新《报废机动车回收管理办法》及其对汽车维修行业的影响

新沂市交通运输局 宋尹良

为规范报废机动车回收活动，保护环境，促进循环经济发展，保障道路交通安全，2019年4月22日，国务院公布了《报废机动车回收管理办法》（中华人民共和国国务院令第715号，以下简称新《报废机动车回收管理办法》），自2019年6月1日起施行，国务院2001年6月16日公布的《报废汽车回收管理办法》同时废止，这距离国家颁布《报废汽车回收管理办法》已过去近18年。那么在新《报废机动车回收管理办法》中，如何实现对报废汽车再利用？报废机动车回收行业将有哪些新变化？新《报废机动车回收管理办法》的实施对汽车维修行业有哪些影响？都值得大家深度研究。

1 报废机动车的界定

新《报废机动车回收管理办法》中所指的报废机动车，是指根据《中华人民共和国道路交通安全法》的规定应当报废的机动车。不属于《中华人民共和国道路交通安全法》规定的应当报废的机动车，机动车所有人自愿作报废处理的，依照新《报废机动车回收管理办法》的规定执行。那么，哪些机动车是依据《中华人民共和国道路交通安全法》规定应当报废的机动车呢？《中华人民共和国道路交通安全法》是2003年10月28日公布的关于道路交通安全的法律，曾于2007年与2011年进行过2次修订。2011年4月22日修订的《中华人民共和国道路交通安全法》（自2011年5月1日起施行）中有关报废机动车的规定只有第十四条和第一百条。笔者查阅《中华人民共和国道路交通安全法》发现，第十四条的规定是，国家实行机动车强制报废制度，根据机动车的安全技术状况和不同用途，规定不同的报废标准；应当报废的机动车必须及时办理注销登记；达到报废标准的机动车不得上道路行驶；报废的大型客、货车及其他营运车辆应当在公安机关交通管理部门的监督下解体。第一百条的规定是，驾驶拼装的机动车或者已达到报废标准的机动车上道路行驶的，公安机关交通管理部门应当予以收缴，强制报废；对驾驶拼装的机动车或者已达到报废标准的机动车上道路行驶的驾驶人，处200元以上2 000元以下罚款，并吊销机动车驾驶证；出售已达到报废标准的机动车的，没收违法所得，处销售金额等额的罚款，对该机动车予以收缴，强制报废。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》是根据《中华人民共和国道路交通安全法》制定的，在2017年10月7日修改的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》中，与报废机动车有关的规定也是只有第九条和第一百零七条。其中第九条的内容是，已注册登记的机动车达到国家规定的强制报废标准的，公安机关交通管理部门应当在报废期满的2个月前通知机动车所有人办理注销登记；机动车所有人应当在报废期满前将机动车交售给机动车回收企业，由机动车回收企业将报废的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销；机动车所有人逾期不办理注销登记的，公安机关交通管理部门应当公告该机动车登记证书、号牌、行驶证作废。第一百零七条的内容（部分）是，达到报废标准的机动车予以报废。由此可见，《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》中并没有对报废机动车作出界定。

