长江干线水上交通事故特征及对策

吴琴　陶学宗　王颖

【摘 要】 为保障长江干线通航安全，基于2008―2016年长江干线水上交通事故数据，运用相关分析、贡献率分析、雷達图等统计方法，结合案例剖析，从分布特征、关联关系、致因挖掘等方面展开研究，从而提出事故防控建议。研究表明：2008―2016年长江干线水上交通事故数总体呈下降趋势;事故发生频率较高的时段、河段、事故类型、涉事船型分别为00：00―06：00、长江下游、碰撞和搁浅、普通货船和砂石船;碰撞和自沉等级事故损害程度最为严重，操作失误是主要原因，通航环境不理想、航行视线弱、船舶技术状况差是重要影响因素;改善航道环境和加强政策监管而产生的积极效应非常明显;应特别关注船员疲劳对航行安全的影响及强化安全意识和技能培训。

【关键词】 交通安全;长江干线;事故特征;博德因果链;事故致因;事故防控

0 引 言

长江在我国航运体系中发挥着重要作用。2016年，长江干线货物通过量为23.10亿t，比2013年增长12.01%，其中集装箱通过量为万TEU，比2013年增长20.31%。长江干线承担了沿江地区85%的煤炭、铁矿石和上游90%以上的外贸货物运输，占全国内河货运量的60%。与此同时，频发的水上交通事故也造成了严重的经济损失和人身伤亡。据统计，2016年，长江干线日均船舶流量663艘，全年发生水上交通事故289起，造成直接经济损失万元，人员死亡失踪24人，分别比2013年增长5.57%、71.01%、83.75%和下降36.84%。鉴于此，充分把握长江水上交通事故特征，采取有效措施预防事故的发生，具有重要的现实意义。

基于事故统计数据，通过分析事故发生的时空、类别等分布及致因来揭示水上交通事故的内在特征，是当前交通安全研究的热点论题，研究方法以统计分析和定性分析为主。值得关注的是，涉及长江干线水上交通事故的研究极少，且年代相对久远，相关的定量分析也仅限于一般的归类统计。鉴于此，本文聚焦长江干线水域，从分布特征、关联关系、致因挖掘等方面对水上交通事故特征展开系统深入的分析，重点挖掘事故致因，为防控事故提供决策参考。

1 数据来源

本文所指长江干线自云南水富至长江口止，全长 km。研究数据主要来自2008―2016年长江海事局公开发布的“长江海事局辖区月度安全状况通报”、“长江海事局年度安全形势分析报告”、“长江海事局事故险情信息”和武汉理工大学出版社出版的《长江水上交通事故典型案例（2006―2010）》。为保证数据的准确性和一致性，本文综合利用年报、月报、险情信息和典型案例等数据进行相互校核。

2 结果与分析

2.1 事故时空分布特征

2008―2016年长江干线水上交通事故数总体呈现下降趋势。

从2008―2016年长江干线水上交通事故时段分布看：00：00―06：00时发生事故的频率最高，占38.93%;12：00―18：00时发生事故的频率最低，占16.03%。

从2008―2016年长江干线水上交通事故河段分布看：下游发生事故最多，接近一半的事故发生在该区域;其次是中游，占30.61%;上游发生事故最少，占事故总数的23.04%。

从2008―2016年长江干线水上交通事故多发水域分布看：上游朝天门水域事故占比为24.58%，发生事故最为频繁;其次为中游戴家洲水道，发生事故数占比为17.88%;其余水道发生事故频率较为接近，占比基本在8%～12%。

2.2 事故类型分布特征

从2008―2016年长江干线水上交通事故类型分布看：碰撞和搁浅发生频率较高，占比超过60%;机损和浪损发生频率较低，占比不到1%;其余6类事故类型发生频率在1%～9%。

从2008―2016年长江干线水上交通事故涉事船型分布看：普通货船占涉事船舶总数的比重最高，为57.00%;其次是砂石运输船，占比为14.40%;趸船、客船、工程船发生事故频率较低，占比均在1%以下;其余船型占比在1%～5%。

2.3 事故的时空特征和类型特征

依据2002年交通运输部发布的《水上交通事故统计办法》，水上交通事故按照人员伤亡和直接经济损失情况，分为小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故。通常将一般事故、大事故、重大事故、特大事故称为等级事故。

2008―2016年长江干线水上交通事故类型与事发时段、事发河段关系见图1和图2。

由图1和图2可知：在所有等级事故中，碰撞和自沉事故发生频率最高，分别占45.4%和30.06%，其中：45.95%的碰撞事故和30.61%的自沉等级事故发生在00：00―06：00;67.57%的碰撞事故和48.98%的自沉事故发生在下游;60%以上为砂石船事故。上述特征与长江干线事故整体特征基本吻合。

