印度GOA港驳装安全操作

付天骐

摘 要：印度GOA港驳装情况如何，笔者以好望角型CS GRACE轮为例，对进入印度GOA港进行驳装安全操作作了介绍。

关键词：GOA港 驳装 安全操作

1.引言

好望角型C S GR ACE轮（船长 295.0m，船宽 46m，夏季吃水18.10m），某航次执行印度锚地驳装铁矿回国的航线，鉴于我司18万吨类型船舶较少执行此航线和航次任务，现对印度GOA港驳装情况做些介绍与总结，与广大同行相互交流，如有不当这处，希望广大同行予以指正。

2.制定配载计划

我轮在接到航次指令时，租家就要求任何时间Air draft要小于15米，同时NO.1舱要求一轮装完，根据我轮的正常压载根本不可能满足Air draft要小于15米的要求，重压载也同样不能满足，这样就不能满足租家要求，同样给公司效益带来影响，经过公司领导的细心指导与船舶领导召开船舶会议集思广益，经核算，最后得出货舱NO.2、4、6、8舱全部压水能满足Air draft小于15米的要求，同时稳性与BM&SF也满足要求。然后根据宣载量进行配载。经过多次核算与对比最优配载装货顺序如图1。

根据图1的装货顺序能满足租家的装货要求，同时也能最大程度方便船舶操作与移泊。

3.准备与布置

船舶进出港、装货、移驳及缆绳监控需要有一套符合实际操作的完整计划，详细内容以下：

3.1分析GOA港口要求及驳船的带缆特点

由于天气原因或者货物没有备足，装货时间较长，约为10-20天左右。本港要求船舶离港的最大水尺是18.25米。港口给的海水的密度是1.022，实际上海水密度为1.021-1.023。港口要求最大的净空高度为15.0米，调水尺的舱为NO.2-8舱之间，NO.1舱尽量一次性装完。装货前，我轮的NO.2、NO.4、NO.6、NO.8货舱需要压水才能满足要求，最后需要用NO. 2和NO.8舱调水尺。本港的货物经常会备货不足，需要经常调整配载图，一定要注意认真核对船舶的强度、吃水及吃水差和核对驳船的装货量是否与船舶的配载相符。据SURVEYOR介绍，该港的夏季的水尺的密度使用的是1.022，注意不要超水尺，否则港方会禁止开航。

在GOA锚地驳装，负责给我轮装货的是自卸船VISA HIRA， 其自带有胶碰垫，装货量约2100-2300吨，靠泊时需要船上提供4-5条缆协助，其它的缆是VISA HIRA的。带缆时，引缆常经过引水梯及舷梯，所以需要船上的引缆较长，带缆的难度较大；船员站在没有船舶的保护装置护着作业时，需要穿救生衣及系好安全带。另外，在松绞缆时，缆绳不能影响其车叶的操作。任何时候，装机下不能有人通过。每次移泊或系解缆驳船会通知，并至少要提前20分钟船员到位，每次移泊需要0.5-2小时不等；移泊时有时要系解船舶的缆绳，船舶要绞松缆绳帮驳船移泊。

3.2装货、移驳及缆绳监控等操作要点布置

（1）抵港前召开安全会议，介绍本航次的装载情况、移驳及移锚位操作要点、人员安排及注意事项；（2）机舱要做好机电设备故障下的应急预案，各主管人员在抵港前确认电机、泵浦及各液压阀处于随时可用状态；（3）装货前，大副要对货物进行抽样，然后进行抛投、圆筒或烘烤试验，测试货物水分含量并及时向公司汇报反馈；装货过程中，密切关注货物的水分含量，适时拍照留底；（4）大副及各值班驾驶员要嚴格执行装货计划，并在实际装货期间监控计划执行情况，必要时根据实际情况协调排放压载水和装货的操作；（5）值班驾驶员要及时关注船舶强度，保持横倾不超过0.3度。在装货过程中要加强与LOADING MASTER的协调，确保货物均匀分布于舱内。在每一舱口每一轮即将装毕时要保证船舶处于正平状态；（6）每一舱口的开始和结束时，值班驾驶员都要及时与LOADING MASTER确认计划装货量和实际装货量，做好相关记录，以便船长和大副随时查阅。装货期间的停装时间一定要记录，停装时间一旦大于10分钟要及时通知大副调整排水，并在备注栏中进行备注；（7）需要移驳时，驳船会提前通知船方准备，我轮船首安排大副、木匠、机工和空班水手，船尾安排值班驾驶员、政委、水头和值班水手，船长在驾驶台指挥移驳；（8）在船舯水尺附近甲板上安装一条透明胶水管，便于判断船舶平衡；在舷外水尺处安装一条沉入船底的透明胶水管，便于读取水尺；值班驾驶员要掌握读取的技巧及准确度；（9）装货期间，每个货舱的开舱需要先联系工头，得到许可后才可以进行操作；关闭货舱前需检查货舱结构；开航前及时封妥各货舱，检查船体结构情况；（10）锚地驳装期间，机舱轮机员保持值班，备着主机以随时使用；（11）紧急情况下动车及舵控制船身。

