京沪高铁：A股迎来“巨无霸”

如果不出意外，2020年，你不但能坐着京沪高铁到处逛，还能手持京沪高铁的股票了。10月24日晚，证监会披露，接收中国境内运输最繁忙的高铁运输主体——京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁”）IPO申请材料。

不差钱的京沪高铁，预计募资额不在少数，且募资中的500亿元将用于收购另一家高铁运营主体京福安徽公司的股权。

近期，IPO审核节奏明显加快，邮储银行更是创下从披露招股书到拿到发行批文仅用4个月的速度。按此速度，京沪高铁上市指日可待，有望在2020年第一季度便拿到A股入场券。

在众多等待上市的公司中，京沪高铁的利润更是可观。其招股书显示，截至2019年9月，京沪高铁净利润达到95亿元，公司只有67个员工（含借调人员）。京沪高铁总资产为1871亿元，意味着公司人均管理的资产规模达到28亿元。

据测算，京沪高铁估值可达3000亿元，这个市值可以跻身全部A股的前25，接近格力电器的总市值。毫无疑问，A股即将在新的一年迎来一个“巨无霸”。

客座率最高，想不赚钱都难

2008年1月，京沪高铁正式注册成立，三个月后，京沪高速铁路开工建设。3年半后，京沪高铁提前完工，2011年6月30日正式投入运营。

京沪高铁全长1318公里，设有24个站，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，设计时速350公里，从北京南站至上海虹桥约5个小时。

事实上，早在1990年，为了解决京沪铁路运力严重不足的问题，铁道部（中铁总前身）完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，之后围绕要不要建高速铁路、什么时间动工、采取什么技术路线（磁悬浮或者轮轨），各方进行了旷日持久的争论。

当时持反对意见的人认为，建设京沪高铁的时机不成熟，投资巨大，会加剧财政负担，也有人认为京沪高铁建成之后的客流不足以产生足够的经济效益。

同济大学教授孙章曾经参与过京沪高铁验收工作，验收京沪高铁时，包括他在内的专家组认为京沪高铁需要每年运送旅客8000万人次才能实现项目盈利。

京沪高铁前董事长蔡庆华之前在接受新华社采访时表示，高铁客流有一个逐渐培养的过程，初期不可能满负荷运营。当初他预计的是：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。

客流增速却远超预期。2014年12月7日，京沪高铁当年的旅客运输量突破1亿人次，跨过盈亏平衡点。2017年，京沪高铁运送旅客数量达到1.8亿人次，日均客流量达到50万，是2011年开通时的4倍之多。

招股书显示，今年前9个月，京沪高铁发车13.9万列次，全线运送旅客1.6亿人次，上座率为77.52%。据统计，京沪高铁自2011年6月30日开通运营以来，已经安全运送旅客9.4亿人次。

京沪高铁全长1318千米，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和四省，连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，占尽了天时地利人和。高铁沿线地区是运输最繁忙、运量增长最迅猛的交通走廊，根据国家统计局2018年数据，京沪高速铁路所经省（直辖市）的行政区域面积约占全国陆地总面积的6.5%，却拥有全国27.32%的常住人口，并创造全国35.20%的GDP。

高铁正式开通之前，所经过的22座城市中（天津市和滁州市分别设有两站）中人口超过100万的城市只有11座。据腾讯《棱镜》统计，到2018年，除山东曲阜、安徽滁州市定远县以及江苏丹阳市之外，其余城市的常住人口都已超过100万，其中北京和上海两座大城市的常住人口较十年前增加约1000万。

一方面，高铁的开通能够拉动周边地方经济，吸引企业入驻以及外来劳动力;反过来，人口的增长，人均收入水平的提高，也为高铁提供源源不断的客流。

我们知道高铁的成本是固定的，一列车开出去，无论是一个旅客还是坐满旅客，成本都一样，即客座率越高越赚钱。作为中国客座率最高的高铁线路，京沪高铁想不赚钱都难。

人少、钱多、好干活

2019年的前9个月，京沪高铁的净利润就已经达到95亿元，日均约赚3500万元，这个盈利水平已经超过90%的A股公司。不过，这家公司与A股其他公司又有很大不同。

因为不用做广告、拉销售，京沪高铁的财务报表中，连销售费用的科目都省了。

2019年前三季度，京沪高铁的营业成本为118亿元，最大头的支出是利息费用，占总营业成本的比例高达71%。利息费用高企，主要归咎于建设高铁线路时，向银行借的长期借款。截至2019年9月，公司长期借款余额为203亿元，综合借款年利率为4.50%左右。不过，这200多亿元的借款，全部是信用借款，即不需要任何资产抵押，国内没多少企业有这种待遇。

京沪高铁为了减少利息费用，一直在按期还款，毕竟高铁运营情况良好，公司并不差錢。2016年，京沪高铁还提前偿还了75亿元的长期借款。

此外，京沪高铁还没有庞大、臃肿的人员构成。2019年公司员工只有67人，其中借调人员25人。招股书称，发行人正在对借调人员进行清理，对需要留用的员工签署劳动合同，规范劳动关系。在员工专业结构方面，23人为管理人员，7人为财务人员，37人为技术人员。