笔者查阅文献发现，经2012年8月24日商务部第68次部务会议审议通过，并经国家发展改革委、公安部、环境保护部同意，2012年12月27日，商务部、国家发展和改革委员会、公安部、环境保护部令2012年第12号公布的《机动车强制报废标准规定》（自2013年5月1日起施行新规定）中，明确根据机动车使用和安全技术、排放检验状况，国家对达到报废标准的机动车实施强制报废。《机动车强制报废标准规定》第四条规定，已注册机动车有下列情形之一的应当强制报废，其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理，并将报废机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销：达到本规定第五条规定使用年限的；经修理和调整仍不符合机动车安全技术国家标准对在用车有关要求的；经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的；在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期（是指《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定的机动车安全技术检验周期。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第十六条规定，机动车应当从注册登记之日起，按照下列期限进行安全技术检验：营运载客汽车5年以内每年检验1次，超过5年的每6个月检验1次；载货汽车和大型、中型非营运载客汽车10年以内每年检验1次，超过10年的每6个月检验1次；小型、微型非营运载客汽车6年以内每2年检验1次，超过6年的每年检验1次，超过15年的每6个月检验1次；摩托车4年以内每2年检验1次，超过4年的每年检验1次；拖拉机和其他机动车每年检验1次；营运机动车在规定检验期限内经安全技术检验合格的，不再重复进行安全技术检验）内未取得机动车检验合格标志的。《机动车强制报废标准规定》第五条规定的各类机动车使用年限分别如下：小、微型出租客运汽车使用8年，中型出租客运汽车使用10年，大型出租客运汽车使用12年；租赁载客汽车使用15年；小型教练载客汽车使用10年，中型教练载客汽车使用12年，大型教练载客汽车使用15年；公交客运汽车使用13年；其他小、微型营运载客汽车使用10年，大、中型营运载客汽车使用15年；专用校车使用15年；大、中型非营运载客汽车（大型轿车除外）使用20年；三轮汽车、装用单缸发动机的低速货车使用9年，其他载货汽车（包括半挂牵引车和全挂牵引车）使用15年；有载货功能的专项作业车使用15年，无载货功能的专项作业车使用30年；全挂车、危险品运输半挂车使用10年，集装箱半挂车20年，其他半挂车使用15年；正三轮摩托车使用12年，其他摩托车使用13年。对小、微型出租客运汽车（纯电动汽车除外）和摩托车，省、自治区、直辖市人民政府有关部门可结合本地实际情况，制定严于上述使用年限的规定，但小、微型出租客运汽车不得低于6年，正三轮摩托车不得低于10年，其他摩托车不得低于11年；小、微型非营运载客汽车（是指个人或者单位不以获取利润为目的的自用载客汽车）、大型非营运轿车、轮式专用机械车无使用年限限制。机动车使用年限起始日期按照注册登记日期计算，但自出厂之日起超过2年未办理注册登记手续的，按照出厂日期计算。《机动车强制报废标准规定》第六条规定，对变更使用性质（是指使用性质由营运转为非营运或者由非营运转为营运，小、微型出租、租赁、教练等不同类型的营运载客汽车之间的相互转换，以及危险品运输载货汽车转为其他载货汽车）或者转移登记的机动车应当按照下列有关要求确定使用年限和报废：营运载客汽车与非营运载客汽车相互转换的，按照营运载客汽车的规定报废，但小、微型非营运载客汽车和大型非营运轿车转为营运载客汽车的，累计使用年限不得超过15年；不同类型的营运载客汽车相互转换，按照使用年限较严的规定报废；小、微型出租客运汽车和摩托车需要转出登记所属地省、自治区、直辖市范围的，按照使用年限较严的规定报废；危险品运输载货汽车、半挂车与其他载货汽车、半挂车相互转换的，按照危险品运输载货车、半挂车的规定报废；距本规定要求使用年限1年以内（含1年）的机动车，不得变更使用性质、转移所有权或者转出登记地所属地市级行政区域。《机动车强制报废标准规定》第七条规定，国家对达到一定行驶里程的机动车引导报废。达到下列行驶里程的机动车，其所有人可以将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理，并将报废的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销：小、微型出租客运汽车行驶60万km，中型出租客运汽车行驶50万km，大型出租客运汽车行驶60万km；租赁载客汽车行驶60万km；小型和中型教练载客汽车行驶50万km，大型教练载客汽车行驶60万km；公交客运汽车行驶40万km；其他小、微型营运载客汽车行驶60万km，中型营运载客汽车行驶50万km，大型营运载客汽车行驶80万km；专用校车行驶 40万km；小、微型非营运载客汽车和大型非营运轿车行驶60万km，中型非营运载客汽车行驶50万km，大型非营运载客汽车行驶60万km；微型载货汽车行驶50万km，中、轻型载货汽车行驶60万km，重型载货汽车（包括半挂牵引车和全挂牵引车）行驶70万km，危险品运输载货汽车行驶40万km，装用多缸发动机的低速货车行驶30万km；专项作业车、轮式专用机械车行驶50万km；正三轮摩托车行驶10万km，其他摩托车行驶12万km。至此，我们可以对报废机动车有一个非常清晰的界定。

