的空间均衡性考虑，划定需要进行升级改造的“灰色基础设施”，制定逐步实施计划，最终使绿色慢行网络的构建具有可操作性。

这些基础设施空间被改造成慢行优先的绿色轴线，使整个城市在原有机动车优先的交通系统之上，又叠加了一个绿色的慢行空间网络。通过对建成案例的研究可以发现，这个绿色慢行网络尤其注重与公共交通的接驳，甚至会将公共交通线路设计到廊道空间之中。这种方式正好符合慢行交通网络只有获得公共交通的支持，才能有效减少城市机动车使用需求的特征[10]。巴塞罗那最终形成了包括机动车和慢行两个相对独立的交通网络。这种形式可以看作是佩里在社区营造中“人车分流”策略在城市区域尺度的有效扩展，也类似于中国苏州城市前街后河的“双棋盘”布局结构[11]①（图3）。

尤其是“针灸疗法”，是巴塞罗那已经运用了将近半世纪的城市微型公共空间增殖计划，在多功能慢行网络的构建中依然得到了延续。城市中现有的公园空间和具有转化成绿地潜力的城市空间都尽可能与这样一个多功能网络建立空间联系，使破碎的自然空间得到重新链接，甚至将被城市区域割裂的山区和滨海区也重新缝合在一起。这些与慢行交通网络相融合的绿色空间在高度城市化的区域中显得尤其宝贵，像一种流动的绿色液体一样渗透到城市中的每个角落，与城市建立无缝衔接，提供丰富的公共使用可能，使每一个城市居民都可以感受到它的亲切，从而真正热爱慢行出行。这也是巴塞罗那慢行系统真正发挥效能的关键因素。

3 城市绿轴—建成区绿色慢行廊道的建设途径

随着绿色慢行网络规划的确定，巴塞罗那开始持续地分阶段建设，对不同的现状空间条件开展了富有想象力和精细化的设计实践。这些已建成项目在满足原有城市服务功能的同时，转化成一系列慢行优先的多功能绿色廊道，使巴塞罗那的绿色慢行网络不断扩展。城市绿轴的核心设计原则是将地面空间功能由机动车主导向慢行优先转变。归纳起来，主要满足以下基本设计原则（表1）。

3.1 利用道路对城市绿色轴线进行改造

道路作为最重要的城市基础设施，是巴塞罗那绿色轴线建设所利用的关键性空间网络。在改造中，被规划为慢行网络的道路更加强调慢行优先和慢行体验的舒适性，结合道路的现状条件，重新划分道路界面，创造连贯的慢行流线，强调对道路边界和交叉口的重新设计，实现道路公共空间的重生[13-15]。

3.1.1 道路空间的重新划分，实现慢行路权的回归

目前改造完成的道路空间主要分为4种模式，包括道路下地的全覆盖模式；道路下地的半覆盖模式；道路不下地，通过缩减车道，增加人行和自行车空间，车行与慢行共存的模式；道路不下地，街道全部转换为慢行空间，管理通车的模式。

1）道路下地的全覆盖模式（表2）。该模式主要应用于包括快速过境路在内，有较大的人流量和车辆通行需求，且有足够建设空间的城市快速路。改造完成后，地下空间主要作为快速车行空间，并可分层设置停车场、轨道交通等空间。地面空间除了具有满足周边机动车通行要求的限速机动车道外，其余空间主要满足慢行交通联系和居民日常休闲需求。目前已建成道路，有的覆土后空间与地面标高基本齐平；有的采用覆土抬高形式，减少下挖深度，相比前一种设计方式，其建设所需的地下空间较少，可以在工程量适中的情况下，完成城市慢行廊道的改造。

2）道路下地的半覆盖模式（表3）。半覆盖式是巴塞罗那快速路绿色廊道建设采用的主要结构形式。它主要采用一种悬挑式的层叠形式，地面限速辅路主要位于悬挑结构之上，以节约地面空间进行景观廊道建设。议会大道和朗达环路的部分路段主要运用这种结构形式 （图4） 。

表1 城市绿轴的基本设计原则[12]Tab.1 Basic design principles of urban green axis[12]

