自动驾驶汽车对交通肇事罪认定的挑战与应对

杨帅

摘要：2018年3月20日Uber无人驾驶汽车发生世界首例无人驾驶汽车撞击路人致死事件，引发社会思考。在法学领域尤其是刑法领域，需要针对无人驾驶汽车的交通肇事或者其他潜在的刑事风险进行前瞻性的思考。通过阐明自动驾驶技术发展现状，结合传统的交通肇事罪的入罪理论，对比确定自动驾驶技术之下交通肇事罪的入罪挑战，再结合国外立法经验，提出包括制造商、研发人员在内的责任承担建议。

关键词：无人驾驶 通肇事 主体认定

中图分类号：D924  文献标识码：A  文章编号：1009—5349（2019）17—0080—02

无人驾驶技术的诞生预示着未来人类驾驶方式的发展方向。其是未来智能交通领域的标志性技术，更是汽车行业新革命。自动驾驶汽车既新鲜又对社会各方面充满着挑战。无人驾驶汽车前提在于它的“无人”，仅依靠内置智能系统驱使车辆道路上安全行驶，如果行驶过程中因汽车违反道路交通管理法规而发生严重交通事故，那什么情况下归罪于交通肇事罪呢？我们又该如何在其中划分各方人员责任呢？

一、无人驾驶技术概况

无人驾驶技术是在无驾驶人员操作和干预的前提下由汽车制造商、设计者预先设计的程序操纵汽车实现在公共道路行驶的驾驶技术，其主要依靠GPS 定位系统、影像识别系统等人工智能实现车辆的自动行驶。

在目前阶段，无人驾驶技术还处于人机交互的初级阶段，需要驾驶员和后台人工智能协同帮助驾驶员缓轻驾驶压力，并未真正实现解放人类双手。目前道路上的自动驾驶汽车大部分处于辅助自动驾驶的等级，根据国际上广泛采用的国际汽车工程学术组织（SAE）的划分标准，将自动驾驶技术分为6个等级。无级别（0级），汽车不含有自动驾驶模式，驾驶员对于行驶过程的情况负责。第一个级别，辅助驾驶模式下帮助驾驶员完成非主要驾驶任务，例如转向助力系统。第二个级别，自动驾驶系统可以对车辆完成大部分驾驶任务，驾驶员负责自动驾驶系统之外的监管和操纵任务，如定速巡航系统。第三个级别，特定路况下可以极大地减轻驾驶员驾驶负担，但驾驶员须随时准备接管。第四个级别，完成特定区域和环境下的完全自动驾驶任务，驾驶员不需要随时准备接管。第五个级别，任何区域和环境下都可以完成完全自动驾驶，驾驶员可以完全摆脱驾驶任务。在0—3级中驾驶员处于对车辆操控的状态，4—5级中驾驶员可以脱离驾驶。显然在不同的等级，发生交通事故时驾驶员与结果的因果关系的大小也有所不同。对是否承担刑事责任与制造商、设计者的刑事责任的承担也有关系。

二、自动驾驶系统下的交通肇事是否承担刑事责任

1.犯罪主体的认定困境

在传统刑法中，犯罪主体包括生物学上的“人”和单位犯罪中的单位。在自动驾驶中达到5级自动驾驶模式下的汽车属于人工智能产品，并无独立自主的意识和支配行为的意志。因此，自动驾驶汽车本身不可能成为犯罪主体。

Uber无人驾驶汽车肇事案中行使的汽车是在等级4以上，其能够实现车辆的完全自动驾驶，驾驶员基于对自动驾驶系统的信赖而交接驾驶任务。在这种驾驶模式下发生交通事故，如果以交通肇事罪作入罪考量与传统标准不相符合。針对责任主体的认定，我国相关司法解释规定交通肇事罪的主体为一般主体，包括车辆的驾驶者和特定情形之下共犯者，共犯人包括单位主管人员、车辆所有人和承包人、乘车人，一定条件下行人也可成为本罪主体。[1]进入自动驾驶等级5后，驾驶员基于对自动驾驶系统的信赖而减轻注意义务，极大地丧失了主观过失要件的可能性。因而，无人驾驶汽车违反道路交通安全法造成事故的情况，对于交通肇事产生严重后果的情形入罪带来了极大的挑战。

由于无人驾驶技术的专业性强，因此对于发生交通肇事情形的原因必须进行全面仔细的核实。如若生产者、设计者故意利用无人驾驶性技术手段进行犯罪，或者黑客侵入无人驾驶系统操纵汽车实施犯罪，此类犯罪行为人是以无人驾驶汽车为犯罪工具实施犯罪，应当根据其犯罪构成要件认定为交通肇事罪以外的犯罪。

