创业不需要故事！全线溃败的ofo路在何方

从明星创业企业到被曝启动破产方案，谁能想到曾红极一时的共享单车领导品牌ofo，竟会沦落到挣扎求存的窘境。从200亿估值到全线溃败，从富豪榜35亿身家到列入“老赖”名单，ofo和27岁的戴威，用“鲜血”书写了一份价值200亿的创业启示录。泡沫破灭，究竟是共享经济的凤凰涅槃还是行将就木？我们又能从这个价值200亿的教训中得到什么？

千万人的排队等待

“你的ofo押金退成功了吗？”——过去两年多时间里，因共享单车创业企业倒下而出现的退押难问题已经非常普遍，绝大多数消费者、媒体甚至业内人士都认为共享单车大规模洗牌后僅存三五家头部玩家才是符合行业发展的，可谁能想到2018年下半年开始，出现退押难问题的竟然会是共享单车领域绝对“头牌”存在的ofo。

2014年，ofo最早创立时押金为99元，自2017年6月起，ofo的押金涨至199元。面对媒体、资本和消费者的追捧，看着遍地的小黄车，大多数人都认为缴纳押金，租用单车的模式完全是合情合理的，可2018年开始，就不断有ofo资金链紧张、用户押金被挪用、内部贪腐严重等负面新闻传出，虽然ofo方面不断“灭火”否认危机的存在，但最终ofo押金问题还是在2018年三四季度集中爆发。

2018年底，上千名小黄车用户“围攻”北京总部，从5楼堵到l楼，要求ofo现场退押金，ofo被迫紧急发布《退押金政策提醒》，称会根据申请顺序进行审核与收集，线下申请与线上申请并无区别。有大V观察统计，在很长一段时间内ofo软件显示的排号次序近千万人，而#ofo退押金排队系统人数#也成为百度、微博的热搜。

199元的押金或许不是特别多，但ofo用户本身对于生活开支管理比较理智，这笔押金对于不少学生而言更是一周左右的生活费了，虽然有不少ofo用户出于情怀或对小黄车的喜爱，喊出绝不退押金、支持创业这样的口号，但ofo这样的创业明星企业如果倒下，受影响的显然不仅仅是押金用户。

被欠款的不仅仅是用户

以ofo为代表的共享单车成长过程中，从单车制造企业到城市运维管理人员乃至修车匠人都享受到了互联网+创业带来的红利，一个相对完整的产业链闭环让不少人喜笑颜开，可作为核心存在的ofo出问题后，整个生态显然都被连累了。

2018年初，ofo的负债表显示，彼时ofo整体负债为64.96亿元，其中，用户押金为36.50亿元，供应链为10.20亿元。2018年5月上海凤凰发布公告，由于ofo拖欠6815.11万元的货款，将其起诉。2018年四季度以来，ofo被列为逾20起案件被执行人，涉金额超5360万。

在共享单车崛起初期，以上海风凰为代表的供应商虽然单车利润率极低，但凭借夸张的订单量，也成功赚到了不少利润，不过没想到这样的利润大多是以“纸面富贵”存在，未结清的货款显然远超过了虚无缥缈的货款。

除单车供应商苦于货款无法结清外，负责ofo共享单车有关的卸车、仓储、配送、库存盘点等服务的服务商嘉里大通同样被ofo拖欠近千万服务费用，无奈只能起诉求助法律途径。此外，据《中国经营报》报道称， ofo与物流公司、生产商、维修厂等之间均有欠款，金额达上亿元。

用钱能解决的问题都不是问题，可关键问题是ofo似乎真的没钱了。2018年3月，ofo宣布完成由阿里巴巴领投，灏峰集团、天合资本蚂蚁金服与君理资本共同跟投的E2-1轮融资，金额为8.66亿美元，但传闻已久，或由蚂蚁金服领投，滴滴跟投的数亿美元的E2-2轮融资一事却直至退押危机出现也未能落地。

不愿谢幕的ofo

“ofo被收购、合并都有可能，但不可能破产。”

“不逃避，勇敢活下去，为我们欠着的每一分钱负责，为每一个支持过我们的用户负责！”

