无人船商业化运用下航海过失免责的适用问题分析

邓丽娟, 李丽娜

(1.集美大学 航海学院， 福建 厦门 361021； 2.中田纳西州立大学 数学系，美国田纳西州默弗里斯堡 37129)

2018年底，工业和信息化部、交通运输部、国防科工局联合印发《智能船舶发展行动计划(2019—2021年)》，提出保持我国智能船舶发展与世界先进水平同步的原则与措施。船舶智能化发展的一个目标即是无需船员在船(无人船)。无人船所涉及的法律问题也开始引起学界的关注。CHWEDCZUK[1]梳理了无人船可能产生的若干法律问题，如岸基操作员的法律地位、船舶适航的判断和海难救助规则的适用等。PRITCHETT[2]从较宏观的角度探讨现行法律规定，如最低配员、值班、避碰规则、救助等对无人船的适用问题。王一斐[3]研究了国际海事委员会(Comite Maritime International，CMI)发布的调查问卷、立场文件和19个国家的回复，梳理现行法律概念、规则能否涵盖无人船、岸基操作员,无人船的安全要求、碰撞责任与保险等法律问题。至于航海过失免责在无人船环境下的适用问题尚未涉及。

航海过失免责是国际海上货物运输法的基石。如果一艘载货船舶在航行途中，由于船长或船员等在驾驶船舶、管理船舶过程中存在过失，造成货损，根据通行国际公约或大多数国家海商法的规定，承运人对造成的货损免予承担赔偿责任，即航海过失免责。如果发生航行事故的是一艘无人船，那么航海过失免责的规定是否仍然适用，如果不适用，可能导致什么后果？如果适用，有什么要求？本文从无人船的技术特性出发，分析在不同技术形态下无人船与人(岸基操作员)之间的关系，分析使用无人船载运货物的承运人(简称无人船承运人)、岸基操作员应否适用航海过失免责，如果适用，对岸基操作员和船舶有何要求。

1 无人船及其技术形态

CMI在关于无人船法律问题的问卷调查中将无人船描述为“无需船员在船仍受控制地在水上移动的船舶”。[4]虽然这并不是一个严格意义上的法律定义，但揭示了无人船的基本技术特征。至少在目前，无人船不是无人操纵，而是改变其操纵方式，因此,无人船技术形态的划分，主要根据船舶运动决策中“人”这一因素参与程度的不同，将其划分为3类。[5]

1.1 远程控制船舶

远程控制船舶由岸基操作员通过远程控制系统控制其运动。此类船舶拥有一系列的传感器，将船舶运动过程中的各种相关信息传输给岸基操作员，岸基操作员据此通过远程控制系统操纵和控制船舶，在岸上可令其运动或停止。船舶本身不具备决策能力和独立运动能力，其最具智能化的部分在于设置有“失控—安全”机制，当与岸基无法正常联系时，船舶会自动恢复至某一预先设置的安全状态。

1.2 自主航行船舶

自主航行船舶可以独立于人的操作，船载计算机系统可自主处理各种传感器所收集的信息，并自主做出包括航线规划、自动避碰等在内的有关航行的决定。只有在船舶遇到其自身无法独立处理的问题时，岸基操作员才会介入，实施远程控制，直至解决问题。

1.3 自动化船舶

自动化船舶的智能程度介于远程控制船舶和自主航行船舶之间。船载计算机系统可在没有人为干预的情况下处理传感器收集的信息，并基于系统预设的决策程序，做出符合逻辑的运动决策。自动化船舶也具有“失控—安全”设置。

因此，无人船并不是完全脱离人的控制而存在的船舶。所谓“无人”，只是指船舶在运动过程中不必如传统船舶那样配备船员。船员的感知、决策、控制等功能不同程度地转移给相应的系统和岸基操作员。

2 航海过失免责应适用于无人船承运人

无人船的运动并不能完全独立于人的操纵和控制，只要有人为因素，就难免发生过失。如果岸基操作员在操纵和控制船舶过程中出现过失而造成货物灭失或损坏，无人船承运人可否免责？基于以下理由，此时航海过失免责也应当适用。

确立航海过失免责的主要原因包括:船舶所有人难以有效控制和管理船员,海上运输的特殊风险,发展海运的重要性等。[6]无人船的岸基操作员在岸上工作，船舶所有人可以像对其他雇员一样，对他们进行有效地管理，但航海过失免责并不因此失去其适用的基础。

1)虽然岸基操作员位于岸上，同时无人船的智能属性使其相较于传统船舶，在某些方面可很大程度地减少人为失误所造成的航行安全隐患和航行事故。但岸基操作员操纵和控制船舶的效果不仅受船舶所处海况的影响(这一点与传统船舶相同)，还取决于船舶传感系统、信息传输系统、远程控制系统等因素(对传统船舶影响相对较小)，他们都暴露在复杂的海上风险中。这些风险可能是当前技术无法预见到的，也不是船舶所有人加强对岸基操作员的管理所能完全解决的。无人船在解决传统船舶航行风险的同时，可能面临新的、超出船舶所有人控制能力的风险。