表2 道路下地的全覆盖模式Tab.2 Full coverage road design pattern

表3 道路下地的半覆盖模式Tab.3 Part coverage road design pattern

4 道路下地的半覆盖设计断面Section of part coverage road design

3）道路不下地，缩减车道，增加人行空间，车行与慢行共存（表4）。此类改造模式强调慢行路权的回归，通过有意识的缩减机动车道所占用的空间，增加慢行空间在道路空间中所占的比例，实现公共活力的回归。改造后的道路慢行空间增加显著，给慢行使用者绝对的优先权，并注重道路公共空间品质的提升，沿线创造连贯的绿色空间。这些绿色空间不仅可以发挥环境改善功能，还形成了一系列适合休息、聚会、儿童活动等多样化的公共空间。

4）道路不下地，街道全部转换为慢行空间，管理通车（表5）。在一些相对较窄，机动车流量较少的道路，设计将其全部转换为慢行和公共空间，一般情况下不允许机动车通行。此类道路空间主要用于几个街区间的斜向联系，进一步方便人们通过步行和自行车出行到达目的地。道路改造非常注重街区的历史价值传承，很多改造恢复了街区的历史特色，为相邻街区提供开放、共享的公共空间，并成为重要的商业空间。

3.1.2 道路路口空间的重新设计和公共利用

在目前已建设的绿色轴线网络中，道路交叉口也都经过精心的改造。设计尤其强调路口人行和自行车线路的优化，并尽可能整合出更加完整、独立的空间，通过增加休憩廊，座椅和遮阴、围合植物来预示空间的可停留性，利用富有创意的雕塑、喷泉和灯具设施形成路口新的标志性景观。这些路口被赋予不同的公共使用功能，有的作为休闲聊天的场所，稍大的场地甚至被改造成为运动场和游戏场，公共活力被重新激发。

表4 车行慢行共享模式Tab.4 Motor vehicle and slow traffic sharing design pattern

表5 道路全部转换为步行空间Tab.5 Walking street design pattern

依托快速路建设绿色轴线的路口空间相对较大，在城市中的地位比较重要，功能形式也更丰富。近年来，作为巴塞罗那城市中心的光辉广场正在开始新的改造。这里是格兰大道、对角线大街和梅丽迪亚娜大街快速路的交叉口，由于机动车交通的分割，一直没能成为塞尔达规划中设想的城市公共中心。新的改造方案将立交桥拆除，立体快速交通路被埋入地下，地面空间主要用于组织慢行交通流线，成为一个绿色的多功能公园广场（图5），作为巴塞罗那城市再自然化的中心。

3.2 利用铁路建设城市绿色轴线

巴塞罗那城市建成区内的铁路，在穿越城市中心区时占用了部分土地，造成周边区域联系割裂，成为城市发展相对滞后的区域[16]。目前，城区铁路空间逐渐被覆盖，释放出的地面空间被设计成绿色慢行轴线，作为城市新的公共空间和慢行网络的重要组成部分，同时推动周边区域更新。

巴塞罗那已完成和正在开展建设的铁路廊道主要有桑兹站（Sants）区、萨格雷拉站（La Sagrera）区和滨海区铁路段3部分。桑兹站（图6）区设计主要是在铁轨上方设计构筑物，将铁路罩入其中，不仅隔绝噪声，还形成一条独特的高架慢行廊道。这些由混凝土和玻璃构成的建筑屋顶被设计成长度约1 km的公园，配置有连贯的慢行道、休憩廊架、儿童游戏设施、运动环道、户外平台、餐厅等丰富的休闲设施，还通过巧妙的坡道、楼梯和台地设计增强与地面空间的垂直联系，修补被铁路割裂的城市空间。由于高速铁路的建设要求，巴塞罗那萨格雷拉车站及周边区域内的铁路线和部分道路转至地下，使该区域获得新生。地上部分规划了居住、商业、文体设施等功能区块，同时在中央区域设计了一条连贯的公共空间廊道。这条总长度约4 km，占地约40 hm2的线性公园成为联系巴塞罗那西北角与城市中心最重要的绿色慢行廊道[17]。