大家都非常关注私家车的报废，私家车属于非营运载客汽车，按照《机动车强制报废标准规定》第四条的规定，小、微型非营运载客汽车无使用年限限制。但有以下3点需要引起大家的高度重视：一是根据《机动车强制报废标准规定》第七条规定，国家对达到一定行驶里程的机动车引导报废。其中，小、微型非营运载客汽车的报废里程数是60万km。二是未通过年检或没有按时年检的。根据《机动车强制报废标准规定》第四条规定，已注册机动车经修理和调整仍不符合机动车安全技术国家标准对在用车有关要求的、在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的，应当强制报废。目前，私家车的年检规定是新车6年一审，6年内每2年去车管所“盖一次章”，7年～15年内每年检1次，15年以后半年检1次。如果私家车不按时参加年检或者年检不合格，汽车将会面临强制报废。比如一辆全新的私家车，根据“私家车6年之内两年一检”的规定，新车的周期就是2年，3个检验周期就是6年，若新车连续6年未年检，就会被强制报废。三是超出国家的排放标准限制的，根据《机动车强制报废标准规定》第四条第三款规定，经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的，应当强制报废。其实，随着排放标准的不断升级，这才是影响汽车强制报废的关键。每出一个新的排放标准，就意味着将有一批老车要被淘汰。根据现有的排放标准，在一些城市国四排放的汽车上牌都很困难了，而国二国三排放标准的汽车更是已经走在了报废的路上。此外，目前国六排放标准已经在很多地方开始逐步实施，这样，符合国三排放标准的汽车可能会被强制报废、国四排放标准的汽车慢慢将不允许上牌 ，国五排放标准的新车可能贬值加快。

2 新《报废机动车回收管理办法》的意义

（1）新《报废机动车回收管理办法》是打赢污染防治攻坚战的重要举措。习近平总书记指出，要坚持全民共治、源头防治，持续实施大气污染防治行动，继续淘汰黄标车和老旧车，打赢蓝天保卫战。汽车尾气已经成为大气污染的重要来源，为加快淘汰黄标车和老旧车，2018年6月27日，国务院发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，这是我国政府部署的一项污染防治行动计划，旨在持续改善空气质量，为群众留住更多蓝天。《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出，经过3年努力，大幅减少主要大气污染物排放总量，协同减少温室气体排放，进一步明显降低细颗粒物（PM2.5）浓度，明显减少重污染天数，明显改善环境空气质量，明显增强人民的蓝天幸福感。打赢蓝天保卫战，要紧紧扭住“四个重点”，即重点防控污染因子是PM2.5，重点区域是京津冀及周边、长三角和汾渭平原，重点时段是秋冬季和初春，重点行业和领域是钢铁、火电、建材等行业及“散乱污”企业、散煤、柴油货车、扬尘治理等领域。为适应发展循环经济需要，新《报废机动车回收管理办法》规定，拆解的报废机动车“五大总成”（发动机、转向机、变速器、前后桥、车架等）具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业经过再制造予以循环利用，这消除了报废机动车零部件再制造的法律障碍，明显提升了报废机动车回收利用价值，有助于形成汽车报废更新的长效机制，加快淘汰老旧机动车，助力大气污染防治的源头治理。同时，新《报废机动车回收管理办法》强化回收拆解全过程环境保护，要把报废机动车这座城市矿山变成金山银山，同时还要留下绿水青山。

（2）新《报废机动车回收管理办法》是促进经济高质量发展的现实需要。汽车业是国民经济重要的战略性、支柱性产业，是稳增长、扩消费的关键领域。推动经济高质量发展必然要求汽车业实现高质量发展。新《报废机动车回收管理办法》坚持应废尽废、可用尽用的原则，适应循环经济发展需要，打破了报废机动车“五大总成”强制回炉的限制，允许将报废机动车“五大总成”出售给再制造企业，鼓励发展再制造、再利用，在确保安全的前提下，实现物尽其用，提高其回收价值，旨在不断提高汽车业发展的质量和效益。这一方面落实了绿色发展理念，发展循环经济，提高资源综合利用率。另一方面，通过提高报废机动车回收价值，引导车主积极主动报废更新，为促进汽车消费优化升级和提质转型置换出了空间。近年来，新能源机动车发展迅猛，但还没有进入大规模报废阶段。与传统机动车回收拆解相比，这方面存在一些特殊性。为了给探索完善新能源机动车报废回收制度留出空间，新《报废机动车回收管理办法》明确，报废新能源机动车回收的特殊事项，另行制定管理规定。

