无人驾驶汽车知识产权问题研究

摘 要：本文在现行知识产权制度框架下探讨无人驾驶汽车相关客体的知识产权问题，为无人驾驶汽车企业保护相关客体提供法律路径，提升企业在该领域的竞争力，进而促进无人驾驶汽车产业的发展。

关键词：无人驾驶;著作权;专利权

无人驾驶汽车的出现打破了固有的“有人驾驶”的出行方式，对交通这一产业形态带来了颠覆式的影响。其通过人工智能、雷达、路径导航系统、监控设备、GPS定位系统等协作实现“无人驾驶”的目的。无人驾驶汽车作为人工智能的重要分支技术科学领域，人工智能所具有的创造性、结果不可预测性、自主性、智能性、进化性、信息交互性等特征，以及无人驾驶汽车的出现与发展给包括伦理标准、公共规则、法律规范在内的社会管理体制带来了一系列的挑战。人工智能系统的创造性和智能性，挑战了传统知识产权法律中的主客体之分。就无人驾驶的知识产权法律相关问题而言，主要体现在著作权、专利权、垄断与不正当竞争等方面，目前整体来说担忧甚于期待，纷争多于共识，空白大于已知。

1 无人驾驶汽车与著作权

根据我国《著作权法》第3条规定：著作权法所称“作品”，包括“（七）工程设计图、产品设计图、地图、示意图等图形作品和模型作品”，无人驾驶汽车相关的设计图、示意图等图形、模型作品是著作权法保护客体，按照已有法律的规定可确定著作权人身份及其享有的权利。而无人驾驶汽车的著作权问题主要是指其生成物的知识产权客体范围。

著作权的保护范围是以与创作者的思想表现形式相关联的形式而存在的。其中，思想表现形式是著作权理论中最根本的基础概念，其在文学艺术领域与科学创作领域的具象化即为作品。判断是否为法律意义上的作品应当具备独创性与可复制性两个要件。无人驾驶汽车生成的路线、应急方案与文学艺术领域、科学创作领域之间的联系较少，其性质更偏向于解决问题的技术方案。

路线与应急方案事实上是固定的，无人驾驶汽车只是在算法系统和数据分析过程中选择最优解，无法完全摆脱人类预设的算法，有别于形式、种类、内容丰富无法预测的文学艺术创作。长期以来，著作权被认为是人格主义范畴内的权利，也就是说整个著作权法的保护体系都是围绕着人类智力加以构建的，那么站在这一角度上考量，也就只有人的智力活动才能被称为“创作”活动。在“猴子自拍照”版权登记案中，美国版权局就强调，“对于机器产生的作品，因不存在任何创造性输入或者人类作者的直接干预，仅通过自动或随机的机械方式产生的作品，版权局也当然不会登记”，如此意旨为只有人类创作的作品才能获得著作权保护。按照这一思路，即便无人驾驶汽车生成的路线与应急方案在某种程度上符合独创性（原创性）、复制性的要求，但仍然不能获得著作权法保护。甚至由于其不具备人类作者的人格属性，根本就无须再进一步考虑创造性和独创性问题。因此，无人驾驶汽车生成物，包括但不限于生成的路线图与应急方案，均不属于作品，其“可版权性”存疑。

2 无人驾驶汽车与专利权

无人驾驶汽车技术作为知识革命中最具代表性与影响力的时代技术之一，通过专利权保护应对其发展过程中的不可预测性与潜在的不可逆性是必然的长远的理性选择。

当下已获授权的与无人驾驶汽车相关的专利权利要求书涉及的范围往往较广，导致这类专利在侵权认定上具有其特殊性，实施全部技术行为往往需要多个主体彼此协作共同完成，单一主体、单一节点的实施大概率不会构成侵权行为或仅能牵强地适用间接侵权。例如，因提供无人驾驶汽车图纸的行为不属于对专利产品的制造，设计图又无法与产品本身画上等号，单纯的提供行为也无法被“专利产品的使用、许诺销售、销售行为”囊括之内。那么，根据现行专利法的规定，其就不属于直接侵权，不仅增加了专利权人的举证难度，还不利于保护专利权人完整的专利权。