2.4 事故损害程度分布特征

长江干线等级事故损害程度的分布情况见图3、图4和表1。

由图3可知：碰撞、自沉、风灾、其他等4类事故80%以上为大事故和重大事故;触礁、搁浅、火灾等3类事故70%以上概率为一般事故;触礁、触碰、风灾、搁浅、火灾等5类等级事故基本上不可能（发生频率为0）为重大事故。

由图4可知：碰撞、自沉、风灾、其他等4类事故所造成的经济损失和人员伤害最为严重。

由表1可知：碰撞和自沉两类等级事故具有发生频率高、损害程度严重等特征，且为大事故和重大事故的概率超过85%。

3 事故致因分析

3.1 数量特征致因分析

近年来，长江干线货物运输量持续上升。货运量的增加势必会增加潜在的事故风险。然而，自2008年以来，长江干线交通事故总数总体呈下降趋势，这与长江干线航道建设、船舶技术性能提升、运输安全保障系统建设、加强政策监管等有关。由长江干线水上交通事故影响因素贡献率（见表2）可以看出，事故数量的显著下降可能主要归于政策因素的积极效应（2009年相关政策密集出台后的事故数量显著下降），其次是航道建设的大规模投入。根据各影响因素与事故数相关性分析，事故数与航道投资完成额呈高度负相关的分析结果表明通航环境对事故防控的重要性，大部分触礁、搁浅事故发生在航道条件相对恶劣的上游河段，这也从另外一个侧面反映了航道条件是航运事故的重要致因。

表2 长江干线事故影响因素贡献率

3.2 分布特征致因分析

从事发时段看，0：00―6：00发生事故的频率最高。既有研究普遍认为，船员在这一时段由于生理节律原因容易疲劳，且视线较差，从而导致事故发生概率较高。图4显示，碰撞（45.95%）主要发生在00：00―06：00，触礁（36.36%）主要发生在06：00―12：00（浓雾通常发生在这一时段），搁浅（50.00%）和触碰（42.86%）主要发生在18：00―24：00，12：00―18：00发生各类事故的频率相对较低。因此，航行视线是导致碰撞、触礁、搁浅和触碰事故发生的重要致因。

从事发河段看，下游发生事故最多，其直接原因是下游船舶流量大。长江干线分区段的事故比例与交通量比例对比（见表3）显示，中、上游发生事故的频率相对要高于下游。因此，航道条件是事故发生的重要致因。

表3 长江干线分区段的事故比例与交通量比例对比

从事故多发水域分布看，超过40%的事故发生在朝天门水域和戴家洲水道。这两个水域航道条件恶劣，前者处于三峡库区水位变动区，后者为微弯分汊河道。因此，通航环境不理想是造成事故多发的重要原因。

从事故类型看，碰撞和搁浅是长江干线水上交通事故的主要类型。图4显示，触礁（72.73%）、搁浅（50.00%）大部分发生在上游，触碰主要发生在中游（42.86%），自沉（48.98%）大部分发生在下游，风灾基本上都发生在下游（频率为100%）。因此，航道条件、风流等气象条件是导致上中游和下游事故的重要致因。值得注意的是，自2008年以来，搁浅事故占事故总数比重大幅下降。这与长江干线航道大规模整治所带来的航道条件显著改善有直接关系。

从涉事船型看，普通货船和砂石运输船占比较高，分别接近60%和超过14%。究其原因，除了上述船型数量较多外，大部分涉事船舶（占涉事船舶总数80%以上）为个体或地方微小企业所有，船员水平、安全管理投入等方面均存在一定隐患。

3.3 事故因果致因分析

参照博德因果链对长江干线水上交通事故进行致因分析。博德因果链认为，事故的根本原因是管理缺陷，管理缺陷造成個人及工作条件缺陷，形成事故隐患。最终人的不安全行为和物的不安全状态直接导致事故的发生，进而造成损失。根据长江干线80起具有详细事故信息的典型等级以上事故统计，直接原因中操作失误、自然环境、违章航行、机器故障、超载、其他等原因占比分别约56.25%、16.25%、11.25%、10%、5%、1.25%。可见，操作失误是事故发生的首要直接原因，其次是自然环境因素。值得关注的是，典型事故中重大事故9起，其中6起是由操作失误引起的，占66.7%。因此，监管工作中需重点关注操作失误行为。

根据船员操作失误时所处的航行条件，水流态势紊乱、疏忽瞭望、风雨雾、未使用安全航速、船舶故障分别占比48.28%、24.14%、17.24%、3.44%、6.90%。可见，在水流态势紊乱和疏忽瞭望时，船员操作失误概率较高。水流态势紊乱时，技术水平低下的船员往往对水流态势估计不足，因而在紧急情况下易发生操作失误事故。另外，船员安全意识淡薄易低估事故后果严重性，往往存在疏忽瞭望行为。在此种情形下，船员往往错失最佳避让时机，导致事故发生。