（3）新《报废机动车回收管理办法》是推进“放管服”改革的内在要求。旧的《报废汽车回收管理办法》已经颁布实施超过17年，部分规定已与近年出台的法律、法规不衔接，需要作相应调整，其所确定的管理理念、方式、手段等也已经不完全适应当前行业发展的实际需要，亟需按照国务院加快推进“放管服”改革的要求进行修订。新《报废机动车回收管理办法》落实国务院“放管服”改革要求，按照审批更简、监管更强、服务更优的精神，完善资质认定制度，简化办事程序，坚持发挥市场配置资源的决定性作用，处理好政府和市场之间的关系，一是删去了对回收行业实行统一规划、合理布局的规定，不再对报废机动车回收企业实行数量控制；二是对申请设立报废机动车回收的企业由“先证后照”改为“先照后证”，企业依法取得营业执照后，再申请资质认定；三是落实国务院行政审批制度改革的要求，取消了报废机动车回收拆解企业特种行业许可，不再由公安机关予以审批，减少了行政对市场的干预，创新管理方式，推行网上申请、网上受理和信息共享，简化办事流程，让数据多跑路，让企业和群众少跑腿，申请人可以通过网上提出申请，主管部门通过政务信息系统实现信息共享，减少企业重复报送信息，方便企业办事，减轻企业负担；四是加强对报废机动车回收企业的监督检查，加强事中事后监管，建立和完善以“双随机、一公开”为重点的日常监督检查制度；五是加强部门之间执法活动的衔接，形成监管合力，规定主管部门发现不属于本部门职责的违法行为，应当及时移交，有权处理的部门应当依法及时处理。另外，新《报废机动车回收管理办法》还在报废机动车回收程序、违法拼装机动车等有关问题上与道路交通安全法作了衔接，进一步补充完善了有关法律责任的规定，对危害人民生命财产安全的违法行为加大了处罚力度。

（4）新《报废机动车回收管理办法》是坚持以人民为中心的具体体现。汽车既是重要的生产资料，也是重要的生活资料，关系千家万户的切身利益。旧的《报废汽车回收管理办法》规定的报废机动车收购价格参照废旧金属市场价格计价，不能充分体现车主私有财产价值。新《报废机动车回收管理办法》则落实了国务院关于价格改革的精神，规定报废机动车的残值不再与废金属价格挂钩，而是以市场为导向，突出了市场配置的主导作用，这将大幅提高报废机动车回收价格，并调动机动车所有人报废机动车的积极性。另外，还在确保安全的前提下，鼓励报废机动车“五大总成”再制造、再利用，由市场主体自行协商确定回收价格，更好地体现了对老百姓合法权利和财产价值的尊重；明确拆解的报废机动车“五大总成”以外的零部件在符合保障人身和财产安全等强制性国家标准的前提下，能够继续使用的，可以出售，但应当标明“报废机动车回用件”。

（5）新《报废机动车回收管理办法》是落实生态文明建设和绿色发展的要求，突出加强环境保护。为适应绿色发展、加强环境保护对报废机动车回收行业提出的更高要求，切实解决报废机动车回收行业整体环保水平偏低，一些企业随意处置危险废物、固体废物的问题，新《报废机动车回收管理办法》在企业资质认定条件中，取消关于注册资本、场地面积、人员数量等已不完全符合实际的条件，而是在报废机动车回收企业资质认定条件中，增加了一些有针对性的规定，要求企业在存储场地、设备设施、拆解操作规范等方面符合环境保护要求。同时进一步明确生态环境主管部门的事中事后监管职责，加大了对有关违法行为的处罚力度，规定报废机动车回收企业违反环境保护法律、法规和强制性标准污染环境的，由生态环境主管部门责令限期改正，依法予以处罚，拒不改正或者逾期未改正的，由原发证部门吊销其资质认定书。同时，新《报废机动车回收管理办法》还建立了有效的安全管理制度，要求回收企业如实记录报废机动车“五大总成”等主要部件的数量、型号、流向等信息并上传至回收信息系统，做到来源可查、去向可追。

