造车新势力，缺钱主旋律

即墨

造车新势力投资大退潮

8月16日，理想汽车宣布完成5.3亿美元的C轮融资，领投方是正在布局出行市场的美团创始人王兴，今日头条也加入战局。

5.3亿美元是2019年至今，造车新势力获得的最大一笔融资。和前两年前相比，资本对于这些弄潮儿的热情正在退却。据不完全统计，今年上半年拿到融资的造车新势力寥寥无几，金额较以前也大幅减少。

另据权威调查机构Pitchbook发布的数据，截至2019年6月，中国的电动汽车制造商获得的风投金额只有约7.83亿美元，而2018年同期的风投金额高达60亿美元，同比缩水近九成。

这当然和投融资的大环境变化相关，而汽车行业的残酷也让不少资本望而却步。

被舆论称为“中国版特斯拉”的蔚来汽车，投资者阵容“无敌”豪华，不仅有腾讯、百度这样的互联网巨头，还有红杉资本、高瓴资本、淡马锡、顺为资本和愉悦资本这样的顶级PE，在2018年上市之前一举拿下了140多亿元人民币的融资。

2018年6月，蔚来汽车的第一款纯电动SUV车型ES8正式对外交付，3个月之后，蔚来汽车赴美上市，成为继特斯拉之后第二家登陆美股的电动汽车公司。

2019年3月5日成为一个关键的转折点。当天，蔚来汽车公布上市后的第一份年报：2018年交付11 348辆ES8，营收49亿元人民币，研发投入接近40亿元人民币，全年亏损达到96.39亿元人民币，短短三年时间，蔚来汽车的亏损总额已经达到172.3亿元人民币，令人瞠目结舌。

财报公布之后的两天时间里，蔚来汽车的股价下跌超过32%。

作为中国第一家在海外上市的电动车公司，蔚来汽车的财报显然有一定的象征性和参考价值。它让人们意识到，汽车行业虽然产值高，但是门槛也高，对于一家新公司而言，没有上百亿元人民币的筹码连上“赌桌”的资格都没有，而且这个行业并不像滴滴出行这样的互联网平台一样可以通过“烧钱”获得市场垄断地位。

头部企业屯粮过冬

紧随资本大幅退潮的是，补贴的大幅退坡。

2019年3月，新一轮的新能源汽车补贴政策正式出炉，补贴幅度同比平均减少50%以上，过渡期设为3个月。

随着“后补贴时代”的到来，“新旧势力”之间还势必存在着一场血腥的贴身肉搏战。在大众、丰田、奔驰和吉利这样的公司面前，造车新势力无论是生产经验、资金、品牌，还是销售服务网络都不占任何优势。

2018年全球电动汽车销量最多的品牌为特斯拉，一共卖出24.5万辆，它在上海的第一座海外工厂年底将会开始量产，年产能为15万辆；而去年在全球销量突破1 000万辆的大众，它们的计划是到2025年，在中国市场电动汽车的产能可以达到150万辆。勒紧腰带“活下去”已经成为造车新势力心照不宣的共识。

今年年初，蔚来汽车取消了在上海嘉定建厂的计划，现在回过头看，这无疑是在未雨绸缪—建设一个年产能15万辆以上的工厂需要30亿元人民币左右的资金。另外，蔚来汽车在2月发行了一笔6.5亿美元的可转换债，可用于补充公司的现金流，紧接着又宣布引入北京亦庄国投100亿元人民币的战略投资。

8月22日，蔚来汽车创始人李斌在公司内部发表了一封公开信，提出要提高运营效率，进一步控制开支，并且决定在9月底之前在全球范围内减少1 200个工作岗位，调整后的人员规模在7 500人左右。

8月24日，蔚来汽车总裁秦力洪在一次媒体沟通会上表示，公司将会暂时推迟轿车项目，并表示新势力的淘汰赛已经开始。对蔚来汽車而言，进入“决赛阶段”还需要“至少30亿美元”。