4 对比分析

本研究与既有相关研究对比如下：

（1）研究结论方面。本研究与相关研究均发现：长江干线水上交通事故数总体上呈下降趋势，事故的主要类型、多发地段也大致相仿，但本文揭示了更多的时空分布和类型分布特征。

（2）研究范围方面。相较其他研究，本文涉及的范围更广，如事故的时空分布、类型分布和损害程度等。这有助于从整体上把握事故的特征。

（3）研究深度方面。除研究时间跨度较长外，本文将特征分布与事故致因相结合，运用博德因果链进行致因分析，以期为事故防控提供积极的决策依据。

5 对 策

5.1 关注船员疲劳对航行安全的影响

鉴于船员在00：00―06：00时段的疲劳驾引行为所带来的危害性，将疲劳风险管理纳入船舶安全管理体系中，对保障航行安全尤为重要。为此建议：增加船舶配员、制定合理的船员值班制度;采用“3名驾驶员轮班，每人当班8 h后休息16 h”的新船员作息制度;结合航线、航次周期、船型、船龄等来优化配置船员数量，均匀分配船员的工作量。

5.2 加强治理船员不安全行为

不安全行为的干预是一个极为复杂的课题，涉及生理、心理、安全价值观、行为能力、作业环境、组织管理等多方面的考量[1]，相关举措包括：优化船舶安全管理体系，加强内部稽查[2]。持续加强全员参与安全管理的意识，强调互信在安全文化建设中的重要性;建立有效的工作环境评估和奖惩体系，促使船员严格遵守安全操作规程;加强语言文化和专业技术培训，提高船员特定设备操作能力和潜在问题识别能力;严格遵守轮班制度，鼓励船员之间相互监督，避免船员疲劳工作[3];充分了解船员的文化差异，鼓励船员主动融入基于集体主义的“扁平化”安全管理体系[4]。

5.3 强化安全意识和技能培训

事故致因分析表明，水流态势估计不足和疏忽瞭望是造成事故的主要诱因，应着重提升船员综合素质并加强安全警示教育。首先，航运企业可通过岗前培训、在岗培训、在线培训等手段开展船员专业技能培训工作，有效提升船员的技能水平;其次，通过典型案例警示教育、法制法规宣传等手段，加强对船员的安全教育，增强船员的安全意识。此外，航运企业还应加强船员履职检查，并定期总结，以掌握船员工作状态。海事管理部门应着重加强对船员理论知识和实操能力的考核，把好船员考试和发证关，保证持证船员具备良好的适任能力。

5.4 完善通航基础设施

鉴于航道条件的重要性，针对自然条件先天不理想、通航状况复杂和交通流量大的长江干线特殊区域，应进一步推进下游深水航道、上游航道等整治工程建设，加大对数字航道等智慧航道体系的投入。

6 结论与展望

6.1 结 论

（1）2008―2016年，长江干线事故数总体上呈下降趋势;事故发生频率较高的时段、河段、事故种类、涉事船型分别为00：00―06：00、长江下游和朝天门水域、碰撞和搁浅、普通货船和砂石船;碰撞和自沉事故所造成的危害程度最为严重，分别占等级事故直接经济损失的90.75%、79.62%。

（2）雖然通航环境不理想、航行视线弱、船舶技术状况差是长江干线事故的重要影响因素，但操作失误是引发长江干线事故的主要直接原因。

（3）交通事故数量呈下降趋势与长江干线航道建设、船舶技术性能提升、运输安全保障系统建设、水上综合执法加强等有关。关注船员疲劳对航行安全的影响，强化安全意识和技能培训，完善通航基础设施建设，是有效防控事故发生的重要举措。

6.2 展 望

与既有相关研究相比，本研究在事故多发时段、涉事船型、事故危害等方面得到了既有研究未曾关注的一些结论，但限于数据信息的完备性等影响，事故特征之间的内在关联关系有待进一步挖掘。未来，随着海事监管信息化程度的提高，借助大数据分析技术，可以更好地挖掘事故特征所蕴含的内在规律，并对各类事故的发生进行趋势性预测。

参考文献：

[1] 李停军.矿工不安全行为演化规律与组合干预策略SD研究[D].西安：西安科技大学，2013.

[2] STRAUCH B.Investigating fatigue in marine accident investigations[J].Procedia Manufacturing，2015（3）：3115-3122.

[3] ARSLAN V，TURAN O，WOLEF L.Safety Culture Assessment and Implementation Framework to Enhance Maritime Safety[J]. Transportation Research Procedia， 2016（14）：3895-3904.

[4]  LU C S，LAI K H，LUN Y H，et al.Effects of national culture on human failures in container shipping： The moderating role of Confucian dynamism[J].Accident Analysis & Prevention，2012（49）：457-469.