在人们讨论“谁杀死了ofo”、“ofo跪着求生”、“四面楚歌的ofo”等话题时，ofo创始人戴威在2018年底的一些发言或许偏重于情怀，但不愿就此谢幕的意愿还是相当明确。

同时，2019年1月，“梦想ofo”在微博启动一场“1元看电影，幸运抽押金”活动，呼吁全社会支持ofo，支持戴威，支持有梦想的年轻人。截至9日上午，已经有超过6万人加入梦想ofo公众圈社群，有3万多人参与活动，1万多人获得199元或99元奖金，实现曲线“退押金”。很多人都在认为，“梦想ofo”的活动，证明还有很多人在想办法拯救ofo，拯救共享经济。

对于挣扎在生死边缘的ofo而言，情怀真的可以让幕布不会落下吗？

曾经疯狂的小黄车

在“梦想ofo”致用户的一封信中提到这样一段历史——“这2000名北大人要干一票大的”，ofo小黄车开启了共享单车的梦想旅程。3年时间，ofo在全球范围内布局超过l000万辆共享单车，为2亿用户提供超40亿次高效便捷、绿色低碳的出行服务t实现了“共享让生活更美好”的初心。

2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车。同年10月，ofo完成Pre-A轮融资，从此便一发不可收拾，短短两年多的时间，ofo估值巅峰时曾逼近200亿元。

在2016年-2017年间，ofo、摩拜这两个共享单车领域头部领军品牌带领整个共享单车市场在众多资本追捧下，开启疯狂的扩张模式。从国内三四线城市到全球知名城市，到处都能看到共享单车扩张的身影。

从免费骑车到汽车赚钱，拿到融资的共享单车企业似乎根本不担心企业运营是否盈利，烧钱获得流量再依托流量融更多的资、烧更多的钱，最终成为滴滴一样活下来并掌握话语权的巨头成为大多数共享单车企业的共识，而作为先行者和头部阵营的明星，蒙眼狂奔令ofo危机四伏。

2016年8月，A+轮，1100万元;

2016年9月，B轮，1200万美元;

2016年9月，B+轮，数千万美元;

2016年10月，C轮，1.3亿美元;

2017年3月，D轮，4.5亿美元;

2017年7月， E轮，7亿美元;

2018年3月，E2-1轮，8.66亿美元。

花不完的钱

“公司最鼎盛的时期，ofo前台都通过猎头来招”、“曾经5个月花掉72亿采购费”……，极速成长令ofo埋下了不少隐患，诸多问题中，钱显然是迈步过去的坎。

“晴天借伞，雨天收伞”的金融机构在ofo极速成长时期是非常慷慨的，随着估值的飙升，初期投钱给ofo是件相當划算的买卖，而在短时间得到大笔风投资金的ofo年轻管理层，对于资金的运用并没有太多概念。

“ofo内部财务管理混乱”是不少投资机构和合作方在ofo陷入危局后吐露的“真言”，可在这之前，不仅ofo内部掌握实权的管理者会想办法捞钱，整个产业链生态上的合作企业同样巴望着从ofo身上咬下一口肥肉。

创业初期，ofo早前办公室标配是119元宜家桌子+39.9元椅子，这个时候的ofo更多的是情怀和梦想，可在成为资本追逐的宠儿后，ofo当时很多部门花钱开始铺张，2017年4月ofo花费千万请鹿晗当代言人;公司为每个员工购置价值2000元的升降桌;赞助环法、支持卫星创业公司等想法也成为花钱的提案。

无节制的花钱或许可理解为穷人乍富的非理智表现，但“ofo的供应链回扣高达每车10块钱”一类贪腐事件显然对企业而言的伤害是巨大的，或许滴滴与ofo管理层争斗夹杂了非常多的元素，但滴滴曝光ofo财务管理混乱、报账流程极其简单、漏洞百出等问题，对于一家估值数百亿的企业而言，的确是不应该存在的。

利益驱使下的权利斗争

财务问题可以修正，报账流程和项目审批流程都可以优化，可同财务问题同时出现的还有内部斗争，这对于ofo的伤害无疑是巨大的。

2016年11月，在大扩张开启前，曾经的优步中国明星高管张严琪以首席运营官的身份空降ofo，ofo迎来第一批“职业经理人”。随后一年多时间，极速成长的ofo在一增加了十多倍员工。在极速扩张的过程中，张严琪及其团队接管一半城市，原来的城市经理均降级为运营负责人。