2)船舶智能化的发展历程中会有船员逐步减少的过程，出现无人船与传统船舶共存的局面。如果区分传统船舶和无人船而适用航海过失免责，将会在使用两类船舶的承运人之间出现极不公平的结果，并可能阻碍智能航运的发展。

3)如果航海过失免责不适用于使用无人船的情形，从理论上看，也许会反过来推动航海过失免责完全退出历史舞台，实现废除论者所欲追求的船货双方的“正义”。但这种逻辑存在的可能性并不高。以航海过失免责为基础的承运人、货主、保险人等海上运输利益相关方之间的利益关系，在经过近百年的发展后已达到一种动态平衡，如果废除航海过关免责，该平衡将被打破。而要建立一套以航海过失无免责为基础的海上运输、共同海损、海上保险的综合法律体系，将要付出巨大的成本。虽然无人船的运用被认为在降低船舶建造成本、营运成本和提高效率、安全性、经济收益方面有重要意义，[7]但这些利益能否抵消法律基石变动而带来的成本增加还未可知。这种成本并不因有人或无人在船实施操纵和控制而有所区别。二战后，航海过失免责的存废引起广泛争议，《汉堡规则》《鹿特丹规则》都在废除这一条款上做出不同程度的努力，但并没有取得多少效果，重要的原因就是人们对于建立新的法律制度所要付出代价的担忧。[8]

3 航海过失免责的适用与岸基操作员

3.1 应适用于岸基操作员

3.1.1岸基操作员与承运人的关系分析

在航海过失免责条款中，获得免责权利的是承运人。但船长、船员不一定是承运人的雇员。同样，无人船的岸基操作员也不一定是承运人的雇员。

承运人身份的识别，根据货物运输合同的签订方式、运输单证的签发情况、运费的支付方式与性质等多方面因素综合判断，可能是船舶所有人自己，也可能是船舶承租人，甚至可能是无船承运人。

船长、船员(或者无人船的岸基操作员)通常是受船舶所有人雇佣而对船舶运动进行实时操纵和控制的人员，其身份的识别由劳动关系决定。

如果承运人是船舶的所有人或者光船租赁下的承租人，则岸基操作员也是承运人的雇员。如果承运人是船舶的定期承租人或者航次承租人，按照通常的做法，承租人只负责安排承运的货物及航次，船舶的操纵和控制及安全事项仍由出租人负责，则岸基操作员是出租人的雇员，而非承运人(承租人)的雇员。

因此，航海过失免责适用于无人船承运人，不必然意味着也适用于岸基操作员。

3.1.2应适用于岸基操作员过失造成的损失

与在船上工作的船员相比，岸基操作员的工作条件得到极大改善，人身安全不再受海上风险的直接威胁。但综上所述，其工作对象(无人船)仍面临海上风险，随时可能出现突发状况；而岸基操作员作为人类，反应、决策、操作上难免出现过失，这与船员所面临的情形在本质上是一致的。因此,应将其过失造成的损失纳入航海过失免责的范畴。

在当前的国际经济、社会环境下，海运业的重要性更加突显。无人船技术的发展与运用对于解决当前海运业面临的环保、效益和船员短缺等问题意义重大，将会需要大量的无人船岸基操作员，那么相关的法律、政策应当使这一工作具有吸引力。如果要求岸基操作员对其过失所造成的损失负责，将远远超出其经济能力，而使得人们惧于投身这一工作，将不利于无人船的使用和发展。

因此，航海过失这一概念应当包含岸基操作员的过失。航海过失免责不仅适用于无人船承运人，也应当适用于在船舶操作中有过失的岸基操作员。

3.2 岸基操作员是否在现行法律概念内

航海过失免责条款的适用范围一般表述为船长、船员、引航员以及承运人的其他受雇人。岸基操作员可否归于其中的某类概念，从而直接适用航海过失免责？第3.1节已讨论岸基操作员不一定是承运人的雇员，如果用“承运人的受雇人员”这一概念涵盖岸基操作员，在大多数情形下实际上剥夺承运人的航海过失免责。

船长、船员和引航员法律地位的认定主要取决于各国国内法的规定与解释,总的来说可分为3类。

1)不强调船长、船员、引航员必须在船，仅强调其职责。如美国对船长、船员身份的判断标准为：其职责有助于船舶功能或任务的实现；与船舶具有实质性的联系。[9]

2)有在船的要求。如中国《海商法》第31条规定船员是指“包括船长在内的船上一切任职人员”。

3)如法国，船长强调对船舶的控制、指挥，船员则要求其在船。[10]