作为这场新势力造车运动的头号玩家，蔚来汽车的这一波操作已经释放了一个足够清晰的信号：这是一场关于融资能力的拉锯战，手中有粮、心中才能不慌，手中无粮，很有可能“凉凉”。

上市、并购与告别都不容易

事实上，更多的造车新势力是在经过两三年的准备，走到了量产的关口后，被资金绑住了手脚。拜腾汽车正是其中一家。

2018年年中，拜腾汽车完成了5亿美元的B轮融资，投资方包括一汽集团以及动力电池领域的“独角兽”宁德时代，不过即便有这两大股东的背书，拜腾却迟迟拿不出自己的第一款量产车“M-Byte”，反倒是因为两位创始人之间的关系破裂而屡上头条。

除此之外，一汽夏利的一纸公告也让拜腾汽车的资金问题公之于众。

2018年，拜腾汽车以1元人民币的价格收购了一汽夏利，希望借此获得生产资质，但根据当初的协议，拜腾汽车需要承担一汽夏利约8.5亿元人民币的债务，但是现在仍有3.1亿元人民币款项逾期未支付。

据了解，房地产龙头企业恒大集团和拜腾汽车讨论过投资收购事宜。恒大集团目前已经收购了握有双资质的“国能汽车”，并且在动力电池、电机和汽车销售等产业上下游都有布局，目标是在3年～5年之后成为全球最大的新能源汽车集团（不是之一）。另一家在量产线前挣扎的是奇点汽车。成立5年时间以来，奇点融资已经超过70亿元人民币，但是迟迟无法兑现量产计划。

根据一份奇点汽车的融资计划书，公司的第一款车原本是计划在2018年开始量产，计划年产能为5 000辆，但是这款车能否在今年量产都是一个巨大的问号。

在手持千亿元人民币现金的房地产巨头面前，造车新势力即便是已经融资超百亿元人民币，也和蚂蚁一样矮小。除了被“大佬”收购之外，在融资渠道日益收窄的背景下，上市无疑是造车新势力另一种比较理想的选择。刚拿到融资的理想汽车就正在加速推进公司的上市进程。

根据相关部门8月发布的一则产权转让公告，“车和家计划赴境外融资，正在搭建红筹架构，需要对公司架构进行重组”，这也意味着理想汽车的海外上市进程已处于操作过程中。

上述公告也透露了理想汽车目前的经营状况。2018年，公司的营收为1.7亿元人民币，亏损7.19亿元人民币；今年上半年的营收为527.76万元人民币，亏损6.29亿元人民币；截至6月30日，公司资产总额为58.42亿元人民币，负债9.31亿元人民币。

而科创板也是一个不错的选择，主要原因在于它放宽了对公司连续盈利的要求，其中一条规定“预计市值不低于40亿元人民币，主要业务或者产品需经国家有关部门批准，市场空间大，目前已经取得阶段性成果”的企业，可以申请登陆科创板。

目前，不少造车新势力的市值都超过40亿元人民币，但是没有一家能够实现盈利，理论上都有申请科创板的资格和动机。但是从实际情况来看，绝大部分已经登陆科创板的企业都已经实现盈利，没有量產车、没有开始交付、没有正向现金流的企业想要登陆科创板的难度不小。

2018年年底，安徽省商务厅发布《铜陵经开区全面推进奇点汽车项目建设力争取得实效》公告显示，奇点汽车明确将安徽奇点汽车分公司作为未来发展的中心和未来上市的主体，目标在科创板上市。

上市是一把双刃剑，一方面可以拓宽自己的融资渠道，给予老股东套现退出的机会，但同时也会将一家公司的真实情况展现在公众面前，例如前述的蔚来汽车。当然，更多走不到量产和上市的玩家，将很快挥泪告别战场。

写在最后

目前，众多造车新势力已经为接下来的洗牌期做准备了，而一些头部企业并非不会被淘汰，现在还只是起步阶段，大家的差距还没有真正拉开，接下来谁都不知道会有什么变化，不想被淘汰，只有把基础打好，按照既定目标稳步实现，才有可能在瞬息万变的竞争大潮中，争取到存活下去的希望。