张严琪团队同ofo老人间的权利斗争才开始稳定，ofo又迎来了曾是阿里中供铁军的池文明。单枪匹马空降ofo的池文明按职级看，他在COO之下，在所有运营之上，但张严琪团队只听命于张。沉寂数月后，大池从外部招募一支新队伍，多来自爱鲜蜂、回家吃饭等公司，这批人接管了剩下一半城市。

开疆拓土的老员工、张严琪团队、池文明团队，如果再算上后期带来的滴滴团队，整个ofo内部派系混乱显然是难以避免的。

除了内部人事混乱，派系林立外，ofo股权结构同样也存在不小问题。ofo股权架构中，戴威占比36.02%滴滴占比25.32、经纬占比10.15%、金沙江占比5.83%。看似戴威的权重要高于滴滴，但实际上，股比架构可以大体分为两个派系：ofo系和滴滴系。滴滴派系中，无论是金沙江、经纬还是王刚，均是滴滴的投资人，本质上属同一派系。所以，滴滴系的股权要高于戴威，加之在董事会占有两个席位，身为董事长的戴威存在被架空的可能性。更需注意的是，腾讯又是滴滴的资方。

无论是戴威还是其团队，在面对内部人事及资本股权问题时都表现得太过稚嫩，钱和人的问题让ofo根基不稳，而其商业模式同样备受质疑。

质疑不断的商业模式

共享单车真的赚钱吗？早在ofo在高校试水时，就已经有北大校友提出质疑，而其成长过程也是争议不断，乃至ofo同摩拜在全球范围内飙速时，德国《经济周刊》直接刊发一篇名为《白痴经济：中国的共享泡沫》的文章，直指共享单车泡沫严重。

《经济周刊》引述专家的话说，共享的繁荣最终可能破灭。摩拜单车的商业模式无异于白痴经济;每辆车价值250欧元（约合人民币1978元），每天必须使用5次，才能在一年里拿回本金。而摩拜单车的顾客平均4天才借一次车，每小时12欧分（约合人民币0.9元）的价格也太便宜。

对任何商业模式而言，“不赚钱”就足以令其万劫不复，不赚钱的ofo从商业逻辑上说，的确有其存在的必要性。几乎每个习惯采用公共交通出行的人，都会面临“最后一公里”的问题，这其中蕴含的流量无疑是惊人的。

惊人的流量并不能直接同现金画上等号，流量变现本身就是绝大多数互联网科技企业的共同问题，掌握巨大流量的ofo们要么用单车作为流量入口吸引其他业务，然后用这些业务来补贴单车业务，从而完成平台化改造，要么融入更大的生态中去做流量闭环，摩拜、哈罗等ofo曾经的对手都选择成为另一个巨大生态的补充环节，可ofo似乎想要尽力一搏完成自有生态的构建，只不过现实永远比想象残酷。

待血流干而亡

想要成为滴滴一样的平台化互联网企业，却背负着庞大的车辆及落地运维重资产，盲目的烧钱加速了ofo的成长，同样也将其推到了悬崖边。当ofo的故事近乎散场之时，除了看不见摸不着的情怀，也就剩下全国各地街头巷尾的自行车了，关键是由于终端运维团队的缩减，ofo单车坏损率也非常惊人。

ofo失去的机会实在太多了，投资方的百亿投资、供应商的数十亿贷款以及用户的数十亿押金……戴威带着一个不断流血的ofo不断前进，拒绝了一路上伸出的援助之手，美其名日为了“保护自己的孩子”，最终这个孩子血液也即将流之殆尽。

在只讲成败的现实社会中，ofo跪着求生或许看上去充满感染力，但在摩拜、哈罗不断吞食其市场份额的过程中，缺钱缺人还欠着一大笔账的ofo只能眼睁睁成为旁观者。卧薪尝胆的故事，对于以流量为标尺衡量生命力的共享经济领域而言并不存在，时间会成为ofo的催命符。