4.实施与监督

4.1驳船VISA HIRA靠泊及带缆操作驳船在靠过来之前半小时，会用 VHF CH13联系我轮，叫我轮人员前后准备。驳船靠两条拖轮拖带，另一条拖轮护航。驳船靠在我轮右舷后，先带船上的前后倒缆，首倒缆2条，尾倒缆1条。带好船上倒缆后，要带驳船的倒缆，驳船的倒缆是钢丝缆，并且需要带在我轮的最前端和最后端，所以需要船上的引缆很长并且具有足够的强度，否则易断。带好驳船的倒缆后，船首尾从内到外还要各带两条首缆和尾缆。带缆时，引缆常经过引水梯及舷梯，带缆的难度较大，船员站在没有船舶的保护装置护着作业时，需要穿救生衣及系好安全带，另外在松绞缆时，缆绳不能影响其车叶的操作（如图2）。

装货过程中需要根据装货顺序将装船机移到相应的舱口位置，这就需要不断的移泊。另外，由于我轮相对装船机太长，装船机在装NO.1舱和NO.2舱时艉缆不够长，需要把艉缆换到NO.8舱和NO.9舱之间的缆绳，同样在装NO.8舱和NO.9舱时艏缆不够长，需要艏缆换到NO.1舱和NO.2舱之间的缆绳，这样在移泊的过程中就为我们增加了很多工作量，同时装船机要求我们船方人员在移泊前20分钟到位待命，我们船员到位后，装船机说还有货没装够，还要等，有时间一等至少半小时，为了能更好的配合装货，我们船员一直待命现场等待移泊，直到移泊完毕，大家任劳任怨直到全船完货。

4.2装货期间的操作要点

GOA港口要求，船上必须24小时守听VHF CH13、14、16频道；其中VHF CH14-PORT CONTROL（港口频道），VHF CH16-应急频道，VHF CH13-与驳船的联系频道。通常情况下，代理、卫检、海关和SURVEYOR登轮前会用CH14或CH16频道联系船舶，告知预计登轮时间及引水梯要求等；如果风浪大，还要求船上备车，用车和舵调整船首，使引水梯保持在下风舷，便于他们登船。所以这些频道，无论任何时候都要保持守听，如不能守听好，将被投诉。我轮的做法是，值班水手在甲板值守，驾驶员在驾驶台值守，守听VHF CH13、13、16频道，密切监控装货进度并用CH13与LOADING MASTER保持联系。除此之外，驾驶员还要认真核对锚位，尤其是船舶在转流掉头时，避免走锚。如需要其它的作业，值班驾驶员如不能在驾驶台，身上至少要带2个对讲机，保证CH13、14频道都能守听。

装货期间，大副负责排水及监控装货，木匠负责测量压载水和检查舱口结构，三管轮负责监控压载泵压力等，一切都按照计划严格执行。船长每天至少两次巡视全船情况，巡视到船首时，核查锚链受力情况；督查船员值班、检查前后缆绳受力情况，了解装货进度和排压载水情况。除此之外，船长常常到驾驶台核查锚位，督促驾驶员和水手加强对装货和系缆的监控和调整，特别是装至第二轮时，更加频繁监督，不断询问前后缆绳情况和装货情况，交代值班注意事项；除晚间睡觉时间外，携带对讲机，保持监听，确保船员值班规范。

每装完一驳船后，工头都会提前通知船方准备，我轮船首安排大副、木匠、机工和空班水手，船首由大副现场指挥；船尾安排值班驾驶员、政委、水头和值班水手，船尾由值班驾驶员现场指挥；船长在驾驶台指挥移驳。船员到位后立即告诉驳船，驳船会告知开始绞松首尾缆绳，使驳船移动。值得注意的是，當驳船需要移至NO.1和NO.2舱时，需要先解掉船上的尾缆，避免尾缆不够长；当驳船移至NO.4舱时，需要把船首右侧锚链水关闭，并且把首倒缆全部移桩，然后继续绞首缆、松尾倒缆，直至驳船到位。