3 新《报废机动车回收管理办法》的亮点

3.1 用鼓励的方式，引导机动车报废处理

（1）新《报废机动车回收管理办法》第三条指出，国家鼓励特定领域的老旧机动车提前报废更新。黄标车（指排放水平低于国一排放标准的汽油车和国三排放标准的柴油车，因其贴的是黄色环保标志，因此称之为黄标车）和老旧机动车（指使用时间较长，污染控制水平差，未达到国家第四阶段排放标准的车辆）是高污染排放车辆的别称，通常是尾气排放污染量大、浓度高、排放稳定性差的车辆，但是有很多车辆按照《机动车强制报废标准规定》的要求，并未达到报废里程或年限，为保护环境，国家将通过鼓励（补贴等）的方式促使其提前报废更新。

（2）新《报废机动车回收管理办法》第五条规定，国家对报废机动车回收企业实行资质认定制度；未经资质认定，任何单位或者个人不得从事报废机动车回收活动。同时，该条也提出，国家鼓励机动车生产企业从事报废机动车回收活动，机动车生产企业按照国家有关规定承担生产者责任。这是首次明确了生产者的责任和义务。目前，我国报废机动车回收利用率仅为75%左右，很多能够再使用、再生利用及再次加工利用的资源都还没有得到充分利用，例如废玻璃、安全气囊引爆后的物品、橡胶、氟利昂等都被作为不可再利用的垃圾进行了处理。可进行对标衡量的是，欧盟的报废汽车回收相关规定明确，由生产者承担回收处理责任，其回收率、再使用率在2015年分别达到95%与85%。相比之下，我国还有较大差距。所谓生产者责任延伸制度其实是一项重要的环境政策，是指生产者应承担的责任，不仅在产品的生产过程之中，而是将生产者的责任延伸到其产品的整个生命周期，特别是产品消费后的回收处理和再生利用阶段。生产者责任延伸的思想，最早可追溯到瑞典1975年关于废物循环利用和管理的议案。该议案提出，产品生产前生产者有责任了解当产品废弃后，如何从环境和节约资源的角度，以适当的方式处理废弃产品的问题。生产者责任延伸（Extended Producer Responsibility，以下简称EPR）概念，是1988年由瑞典隆德大学（Lund University）环境经济学家托马斯（Thomas Lindhquist）在给瑞典环境署提交的一份报告中首次提出的，它通过使生产者对产品的整个生命周期，特别是对产品的回收、循环和最终处置负责来实现。托马斯教授的EPR设计了生产者须承担的五个责任：一是环境损害责任（Liability），生产者对已经证实的由产品导致的环境损害负责，其范围由法律规定，并且可能包括产品生命周期的各个阶段。二是经济责任（Economic Responsibility），生产者为其产品的收集、循环利用或最终处理全部或部分付费。生产者可以通过某种特定费用的方式来承担经济责任。三是物质责任（Physical Responsibility），生产者必须实际地参与处理其产品或其产品引起的影响。这包括：发展必要的技术、建立并运转回收系统及处理他们的产品。四是所有权责任（Ownership），在产品的整个生命周期中，生产者保留产品的所有权，该所有权牵连到产品的环境问题。五是信息披露责任（Informative Responsibility），生产者有责任提供有关产品及产品在其生命周期的不同阶段对环境影响的相关信息。