在目前的状况下，ofo重新拿到一大笔资金实现翻盘的几率微乎其微，重资产的单车在持续损耗，而持续发酵的欠款会同滚雪球一样越来越沉重，时间拖得越久，越难找到接盘方，对于投资者而言，等待ofo血流干后捡“尸体”显然是风险更小、收益更大的选择。

共享单车行业大变

ofo挣扎求生的同时，整个共享单车行业也悄然发生着变化，小鸣、酷骑、悟空等共享单车阵营二三梯队的玩家早早退场，被美团收入囊中的摩拜也成为了“美团单车”，而哈罗单车则找到了蚂蚁金服这棵大树，整个共享单车市场进入下半场游戏时间的同时，场地上的队伍阵营也发生着巨大的变化。

从目前整个共享单车市场的状况看，摩拜与哈罗显然是新的一线阵营双强，但摩拜创始人胡玮炜在去年12月辞去CEO后，不足一月，摩拜全面接入美团并将更名，此外，美团将成为扫码骑车唯一入口，令不少人质疑美团是否有能力独立跑完共享单车下半场。

反而是曾经默默无闻在三四线等城市耕耘的哈罗单车，选择和永安行旗下永安行低碳公司合并，由于蚂蚁金服旗下子公司是上市公司永安行第二大股东，成为共享单车领域目前的赢家。

百亿融资成功将哈罗单车捧成共享单车领头羊的同时，显然不会给ofo这个“曾经的王者”再次崛起的机会，或许对于坚持独立的ofo而言，最后面对的仅仅是一句“景物依然，人事已非”而已。

阳光下没有新鲜事儿

从乐视到ofo，同样的情怀故事大于商业利益，同样的烧钱换用户，两者接连“暴雷”，难道真的没有一点共同性吗？

过去数十年间，互联网飞速发展，一轮又一轮的泡沫剧不断上演，或许剧本不同，但过程和结局却惊人相似。从网约车补贴大战到共享单车战争，资本之所愿意不断砸钱给这些一直无法盈利的创业公司，都是希望通过烧钱来换取市场规模，最后达到垄断再赚钱，想法或许很美好，逻辑推演或许能成功，但市场却从未认可过这些梦想和情怀。

以华尔街为代表的资本巨鳄们，早早地便用“眼球（eyeballs）”和“PV”搭建好互联网科技公司的估值模型并努力让市场接受。从2000年3月到2001年4月，纳斯达克指数暴跌68%，共有500家公司破产、40%企业退市、80%公司跌幅超过80%，蒸发的市值高达3万亿美元。

传说金鱼的记忆只有7秒，那人类的记忆又有多长呢？随着越来越多科技巨头在纳斯达克冲击万亿市值，那些空有流量却持续亏损的企业被给出惊人的估值，依靠烧钱和补贴维持业态繁荣的企业们，真的能够实现平安着陆吗？

被流量蒙住双眼的共享经济

当我们回首从“烧钱换用户”的角度看待互联网流量经济时会发现，过多的资金不能为创业公司解决盈利等问题，反而会引发更多问题。但当创业者被资本热捧的时候，大多无暇来考虑这些问题。

或许共享经济的本质不坏，但资本却是会蒙住创业者们的双眼。共享经濟从某种角度也可以理解为创业者为了绕开既有商业巨头，另辟管道取得流量成为入口而发起的战争。它的套路千年不变：向参与者许诺一个美好未来，透过老参与者带入新参与者以至于获客成本很低。等流量够大，成为可跟传统商业巨头呛声的新势力，甚至取而代之。

从校园到社会，从国内到国外，顶着“全球化”的共享经济企业，真的认为流量是取之不尽用之不竭的吗？一旦新流量增速放缓或者总体流量倒退时，麻烦的连锁灾难也开始了。

写在最后：

创业需要的不仅是故事

不以赚钱为目的的生意都是扯淡——不否认当下的确有不少公益性质的企业，可在某一个细分领域的巨头也说自己为理想、为情怀创业时，这家企业还靠谱吗？尤其是科技圈，当一家科技企业抛开技术同消费者谈情怀、讲故事的时候，这家科技企业还值得信任吗？