这是因为京沪高铁采用委托运输运营模式，“充分发挥铁路局在人员、设备、技术、经验等方面的优势，减少公司自行组建队伍带来的各种问题，降低运营成本。”通俗地讲，京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，而动车组列车的设备管理、运输组织管理、安全管理等都委托给沿线的铁路局。你乘坐高铁时见到的乘务人员、司机，都不属于京沪高铁公司。因此，京沪高铁涉及经营的成本，主要是电力和委托管理费。

2019年前三季度，公司电力采购金额是30亿元，委托管理服务费的金额是95亿元。此外，京沪高铁也鲜少进行研发，研發费用主要是支付给科研课题承担单位的服务费。2019年前三季度研发费用为1152万元，是近年来最多的一年，研发投入占营业收入比一直在0.05%以下。

这样一家不营销、少研发，员工又少的公司，就靠着一条铁路线，每年就可以轻松赚取百亿元的利润，真是让不少公司都羡慕不已。

躺赚“过路费”

令众公司羡慕的地方，不仅限于此，对京沪高铁来说，简直是“火车一响，黄金万两”。

京沪高铁的收入主要来自两部分，一部分为本线车的客票收入，另一部分为跨线车给京沪高铁公司缴纳的线路使用服务费，此外还包括一些多元化收入，比如快餐、广告等。

每年，京沪高铁通过运送旅客获得约为150亿元收入，这部分占公司总收入的50%左右。剩下的收入来自哪里？原来京沪高铁还有一个“躺赚”的能力，那就是收“过路费”。

京沪高铁总投资约2209亿元，当时除了中国铁投牵头外，还有平安资管、中银投资、京投公司、上海申铁、江苏铁路等股东出钱出力。

高速铁路一旦建成通车，那通行在这条线上的列车就需要交“过路费”，就跟汽车走高速需要交通行费一样，京沪高铁将其称为“线路使用服务费”，凡是途经这条线路的列车必须得交钱。

按照现在的线路使用服务费标准，北京南-天津南区段为特一类、特别繁忙第一档，单组动车组（8节车厢）为101.7元/列车公里，重联动车组（16节车厢）为152.7元/列车公里。两地距离是120公里，那么一列8节车厢的列车需要缴纳约1.2万元，一列16节车厢的列车需要交约1.8万元，说京沪高铁“躺赚”丝毫不为过。

“过路费”之外，京沪高铁还会收取接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费。因为京沪高铁除拥有整条线路，高铁沿线还建有24座车站，旅客使用车站同样需要交钱，这些费用都包含在车票里。

CR 400 BF型复兴号超长编组动车组驶出北京南站，行驶在京沪高铁上海方向上。（东方IC 图）

具体的标准是：北京南站和南京南站为繁忙车站第一档，高速动车组为8元/人;上海虹桥站为繁忙车站第二档，高速动车组为9 元/人;其余车站为5 元/人（高速动车组）、3 元/人（其他）。京沪高铁还会收取旅客票价1%的售票服务费，如果你买一张从北京到上海二等座票，票价是553元，就有5.53元进了京沪高铁的口袋。

上述提到的所有费用，京沪高铁将其称为“提供路网服务 ”，这项服务在2018年为京沪高铁创造150亿元的收入，约占总收入的一半，跟旅客运输收入平分秋色。截至2019年9月，京沪高铁提供路网服务收入达到127亿元，比旅客运输收入还多7亿元。数据显示，提供路网服务比旅客运输收入增长更快，占总收入的比例连续攀升，如今已经超过50%。

不是每个“儿子”都赚钱

不过，赚钱这件事并不是对谁来说都那么容易。京沪高铁在披露招股书的同时，也将中国国家铁路集团（以下简称国铁集团）的家底——下属全国各地铁路局在内33家一级控股子公司彻底曝光。

2019年6月底，国铁集团在北京正式挂牌，意味着其前身，即成立于2013年的中国铁路总公司（中铁总）的历史使命完成。自2013年铁道部被撤销，铁路政企分开，中国铁路总公司成立以来，铁路系统先后实施了铁路局公司制改革、铁路总公司机关内设机构改革、所属非运输企业公司制改革、铁路局集团公司内设机构改革。

目前，加上青藏铁路集团在内，国铁集团共有上海局、北京局、广州局、南昌局、哈尔滨局等18个铁路局集团公司，旗下公司业绩表现各异，一定程度上反映了所处地区的经济环境和活跃程度。

其中，18个铁路局亏损前三分别为中国铁路成都局集团有限公司、中国铁路哈尔滨局集团有限公司、中国铁路沈阳局集团有限公司，2018年分别亏损126.75亿元、125.87亿元和113.56亿元。

地处东北的哈尔滨局和沈阳局亏损并不意外，但是成都局成为亏损最多的公司令外界有些意外。不过，根据介绍，成都局管辖范围不仅仅是四川，还包括贵州、重庆及云南昭通、湖北恩施地区。2019年以来，成都局亏损有所减缓，上半年亏损50.56亿元，哈尔滨局和沈阳局分别亏损65.17亿元和66.95亿元。

