城市轨道交通网络化运营的组织方法及技术浅谈

余 馨

（重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司, 重庆 渝北 401122）

城镇快进程中，大量的农村人口涌入城市，城市人口不断上涨，给城市交通运输带来巨大的压力，由于很多城市交通规划不合理，导致城市交通堵塞现象严重。为了解决城市交通拥堵问题，全国大力建设城市轨道交通。城市轨道交通具有运量大、准点、环保节能、全天候、安全等优点，近年来全国30多个大中城市拟建或者已经建设运营城市轨道交通工程。城市轨道交通网络是由多条轨道交通线路组成的客运系统，需要各个轨道交通车站以及线路有效衔接，满足乘客出行要求。因此，必须科学的规划好城市轨道交通网络化组织，确保城市轨道交通有效运行。

1 城市轨道交通网络化运营特点

城市轨道交通网络是由多条线路相互衔接形成规模庞大的交通系统。因此城市轨道交通网络不仅要满足城市交通发展和乘客出行需求，而且还要最大限度降低运营成本，提高轨道交通运营企业的经济效益。近年来，城市轨道交通发展迅速，各个城市建立相对比较全面的城市轨道交通网络，尤其是城市中心轨道交通网络的建设，极大地改善了人们出行的环境。由于城市轨道交通网络线路复杂，需要将地铁、城市环线、铁路、地面交通等交通出行工具进行有效的整合，形成一个整体，进行集中管理，统一调度，再通过科学的设计和合理的布局，做好地铁列车运行的时间，减少乘客等车时间。但是目前我国城市轨道交通网络化运营还存在不少问题，具体体现在城市轨道交通网络规划不科学。由于城市轨道交通线网规划是一项专业性、复杂性、系统性的工作，涉及到换乘站、班次间隔时间、列车站点设计、施工计划等各个方面的因素。此外，我国城市轨道交通发展的时间比较短，缺乏成熟可靠的经验。

2 城市轨道交通网络化运营的组织方法及技术

随着城市城市轨道交通网络的日益完善，传统的单线、站站停的方式已经无法满足出行乘客快速、便捷的出行需求。因此，需要在原有城市交通走廊以及线路的空间下，优化城市轨道交通网络运营方式，提高城市轨道交通网络组织的科学性、经济性和合理性。常见的城市轨道交通网络运营组织方式有共线运营、多交路运营、快慢车结合的方式等。

2.1 共线运营组织方法

共线运营指两条或者多条轨道交通线路上，列车可以从一条线路跨越到另外一条线路，从而使得该线路的原有交路共同使用某一区段的轨道。共线运营期间，不同线路的列车按照一定的组合形式和发车频次，相互配合满足区域内乘客出行需求。共线运营方式比较适合城市不同时间段建设的轨道交通，通过车站换乘无法满足乘客的换乘需求，使得乘客需要在不同线路的出行，从而减少乘客换乘站的次数，降低城市轨道交通扩充线路的成本，提高了轨道区段的利用率。共线运营方式在确保线路所有权不变的情况下，各个运营实体共同建立车辆运行方案，并根据线路采取不同的支配方式。

2.2 多交路运营组织方法

随着城市轨道交通网络覆盖范围越广，长距离的轨道交通线路成为城市轨道交通网络的骨架。这类线路具有运输距离远、车站间距比较大、断面客流量不均匀、客流断点等特点，可以满足城市中心和城郊居民的出行需求。单一的交路组织方式已经无法满足列车运行要求，所以实施多交路运营组织方式。多交路运营方式指根据线路在不同区域的客流特征，截取某个站作为客流断点，确定一个或者若干个交路。多交路适合长距离地铁线路运行，或者城市中心区地铁运行。与单一的线路相比，多交路运营组织具有以下特点：第一，满足乘客出行需求，根据线路客流特征设计交路组合，对应客流差异不同的市区和郊区。第二，提高地铁列车运行效率。通过多交路运营组织方式，可以提高地铁列车装载率、加快列车周转周期，从而降低地铁运行成本。第三，长短交路结合，断交路的客流必须在折返站全部下车，所有列车在站外或者站内返回换成段，列车运行时间比较长。多交路运营的组织方式有：根据交路组合方式不同分为嵌套交路和衔接交路；交路是否同车站段始发列车分为同车段始发车和不同车段始发列车。多交路运营组织方式是目前我国地铁列车使用最广泛的网络组织运营方式。以深圳地铁2 号线为例，深圳地铁2 号线从赤湾到新秀，全长34.9 千米，一共有29 个站点，主要是加强东部核心区对周围区域的交通辐射，因此需要加强东部商贸中心与周边组团交路服务。整条线路采用大小交路套跑的模式，小交路设计的时候综合考虑到各个区域的客流量和建设运营成本。在工业八路和黄贝岭之间增加小交路，在全线实施大交路。由于西段客流断面过了工业八路以后，客流量大幅度下降，但是考虑到工业八路和招商东路站相邻，相距没有超过800 米，所以西段小交路折返点选择招商东路站，所以招商东路站到福田站选择小交路方案，减少9 趟列车，运营单位根据实际需求减少列车往返次数。东段路交流折返点选择黄贝岭站，但是黄贝岭站是2 号线和5 号线的换乘站，5 号线的终点站和折返站，通过黄贝岭可以实现平行换成，因此东段小交路的折返点选择新秀站，从蛇口一直到新秀实施大交路，从新秀到招商东路实行小交路运行方案。

2.3 快慢车结合的运营组织方法

城市各个区域的人口数量不同，所以导致轨道交通线路乘客客流量的差异，市中心区域的轨道交通线路车站客流量比较大，且分布比较均匀，所以采用站站停的方式。长线路各个区段的客流分布不均，站站停的方式会造成一定的浪费。为了提高城市轨道交通线路运输效率，实施快慢车结合方式。快慢车结合指根据线路长、短客流特征和列车通行能力，实施长短交路结合的方式。在开行站站停慢车的基础上，实施直达快车、开行跨站的出行方案。快慢车结合的方式可以减小轨道交通线路频繁停站对线路的影响，而是根据不同区域客流特点实施快慢策划，提高列车装载率，加快列车周转速度。根据快车越行方式，快慢车组织运营方式分为站间越行和车站越行两种。

2.4 建立大数据客流量预测模型

城市轨道交通网络组织方式最重要的环节就是客流预测，通过客流预测才能合理组织列车运行方式。由于城市轨道交通工程的客流具有动态性、不规律性、时间性，所以传统的预测模型不适合地铁列车客流预测。通过现代化的大数据技术，挖掘车站的客流数据、城市网络交通流量等数据进行分析，从而得到客流出行规律，制定不同的网络组织运行方式。通过票价、服务等营销方式，最大限度提高轨道交通的客流量，降低运营成本。

3 结束语

通过网络化组织轨道交通运行方案，可以提高地铁列车运行效率，满足乘客出行需求，降低轨道交通运行成本。城市轨道交通网络化运营组织方法要结合到城市实际情况，并综合考虑到各个区域的人口数量，从而使得地铁列车运行方案满足人们出行需求。