2.因果关系的差异性

我国刑法对交通肇事罪的认定，客观上因违反交通运输管理法规而致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的结果，主观上要求行为人具有刑法上的过失。[2]但在自动驾驶汽车肇事中，行为人主观无过错即也无过失，因果性判断中驾驶员不是原因力的支配者，此时导致汽车肇事的原因可能有多个，包括汽车制造商、智能系统设计者、为智能系统提供导航的研发者等的过失行为导致事故的发生。发生交通事故驾驶员、乘客和汽车所有者的行为不符合刑法中因果关系要件，因此，也不能盲目对之处以刑罚。

三、自动驾驶汽车发展的立法建议

自动驾驶汽车在道路行驶发生侵害行为时，用传统刑法理论去定罪定罚，缺乏合理的构成要件符合性支撑，需要对刑法及相关法律作出修改以符合未来以人工智能 为主要运行方式的生活状态。本文从以下几个方面给出立法建议。

1.借鉴国外立法经验

西方一些发达国家针对无人驾驶汽车进行相关立法。2016年年底，美国国家高速公路交通安全管理署正式发布了《联邦无人驾驶政策指南》（以下简称《指南》），所有从事设计生产、测试安装和计划销售无人驾驶汽车的个人和公司都必须遵守该《指南》，并且无论是测试还是正式生产阶段，都需遵照《指南》规定，任何非制造商或测试机构的雇员驾驶无人汽车的行为将被视为投入生产阶段。[3]为确保该《指南》的实施，自动驾驶汽车的制造商需提供相关方面的安全评估信息，例如，驾驶记录、隐私安全和系统安全性等信息。另外，汽车制造商和销售商负有向客户提供教育培训的义务，旨在使客户了解和安全使用无人驾驶汽车。同时，在安全生产领域，美国交通运输部于2016年12月发布了《联邦机动车安全标准——第150号》，强制要求所有轻型车辆安装v2v通讯设备。v2v是无人驾驶车辆行驶的关键，通过互联网和无线互联网在车辆与环境之间进行数据对接与交换，提高和扩大车辆感应安全能力和范围。[4]美国对无人驾驶汽车的相关立法，确保无人驾驶技术在监管下发展。

2.合理确定制造商和研发人员责任

当无人驾驶汽车行驶时发生交通事故，驾驶员尽到注意义务的情况下因汽车自身原因导致发生交通事故，如果能够排除制造商的主观故意，以承担民事责任最妥当。根据《西安市规范自动驾驶车辆测试指导意见（试行）》（以下简称《意见》）的规定，对于测试主体做了限制，只有具有研发能力和生产能力的整车企业、电子信息企业、科研院校高校等机构有权测试。该《意见》要求测试车辆道路行驶必须具有自动驾驶系统、安装监管装置、安装提醒装置、安装数据记录装置。笔者认为可以参照该《意见》对无人驾驶车辆的制造商予以责任大小的合理认定。需同时结合新技术的发展现状和未来趋势合理确定制造商责任。

对于研发人员，他们是自动驾驶汽车的直接缔造者，如若因疏忽大意或过于自信而导致自动驾驶汽车存在风险，发生严重事故后果，研发人员不可避免地要承担责任。研发人员首先要对无人驾驶系统进行全面测验和检查，在符合法律和道德规范的前提下研发。其次应当负有对车辆进行监管的义务，对实践中的问题进行监管和修正。最后，应当履行妥善的告知义务，对于实践中可能出现的情况予以提前告知并告知出现此情况时的紧急应对策略。

四、结语

无人驾驶汽车的交通肇事对传统刑法关于交通肇事罪的认定带来了极大的挑战，对于法律的内在价值和责任承担都产生的冲击。通过国内外立法经验来完善法律，以确保和社会生活相适应。

参考文献：

[1]赵旭东，蒋园圆.行人能否成为交通肇事罪的犯罪主体[N].江苏法制报，2014-01-07（01）.

[2]张明楷.交通肇事的刑事责任认定[J].人民检察，2008（2）.

[3]曹越.无人驾驶技术对现有法律制度的影响研究[J].南海法学，2018（8）.

[4]沈玲.美欧无人驾驶汽车相关立法的最新进展及对我国的启示建议[J].现代电信科技，2017（6）.

责任编辑：张蕊