生产者责任延伸填补了产品责任体系中消费后产品责任的空白，确定了废物回收处理、处置、再循环利用上的责任主体。EPR概念提出后，首先运用于德国的《包装物条例》，后盛行于各发达工业化国家。这些发达国家在使用EPR概念时，往往都以托马斯教授首倡的概念为基础，结合本国国情，在内容上做了相应的修订与完善。根据EPR制度提出的背景，结合各国的观点，笔者认为，ERP的内涵可界定为：以生产者为主导的责任主体对消费及其他环节所产生的废弃物的回收、循环利用和最终处置所应承担的责任。包括以下特点：一是EPR强调生产者的主导作用。生产者对产品的设计、原料的使用掌有控制权，产品使用完毕后的回收、再生及处置应由生产者负责，生产者必须对产品的设计和原料的选择重新考虑，从而达到降低产品对环境的影响。以生产者作为切入点引入外部激励，可以保证激励信号在产品链上下游顺畅传播，更好地减少废弃物，鼓励再生利用。二是EPR强调的不仅是生产者的责任，它同时强调了整个产品生命链中不同角色的责任分担问题，包括消费者、销售者、回收者和政府等。三是EPR制度中的责任应限于消费后的回收、循环利用和最终处理阶段，以体现“延伸”的内涵。至于消费前和消费中的有关产品责任的问题，是一种独立的责任形态，由相关法如《清洁生产促进法》《产品质量法》等规范。环境问题是典型的外部性问题。环境资源作为公共物品，具有非排他性和非竞争性两个基本特征，这使得环境资源的成本通常难以内部化，形成外部不经济性，每个市场主体都可以从不付成本的环境资源利用行为中获利，而由此产生的负效益则由其他人分摊，长此以往，必然导致“公地的悲剧”。要解决这一问题，就必须使私人成本内部化，或者说使外部不经济内部化。EPR通过对产品消费后废弃物循环利用责任的追加，实现了废弃物管理阶段环境成本的内部化。欧盟已经通过并实施了《废电池管理指令91/157/EEC》《包装与包装废弃物指令94/62/EC》《废车辆管理指令2000/53/EC》《报废电子电器设备指令》（WEEE）、《在电子电器设备中禁止使用某些有害物质指令》（RoHS）、《整合产品政策》（IPP）及2005年8月实施的《电子垃圾处理法》，EPR是欧盟环保体系中的关键环节。生产企业可以通过行业联合的方式成立生产者责任组织（PROs），由生产者责任组织建立共用的产品回收体系，生产企业委托生产者责任组织具体负责产品废弃物回收与处置。这种执行方式适合于回收品可以用做生产者的原料并且回收处置和利用过程通用性较强的情况，如玻璃、纸、金属等。在具体执行时，共同产品回收体系一般由生产企业、生产者责任组织、回收企业共同构成。生产企业将自己的产品回收责任委托给生产者责任组织，生产者责任组织依托各地提供具体服务的回收企业实施回收行动。在发达国家，为了实现对废弃产品的回收，有的企业建立了专有的产品回收体系，自己独立承担回收处理责任；有的企业通过行业联合的方式成立生产者责任组织，由PROs建立共用的产品回收体系，企业可以委托PROs具体负责产品废弃物的回收和处理，特别对中小企业来说，参加这种组织，可以大大降低履行职责的难度和成本。我国目前没有生产者责任组织，行业主管部门应促成PROs的建立，支持其建立该行业共用的产品回收体系，同时，对有条件的企业，鼓励他们建立专有的产品回收体系。

3.2 用倡导的方式，积极践行“放管服”，推动循环经济发展

（1）新《报废机动车回收管理办法》第七条第二款规定，省、自治区、直辖市人民政府负责报废机动车回收管理的部门应当充分利用计算机网络等先进技术手段，推行网上申请、网上受理等方式，为申请人提供便利条件；申请人可以在网上提出申请。这里其实是用倡导的方式，倡导报废机动车回收采用创新管理方式，推行网上申请、网上受理和信息共享，简化办事流程，让数据多跑路，让企业和群众少跑腿，申请人可以通过网上提出申请，主管部门通过政务信息系统实现信息共享，减少企业重复报送信息，方便企业办事，减轻企业负担。这充分践行了“放管服”改革。