在后两类立法中，岸基操作员不在现行法律概念内，要使航海过失免责适用于岸基操作员，有必要修改相关的定义，或者通过法律解释使相关定义包括岸基操作员，或者在相关法律条文中增加岸基操作员的内容。

3.3 适用航海过失免责对岸基操作员的要求

3.3.1岸基操作员应是团队作业

传统船舶中的船长、船员，进出港口登船引航的引航员等是以团队的形式实现对船舶的操纵和控制。随着技术的发展，将来的船舶可能只需几位船员值班，甚至无需人员值班，但船舶的操纵和控制仍然需要一个包括岸基操作员在内的团队，这一点同样适用于无人船。

(1)无人船的物质属性决定其能够保持24 h连续运转，因此，需要一定数量的岸基操作员组成团队对其进行操纵和控制。

(2)无人船在运营过程中要进出不同港口和航道，要求岸基操作员熟悉所有港口和航道的水文、气象等所有信息是不现实的。在进出港口和航道时仍然需要当地专业人员(暂称为岸基引航员)等的协助，此时他们也是岸基操作员团队的一员。

3.3.2岸基操作员应具备相应的适任能力

现行《海员培训、发证和值班标准国际公约》(Internationcal Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers,STCW)从航行、控制船舶操纵、维护和修理等7个方面衡量船员的适任能力，以此来促进船员素质的提高，有效控制人为因素对海难事故的影响。无人船在一定程度上需要岸基操作员的操纵和控制，他们的适任能力是保障无人船安全航行的重要方面。

无人船尚在发展的初期阶段，有关的技术规范和要求，包括对岸基操作员的适任要求等，还在摸索、发展过程中。无人船的操作系统比传统船舶更加复杂，而其岸基操作员团队又比较精简。因此，岸基操作员团队的分工不同于传统船舶上船员的岗位划分:一个岗位职责的内容可能包含传统多个岗位职责的内容；岸基操作员的专业化程度更高，同时综合性更强。因此，岸基操作员的适任要求将有别于传统船舶对船员的适任要求。具体要求则须STCW等公约依据技术的运用实际，适时地修订明确并且不断完善。

4 航海过失免责的适用与无人船

4.1 无人船是否在现行法律概念内

无人船刚刚出现在历史舞台，立法者在定义船舶时并未预见到无人船的出现，对船舶做出最低配员要求是普遍做法，但大多数国内立法并未将此与船舶法律地位的认定相联系。CMI问卷调查问及一艘500总吨以上的无人船是否构成国内法下的船舶。22个国家提交了回复，其中仅有克罗地亚表示，依据其《海商法典》，只有满足最低配员要求的船舶才构成其国内法下的船舶。[11]我国《海商法》第3条也仅是从航行能力(海上移动)、用途(排除用于政府公务和军事目的)、大小(20总吨以上)等3个方面判断其适用性。因此，若没有“船员在船”的强制性要求，在满足船舶规范等要求的情况下，无人船属于现行法律所规定的船舶的范畴，有关航海过失免责的规定可以直接适用。

4.2 适用航海过失免责对无人船的要求

适用航海过失免责应满足一定条件，其中与船舶本身相关的要求是船舶必须适航，即:船舶的船体、船机的结构、性能等方面能够抵御特定航次中通常出现或者能够合理预见的风险；船员的数量、持证与适任情况满足船舶安全要求；船舶的航行仪器、航行资料、燃料等齐全、可靠和充分；船舶的货舱、冷藏设备等完善，满足所运货物的要求。

适用航海过失免责，无人船也应当是适航的，但适航的具体要求将发生重大变化。除对船员的要求将发生改变外，以船舶结构为例，传统船舶需要有驾驶台、船员休息区、厨房和餐厅等设施和舱室。无人船的这些结构所占用空间可大大缩减，甚至完全取消，船舶技术参数的要求会发生变化。以航行仪器为例，三类无人船对船舶传感系统、信息传输系统、远程控制系统的性能要求会有所区别。有关船舶构造安全的技术规范(如国际海上人命安全公约、船级社的船舶入级规范等)，都应当随着技术的发展进行修订，使得在判定无人船是否适航并进而在判定承运人能否享受航海过失免责时有法可依。

5 结束语

无人船的商业化运营将对当代海商法律制度产生巨大影响，目前这一方面的研究刚刚起步；大多数人关注到无人船强大的优点，但忽略了无人船替代传统船舶存在的困难、人为的障碍和世界各国的无人船发展和标准的差异。本文未对无人船的法律问题进行广泛的探讨，而是关注于承运人、岸基操作员能否适用航海过失免责以及如何适用的问题。由于无人船还在发展中，对无人船的法律规范应当跟上其发展的步伐，才能有助于航海的发展和社会的进步。