4.3装货及排放压载水操作

抵港后，代理同港口官员、surveyor一起上船办理进港手续和做初次水尺与验舱。首先surveyor要求把所有舱盖打开进行验舱，并拍照取证，验舱结束后表示非常满意，这是全船同志辛勤的劳动成果。在抵锚地前，我们利用仅有的一天半时间加班加点将所有货舱备妥，并且将NO.2、4、6、8货舱的滤网格栅全部装好，方便在核准后可以直接压水。接着初算水尺，最后根据配载计划共同核算稳性。看到配载仪所有项目都OK后表示非常满意，然后根据配载计划进行NO.2、4、6、8货舱压水工作。因为NO.2、4、8货舱很少进行压水操作，我们提前对木匠、水头、三管轮、水手、机工等相关人员进行熟悉与培训。我们采取先自压后泵压各舱均匀压载的方式进行压水，并且随时核算稳性与BM&SF。最后顺利将NO.2、4、6、8货舱压好，经核算与配载计划吻合，满足租家的装货要求。

装货前两名SHIPPER委派的驻船人员登轮，他们负责监督装货与记录驳船货量和货物含水量检测，还拍照记录。每天早晚大副各计算一次装货量，要求尽可能的准确，每天早晨驳船会提供一个货量，两项进行对比；装前几轮的时候驳船的货量还是比较准确，由于驳装过程中的货物损耗，使得货量的误差逐渐偏大，驳船为自卸式，每条驳船的货量一般为2100-2300吨之间，船上可以通过VHFCH13和装船机联系，询问相关事宜和调整船舶平衡。船上还要做好事实记录，将开装时间，停装时间，天气情况与海况报告给公司和租家。由于我们装的是A类货，所以在抵港前的船员大会上对所有船员进行易液态化货物培训；装货前，大副对货物进行抽样，然后进行抛投、圆筒或烘烤试验，测试货物水分含量并及时向公司汇报反馈；装货过程中，密切关注货物的水分含量，适时拍照留底；除此之外我们还密切关注天气情况，虽然GOA的天气基本上是晴天，而且少雨，我们装货整个过程中都没有下雨，但是我们还是时刻留意天气变化情况，做好随时关舱的准备，只开装货的舱，需要转舱时再提前打开需要装货的舱，转舱后将不装货的舱关好。白天容易观察天气情况，夜间就不太容易，我们通常使用雷达观察和望远镜观察，雷达我们将雨雪抑制调到最小，这样就容易观察到雨云，望远镜观察天光的变化与对比情况。虽然GOA基本上是晴天，但是该港的风浪较大，通常为1米左右，有时会增大至3-4米，此时驳船横摇10-20度，无法作业，我轮在做好事实记录的同时，还加强对缆绳的监控，避免断缆或驳船飘开等紧急状况的发生。

NO.3舱开装后开始排放压载水，先观察装货机实际与舱盖的距离和涌浪的大小，再与核算的净空高度相对比，再通过货量核算稳性与BM&SF，都允许的条件下开始排压载水，我轮使用先自排后泵排的方式，排水开始后观察海面情况，发现异常即时停排，因为装货速度慢，所以不能一次将一个步骤的水排完，要根据装货进度来排压载水，由于货舱压了水，在排货舱的压载水时，应该用压载舱带货舱的水，这样就不会出现货舱一下被吸空而损坏压载泵的情况。如果提前关阀而使货舱剩下很多压载水时，可以通过污水泵排水，但需要较长的时间；如果用压载舱带货舱的水，货舱的压载水就能够排的很干净，最后只需要扫一下污水井的水就可以将货舱复位了。根据装货顺序NO.2、4、8货舱都有压载舱可以带，而NO.6舱没有，所以我们可以在排WBT9舱时，将WBT9舱的压载水留下少许，在排NO.6舱压载水时用WBT9舱将NO.6舱的水排完。这样就能快速将各压水的货舱复位用于装货。而且每一次压载水的排放都要核算净空高度和稳性与BM&SF。由于涌浪大，调水尺也有难度，我轮采取用船舶平衡管，观察涌浪相对较小的一边的水尺，推算另一边水尺的方法，再与每天的货量相比较。最后圆满的完成了此次装货任务。

5.结束语

总之，当接到非常规航次指令时，一定要多聆听公司领导的指导和建议，并结合本船的实际情况进行核算，督促船员在思想上足够重视，工作中积极认真；制定好详细的工作流程和关键操作计划。我相信只要全体船员同心同力就一定能圆满的完成公司下达的航次任务。