与此同时，中国铁路北京局集团有限公司同样出现亏损，该公司2018年亏损61.39亿元，2019年上半年总资产为6100.92亿元，净利润为-15.45亿元。

对于国铁集团来说，有亏钱的儿子，就有赚钱的儿子。

在18个铁路局中，去年最赚钱的是在山西拉煤炭的中国铁路太原局集团，2018年实现净利润95.57亿元;其次是地处九省通衢的华中枢纽武汉局和地处中原的郑州局，2018年分别实现净利润65.5亿元和54亿元。今年上半年太原局、武汉局和郑州局分别实现净利润63.6亿元、38.2亿元和34.3亿元。

不过，今年以来，18个铁路局中的上海局集团有限公司成了黑马，上半年实现净利润77亿元，远超去年该局实现净利润17亿元，也超过去年净利冠军太原局今年上半年净利润。

2015-2018 年， 京沪高铁的运营收入、净利润（单位：亿元）

值得一提的是，国铁集团旗下的铁路文工团在今年竟也陷入亏损，铁路文工团2018年实现净利润131.77万元，而今年上半年亏损达到2706万元。

铁路资产证券化提速

作为国铁集团下面最赚钱的子公司之一，京沪高铁运营平稳，一向又不差钱，为何要上市？早前，外界一直猜测京沪高铁上市，是为了筹集资金建设京沪高铁复线，因为现行京沪高铁的运能已经接近饱和，节假日更是一票难求。

京沪高铁原董事长蔡庆华接受新华社采访时，曾指着京沪高铁地图说，“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”京沪高铁招股书的出炉打破了这一猜想，它实际看中的是安徽的四条高铁线路，上市募集的资金会用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司（下称“京福安徽公司”）65%的股权。

京沪高铁计划借此形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。京福安徽公司是安徽省最主要的高铁公司，拥有四条高铁线路。其中，合蚌客专在2012年投入运营，是京沪通道与沿江通道间快速连接线。合福铁路安徽段2015年开通，正处在运营初期。商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段主体投资建设已经基本完成，即将分别于2020年、2019年底开通。

虽然京沪高铁意在布局整个高铁线路，但收购京福安徽公司，更像是京沪高铁上市的一个借口而已。招股书显示，京福安徽公司2018年亏损12亿元，2019年前三季度亏损88亿元。 原因是正在运营的合蚌客专和合福铁路安徽段开通时间尚短，商合杭铁路和郑阜铁路仍在建设中，目前公司仍处在市场培育期。

事实上，安徽省高铁市场跟京沪高铁目前运营的区域相比，没有任何优势可言。2018年安徽省GDP排名第13位，城镇常住居民人均可支配收入为3.4万元，而经济水平跟高铁客座率有着密切的关系。目前来看，收购京福安徽公司可能无法赚钱，短期还会拖累京沪高铁的盈利能力。不过，高铁的价值意义不能仅看表面的营运收入数据，它带来的城市发展和经济效益是一笔无法细算的大账。成功登陆资本市场之后，京沪高铁对区域经济发展的带动作用，外界也多了一个观察窗口。

更重要的是，高铁证券化正是当前铁路改革重点推进的工作之一。2017年11月，国家发改委等四部门发布的《铁路“十三五”发展规划》就明确提出，要研究推动东部地区有稳定现金流、资产质量优良的高速铁路企业资产证券化和优质资产股改上市等相关工作。

截至10月28日，国铁集团旗下共有大秦铁路、广深铁路、铁龙物流三家A股上市公司。其中，大秦铁路最早于2006年8月1日登陆A股上市。该铁路自山西省大同市至河北省秦皇島市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，是中国西煤东运的主要通道之一。

广深铁路又名广深城际铁路，于同年12月22日IPO上市。该铁路是中国广东省内首条连接广州市、东莞市与深圳市之间的城际快速客运专线，呈西北至东南走向。

国铁集团相关部门负责人在接受中新社采访时表示，全面启动京沪高速上市工作，是铁路总公司积极推进国铁企业股份制改造的重要举措之一，是大力发展混合所有制经济、促进铁路企业资本结构优化调整的具体行动。

资料显示，京沪高铁与中信建投证券于2018年10月22日签署辅导备案协议。中信建投证券对京沪高铁A股IPO项目也是十分重视——特别指派8人上市辅导小组，这在其他IPO项目中很难见到。

除了京沪高铁拟IPO之外，中铁特货物流股份有限公司也已于今年9月披露接受上市辅导，拟在深交所中小板上市。铁路的资产证券化步伐正在提速。

海通证券分析认为，京沪高铁盈利能力突出，是国铁集团体系最优质资产之一。京沪高铁的上市将进一步增强铁总造血能力，有助于盘活铁总旗下优质资产。未来，铁总优质资产陆续上市将是大趋势。

● 资料来源：《证券时报》、《21世纪经济报道》、微信公众号市界、微信公众号棱镜、《新京报》、澎湃新闻等