（2）新《报废机动车回收管理办法》第十二条规定，拆解的报废机动车“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业经过再制造予以循环利用；拆解的报废机动车“五大总成”以外的零部件符合保障人身和财产安全等强制性国家标准，能够继续使用的，可以出售，但应当标明“报废机动车回用件”。“五大总成”是汽车上较有价值的零部件。此前为防止报废车和拼装车上路行驶，旧的《报废汽车回收管理办法》明确规定报废汽车回收企业拆解的“五大总成”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。新《报废机动车回收管理办法》则积极倡导拆解的报废机动车“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业经过再制造予以循环利用。按照新规定，拆解的报废机动车“五大总成”只会交给有资质的专业企业来做再利用处理，不会在拆解后直接流入市场，新规定能有效避免报废汽车流入黑市。新《报废机动车回收管理办法》第十三条规定，国务院负责报废机动车回收管理的部门应当建立报废机动车回收信息系统。报废机动车回收企业应当如实记录本企业回收的报废机动车“五大总成”等主要部件的数量、型号、流向等信息，并上传至报废机动车回收信息系统；负责报废机动车回收管理的部门、公安机关应当通过政务信息系统实现信息共享。这里利用倡导的方式，推进了报废机动车的再利用，推动了循环经济的发展。

3.3 用规定的方式，践行绿色环保新理念

（1）新《报废机动车回收管理办法》第六条规定，取得报废机动车回收资质认定应具有符合环境保护等有关法律、法规和强制性标准要求的存储、拆解场地，拆解设备、设施以及拆解操作规范。该规定从报废机动车回收资质上避免了报废机动车对环境造成的二次污染。

（2）新《报废机动车回收管理办法》第十四条规定，拆解报废机动车，应当遵守环境保护法律、法规和强制性标准，采取有效措施保护环境，不得造成环境污染。

（3）新《报废机动车回收管理办法》第二十四条规定，报废机动车回收企业违反环境保护法律、法规和强制性标准，污染环境的，由生态环境主管部门责令限期改正，并依法予以处罚；拒不改正或者逾期未改正的，由原发证部门吊销资质认定书。

3.4 用禁止的方式，构建报废机动车回收的法律壁垒

（1）新《报废机动车回收管理办法》第五条规定，国家对报废机动车回收企业实行资质认定制度，未经资质认定，任何单位或者个人不得从事报废机动车回收活动。第十九条规定，未取得资质认定，擅自从事报废机动车回收活动的，由负责报废机动车回收管理的部门没收非法回收的报废机动车、报废机动车“五大总成”和其他零部件，没收违法所得；违法所得在5万元以上的，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；违法所得不足5万元或者没有违法所得的，并处5万元以上10万元以下的罚款。

（2）新《报废机动车回收管理办法》第八条规定，任何单位或者个人不得要求机动车所有人将报废机动车交售给指定的报废机动车回收企业。

（3）新《报废机动车回收管理办法》第九条第二款规定，任何单位或者个人不得买卖或者伪造、变造《报废机动车回收证明》。第二十条规定，买卖或者伪造、变造《报废机动车回收证明》的，由公安机关依法给予治安管理处罚。

（4）新《报废机动车回收管理办法》第十条第二款规定，报废机动车回收企业不得拆解、改装、拼装、倒卖疑似赃物或者犯罪工具的机动车或者其“五大总成”和其他零部件。

（5）新《报废机动车回收管理办法》第十五条规定，禁止任何单位或者个人利用报废机动车“五大总成”和其他零部件拼装机动车，禁止拼装的机动车交易；除机动车所有人将报废机动车依法交售给报废机动车回收企业外，禁止报废机动车整车交易。第二十二条规定，利用报废机动车“五大总成”和其他零部件拼装机动车或者出售报废机动车整车、拼装的机动车的，依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定予以处罚。

（6）新《报废机动车回收管理办法》第二十一条规定，报废机动车回收企业出售不具备再制造条件的报废机动车“五大总成”、出售不能继续使用的报废机动车“五大总成”以外的零部件、出售的报废机动车“五大总成”以外的零部件未标明“报废机动车回用件”等都属于禁止行为，如果存在上述行为，将由负责报废机动车回收管理的部门责令改正，没收报废机动车“五大总成”和其他零部件，没收违法所得，更根据情节严重轻度予以罚款，情节严重的，责令停业整顿直至由原发证部门吊销资质认定书。