无人驾驶汽车产业化过程中，需要多个主体共同完成，在云计算、大数据等相关技术提升运算速度、降低运行成本的同时，为提供海量的数据资源以供计算、分析，创新更智能化的算法模型，传统的商业运行模式已不再适用。在无人驾驶汽车商业化的产业链中，主要存在着平台提供商、系统集成商、服务提供商、应用开发商，以及用户五大主体，专利侵权行为一旦产生，就可能侵犯多个专利权人的专利权，也有可能发生多主体共同意思表示共同进行直接侵权行为，与一般的直接侵权相比，其具有特殊性。

关于间接侵权行为，我国专利法虽暂无明确规定，但最高人民法院《关于审理侵犯专利权纠纷案件应用法律若干问题的解释（二）》中指出，“明知有关产品系专门用于实施专利的材料、设备、零部件、中间物等，未经专利权人许可，为生产经营目的将该产品提供给他人实施了侵权专利权的行为，权利人主张该提供者的行为属于《侵权责任法》第九条规定的帮助他人实施侵权行为的，人民法院应予支持”，而“明知有关产品、方法被授予专利权，未经专利权人许可，为生产经营目的积极诱导他人实施了侵权专利权的行为”，则属于“教唆他人实施侵权行为”，应当与行为人承担连带责任。

法律规范如此规定，事实上是考虑到在实践中间接侵权人与最终生产侵犯专利权产品的侵权人之间存在不具有共同意思联络的可能，亦不具备共同过错。然而，因间接侵权人明知其提供的零部件等仅能适用于生产专利产品，即其提供产品是直接侵权行为的专用品，或在他人直接侵权行为中扮演着积极诱导角色的，但仍然向直接侵权人提供实施的主观恶意，将此行为纳入《侵权责任法》的规制范围内，要求间接侵权人承担连带责任具有合理性。

3 无人驾驶汽车与商标权

当前我国研发无人驾驶汽车相关技术的领域主要有各大高等理工院校、传统汽车及零部件制造商、互联网资本巨头三大参与主体。当然，在这三大主体中，互联网企业以其强大的科研优势与雄厚的资金实力在市场布局方面占据了一席之地。据不完全数据统计，我国以无人驾驶汽车技术为主要经营范围的公司共计26家，融资规模已超80亿元。

多个公司的联合发展是无人驾驶发展领域的总体趋势，无人驾驶汽车实现产业化后，按照我国现行有效的商标法规定，企业可通过注册、使用获得商标权，在无特别规定的情况下，企业之间可通过协商在量产的无人驾驶汽车上使用原有的商标，也可另行申请商标，企业对于商标问题有极高的自由度。

但考虑到无人驾驶汽车的技术尚不成熟，交通责任事故频发，且造成了严重的后果，是否需强制性地使用证明商标？无人驾驶汽车行业协议组织注册并控制相关证明商标，履行监督职能，待行业专家排除可能风险、验收合格后，可在无人驾驶汽车上使用这一证明商标，用以证明车辆的质量与安全指数。

综上所述，区别对待无人驾驶汽车领域的知识产权主体、客体、权利归属等内容，承认无人驾驶汽车生成技术方案的可专利性，否定无人驾驶汽车自身的主体资格，将无人驾驶汽车的决策理性控制在人类手中，而非冰冷的程序决策处理中。无论无人驾驶汽车技术发展程度如何，其仍然是作为机器或工具存在的，人类对于机器/工具的绝对控制力是人类文明社会的基础。即便具有法律规则意识、伦理道德观念的自然人主体在形成相关决策时，受到主观情感的影响，无法直接作出最经济的选择，但为了保障人工智能立法的核心价值——安全，这也是必须作出的取舍。

就无人驾驶汽车的知识产权法规制而言，若是等待技术成果及技术效应完全显现，再以此为基础构建法律制度，法律的滞后性将进一步凸显，有可能导致对知识产权保护的“有心无力”。因此，我们在立足于原有保护法律体系的基础上，应合理扩大适用范围，明确行业准入门槛和行业技术标准，依靠行业惯例、行业自律，重解有关规范，创建部分新制度。

参考文献：

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作者简介：余佳赛（1995—），女，浙江义乌人，硕士，研究方向：知识产权。