坐中国高铁感受中国速度

亲历者

王梦恕 中国工程院院士、中国铁路工程总公司原副总工程师、中国中铁隧道集团原副总工程师

2008年8月1日，我国第一条设计时速350公里的高速铁路京津城际铁路开通运营。

2019年8月13日，国家统计局发布新中国成立70周年经济社会发展成就报告显示，2018年末，高铁营业总里程3万公里，是2008年的44.5倍，高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二，我国高铁营业总里程居世界第一位。

经过近10年快速建设，“四纵四横”高铁网建成运营，我国成为世界上唯一高铁成网运行的国家。

作为参与了中国高铁的研发建设工作的资深铁路人，王梦恕院士生前曾经多次接受《中国经济周刊》的专访，畅谈中国高铁在国际标准制定和促进世界经济合作、互联互通中扮演着重要的角色。

京沪高铁的技术之争

虽然高铁现在在国人生活中扮演举足轻重的角色，但是往前20年，中国还没有多少人知道“高铁”这个新鲜物种的存在。

1978年，邓小平访问日本。途中，他坐上日本新干线。“一个字，‘快。像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑。”邓小平如是说。

这次出访对中国铁路的发展意义非比寻常，整个80年代，高铁像一颗种子，被中国科研工作者们小心收藏。

就在邓小平访问日本的当年冬天，北京铁路局在京广线保定石家庄一段开始试验时速为160公里的高速列车，机车的车头是德国制造的，牵引5节车厢。车上有研究员、记者。每个人都有拿到一张表，列车转弯时，乘客们需要报告自己的感觉，有没有摇晃，摇晃有多剧烈。医生随时测量司机的脉搏、血压。

而且中国铁路也开始不断提速，经过6次提速后，中国旧的路网已经达到极限，而如果需要实现高铁200公里的时速，就需要对路网进行改建或者新建。

1993年，国家相关部委出台《京沪高速铁路重大技術经济问题前期研究报告》提出，建设京沪高铁是迫切需要的，技术上是可行的，经济上是合理的，国力上是能够承受的，建设资金是可以解决的。

但是，也由此引发了持续大约10年的磁悬浮与轮轨之争。

当时，上海浦东机场磁悬浮示范线以430公里的时速，被誉为“贴地飞行”的体验。这条线路对列车速度的渲染，以及德国、日本等磁悬浮技术强国鼓吹磁悬浮高速铁路等原因，因此，一些官员和技术人员认为磁悬浮是解决中国铁路速度瓶颈的唯一方案。

然而，以目前的技术水平，长距离磁悬浮昂贵且不可靠。从技术层面上说，如果磁悬浮运行过程中突然断电，列车就会以高速进入危险的滑动摩擦，对这一意外的防护至今仍然没有解决方案。

“供电系统最容易出事。接触网是最薄弱的环节，它是一条柔性的线在6米高的空中悬着。这个线必须稳定，稳定性不好就会很危险。”王梦恕表示。

他认为磁悬浮列车不具备“安全、可靠、适用、经济”四项指标的严格要求，只能在特定的地区，作为一种“交通玩具”，起到技术展示的功能。

2002年，一场关于轮轨与磁浮的技术讨论会召开，得出的结论是高速轮轨是必然选择。2004年，发改委将这个结论报给国务院，国务院批准京沪高铁采用轮轨技术。

历经3年建设，2011年6月30日，全长1318公里、设计时速350公里的京沪高铁建成通车。上海到北京最快运行时间由9小时54分缩短至4小时18分，一日内可轻松往返。

目前，京沪高铁是我国高铁的代表性线路，是世界上一次建成里程最长、标准最高、技术最先进成熟的高速铁路，也是我国盈利状况最好的一条线路。据测算，京沪高铁持续3年实现盈利，年盈利已逾百亿元，符合上市条件。其中，2016年，京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润高达95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元，相当于每天拥有3483.84万元利润。

“这就是所谓‘火车一响，黄金万两。铁路是大投资项目，本身就应该实现盈利。目前国内铁路建设，都要求在10?15年内还清建设成本。现在这些铁路盈利，表明它们都可以提前还清建设投入。”王梦恕表示。

高铁成为中国制造的名片

“如果说隧道技术的发展是让时间和空间的缩短成为可能，那么高铁的发展就是让时间和空间的缩短成为现实。”在一次采访中，王梦恕这样表示。

2019年7月，世界银行在最新《中国的高速铁路发展》报告中指出，长期全面的规划和设计标准化是中国高铁成功的关键要素。报告认为，2018年末，中国铁路营业里程达到13.1万公里，比1949年末增长5倍，其中高速铁路达到2.9万公里，占世界高铁总量60%以上。中国的《中长期铁路网规划》为高铁体系发展提供了清晰框架，中国高铁的发展经验值得别国借鉴。

“中国高铁拥有长距离和大网络建设运营的经验，桥梁架设、隧道技术、轨道铺设等技术全球领先，这都是极具吸引力的条件。”中国高铁扬名后“走出去”与日本新干线竞争时，王梦恕这样表示。

从2008年的京津城际到如今的“公交化”密集运营，仅10多年时间，中国高铁经历了从无到有、从弱到强、从“跟跑”到“领跑”的过程，实现了从“技术引进”到“中国制造”再到“中国创造”的跨越式赶超，形成了完整的高速铁路勘察、设计、建设、装备、运营、安全管理标准体系以及高铁装备品牌和自主知识产权，已成为“中国制造”和“中国速度”的标杆。

目前，中国已经建成了世界上等级最高的高速铁路“京沪高铁”，世界上首条高寒高速铁路“哈大高铁”，世界上单条运营里程最长的高速铁路“京广高铁”。自主研发的“复兴号”，在254项重要标准中，中国标准占84%，是真正的“中国造”动车。“中国标准”正逐渐超越过去的“欧标”与“日标”，形成世界上独有的核心竞争优势。

“高铁走出去，技术上没问题。”王梦恕说，“打个比方，以后国际市场一提到手表就想到瑞士，一提到小电器就想到日本，一提到机器加工那就是德国，一提到高铁就是中国。”

王梦恕认为近年来，随着高速铁路运营里程不断跃升，中国高铁在车辆研制、线路建设、智能控制等方面逐步实现了“三级跳”：从引进国外技术“跟跑”，到消化、吸收先进经验“并跑”，进而在关键领域自主再创新“领跑”，走出了一条由中国制造到中国创造的传奇道路，成就举世公认。

资料显示，随着具有完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”投入使用，我国已形成了体系完整、结构合理、先进科学的高速动车组技术体系。在列车运行控制系统的关键技术、核心软件、成套列控装备方面，我国已经实现国产化，能够根据高寒、风沙等不同工况条件提供高速轨道交通控制系统解决方案，能够满足我国复杂的自然气候条件，保证高铁稳定安全运营。

“方便快捷的高铁从最开始的疑虑重重到如今的深入人心，已经成为中国发展最闪亮的名片了。中国高铁用技术唱响品牌，打造出中国制造标杆。”王梦恕表示。

（撰稿：《中国经济周刊》记者侯隽）

编辑：邹松霖zousonglin@ceweekly.cn    美编：孙珍兰