3.3 利用河道对城市绿色轴线进行改造

河道作为线性通廊对城市绿色轴线的建设有着重要的作用。巴塞罗那城市内部现存地面水渠较少，只有在北部和南部的城市边缘区各有一条人工河渠，作为连接西部山体和东部海湾的重要泄洪通道。巴塞罗那北部贝索斯河及其周边区域被作为未来城市发展的重点区域，也被规划为慢行网络的组成部分。该段河道与朗达环路北段相邻，环路的快速车道位于滨河道路外侧，略微下沉，减弱了对河道生态系统的干扰；辅路部分路段延伸至河边，为驾车人员到达沿河慢行廊道提供了便利。贝索斯河正在启动重建，规划重点强调保护河道生态系统的连续性，连接山体和海洋这2个最重要的生物栖息地，在满足生物迁移需求的同时，也为城市居民提供了重要的郊野亲水生态慢行廊道。

4 结语

步行是所有交通方式出行的基础[18]。进入新世纪，在面对日益恶化的城市交通问题时，欧美国家都在大力探索和推进步行城市的建设。中国慢行城市的建设还处于起步阶段，且面临非常严峻的挑战，建设的迫切性日益显著。巴塞罗那利用绿色空间与慢行网络相结合的模式，在实施中的创造性规划设计策略被证明行之有效，对中国具有重要的借鉴意义。

巴塞罗那建设慢行城市的出发点和核心途径是将其与城市公共空间网络的构建相结合，与风景园林有着密切的联系。此途径使城市慢行网络具有更好的公共体验品质，再加上合理的布局，使市民具有更好的可达性。同时，慢行网络建设实现了效益的多元化，在这一过程中，城市公共空间得到进一步完善，最大化地实现了城市公共品质的提升。巴塞罗那慢行网络的建设尤其强调结合城市更新，在现有城市空间骨架的基础上开展规划，通过划分慢行片区使网络具有更好的覆盖度和便利性；利用道路、铁路、河道等现有城市线性基础设施，将绿色空间网络与慢行系统相结合，实现城市线性空间的功能挖潜。在实际的建设中，巴塞罗那采取了更加因地制宜和创造性的方法。现有城市道路是巴塞罗那建设慢行网络所利用的最主要的空间，针对规划中筛选出的道路，强调人行优先，针对不同等级的城市道路，在目标导向和现状条件分析的基础上，从地上空间与地下空间两部分对道路绿色轴线进行改造，尽可能降低地面机动车对慢行交通的干扰，创造舒适、安全的慢行体验。铁路和河道在巴塞罗那慢行网络建设中利用得相对较少，但利用潜力较大，通过下地和覆盖消除铁路的不利影响，通过河道水质改善和植物营造实现景观恢复，将原有未利用的城市空间重新激活，构建线性的慢行廊道。

5 光辉广场规划方案Les Glories plaza plan

6 桑兹站铁路高架步道Sants railway raised walkway

巴塞罗那慢行网络由一系列“绿色连接轴线”组成。这些轴线不仅是一条慢行流线，更是强调对城市更新中“针灸疗法”的运用，整合一切可被公共使用的潜力空间，创造高品质的绿色空间，沿廊道增加一系列公共功能空间，提高城市居民生活的健康与活力，最终成为一个承载绿色慢生活的网络，并促进周边区域的整体更新和发展。

注释：

① 苏州城市的基本格局采用了方格状的街巷网络和河渠网络相叠合的模式，实现了水上和陆地交通的独立和并行。该理念对于如何在现代城市中实现慢行和机动车交通系统的和谐共生，具有借鉴意义。

② 图1源于https://www.hse.ru/en/science/news/207326826.html；图2根据参考文献[2]、[8]改绘；图3源于https://baike.so.com/doc/2363639-2499399.html； 图5源于 https://thecompetitionsblog.com/results/057_01； 图6源于 https://www.gooood.cn/raised-gardens-of-sants-in-barcelona-by-sergi-godia-anamolino-architects.htm；表1源于参考文献[12]，其余图片和表格为作者自绘。