4 汽车维修行业面临的新挑战

新《报废机动车回收管理办法》实施后，在新政策的驱使下，汽车维修企业机遇与挑战共存，汽车维修企业在迎接新市场机遇的同时也将面临全新的挑战。

（1）所谓拆车件就是二手件，配件商将事故车或者报废车上的有用零件拆下后再次销售。由于原厂配件厂家一般都控制在4S店，且价格不菲，加上汽车零整比非常高，很多汽车修理厂或车主为了省成本，又不失修车质量，都把目光锁定到拆车件上。一般来说，汽车拆车件有两种来源：一种是车况已比较差、车型年代久远的报废车；另一种就是事故车。这些车被收购过来后拆下可以用的零部件，作为二手配件出售。目前市场上的拆车件中，进口车拆车件占到整个拆车件市场的80%～90%。对于年代比较久远的机动车，市场上新配件比较少，对于拆车件有需求。不少车主都是在汽车修理厂修车时才第一次接触到拆车件。一些老的进口车在维修时，维修技师往往会给车主出一道“选择题”——换配件有厂家原厂件（质量有保证，但价格不菲）、副厂件（质量一般，价格也一般）和拆车件（用过的原件，质量不错，价格最具吸引力）等，由车主自己来选择。有的车主觉得换新件价格太高，于是就选择了拆车件。还有一些车主是因为找不到合适的配件，只能用拆车件。新《报废机动车回收管理办法》的颁布实施，报废机动车零件的型号、数量、流向等信息都要上传至回收信息系统，以后所有的拆车件都将有正规出处，车主对汽车修理厂提供的配件来源，将会有更加清晰透明的知情要求。

（2）新《报废机动车回收管理办法》的颁布实施，提升报废车辆的回收价值，这将加快淘汰老旧车辆，从源头防治大气污染。过去，汽车修理厂的业务是“以修为主”，那么随着老旧车辆的加速淘汰，汽车修理厂的维修业务量将会进一步缩小，汽车维修企业的日子将更加步履维艰，因此，汽车修理厂要加快转型，由于新《报废机动车回收管理办法》中对私家车的报废没有年限限制，所以，汽车修理厂要将自己的业务转型为“以养代修”，加重汽车保养业务的占比，向客户传递出一种全新理念——养好车，让你的爱车永远不坏。

（3）如前所述，按照《机动车强制报废标准规定》第四条的规定，小、微型非营运载客汽车无使用年限限制。但根据《机动车强制报废标准规定》第四条规定，已注册机动车经修理和调整仍不符合机动车安全技术国家标准对在用车有关要求的、在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的，应当强制报废。根据《机动车强制报废标准规定》第四条第三款规定，经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的，应当强制报废。因此，随着国家对机动尾气排放要求越来越严格，很多车龄较大的车辆，能否通过国家规定的机动车安全技术标准或排放标准，将成为决定私家车是否要报废的关键，因此，如果汽车修理厂在治理机动车维修排放等方面具有较强的能力，将会在市场中具有很强的生存能力和盈利能力。

（4）新《报废机动车回收管理办法》实施后，将很快迎来一波规模较大的车辆报废高发期，车主关于如何处理报废车的需求将大幅增加，因此汽车修理厂代理机动车报废的业务将迎来不小的市场，甚至，由于新《报废机动车回收管理办法》，一是删去了对回收行业实行统一规划、合理布局的规定，不再对报废机动车回收企业实行数量控制；二是对申请设立报废机动车回收的企业由“先证后照”改为“先照后证”，企业依法取得营业执照后，再申请资质认定；三是取消了报废机动车回收拆解企业特种行业许可，不再由公安机关予以审批，减少了行政对市场的干预，创新管理方式。因此维修企业可以考虑从事报废机动车回收业务，或者成为汽车生产企业报废机动车回收的区域机构，拓展自己的业务空间。有远见的企业家甚至可以考虑组建生产者责任组织（PROs），建立共用的报废机动车回收体系，接受汽车生产企业的委托具体负责产品报废机动车的回收与处置。

（5）汽车维修行业的高质量发展成为新的趋势，环保的规范力度将越来越大，要求越来越高，这对汽车修理厂而言，与环保密切相关的业务和产品会有更加严格的要求，也将成为汽车修理厂的一个全新的业务拓展空间。

总之，随着汽车维修电子健康档案、环保政策、诚信体系、备案制度及报废机动车回收办法等新政的的逐步落实，汽车维修企业将面临行业提出的更高要求，规范化、流程化、使用系统工具将成为必然趋势。