高速铁路条件下东北城市旅游供需潜力测度研究

陈 颜，姜 博，初楠臣，崔顺利，卢金宝

（1.东北农业大学公共管理与法学院，黑龙江哈尔滨150030；2.中国科学院东北地理与农业生态研究所，吉林长春130102；3.中国科学院大学资源与环境学院，北京100049)

1 高速铁路条件下东北城市旅游供需潜力及模型构建

1.1 旅游供需潜力分析

高速铁路的开通运营减少了城际间旅行时间,增强了城际间铁路可达性,沿线城市旅游竞争力得到强化[1]。关于高速铁路与旅游发展之间的关系研究方面,国外学者研究内容主要包括旅客与高速铁路之间供需效应关系[2],高速铁路与区域经济发展、旅游发展间的协同关系等[3]；国内学者的研究内容主要包括高速铁路对旅游者出游方式的影响[4],高速铁路带来的城市可达性变化对区域旅游经济[5-6]及空间格局变化[7-8]的影响等。目前国内学者的研究主要集中于“四纵四横”线路网上重要高速铁路干线沿线城市的旅游发展,而且研究内容多集中于高速铁路对城市旅游经济的影响。

东北地区旅游资源丰富,但空间分布松散、跨度较大,景点间交通可达性弱,成为制约东北旅游业快速发展的瓶颈。高速铁路时代的到来为东北旅游业发展带来了新的契机。自2012年起,哈大(哈尔滨西—大连北)、哈齐(哈尔滨—齐齐哈尔南)、长珲(长春—珲春)、沈丹(沈阳南—丹东)、丹大(丹东—大连)、哈佳(哈尔滨—佳木斯)等高速铁路相继开通运营,东北地区高速铁路网络初见端倪,这在一定程度上缓解了地域性交通落后的不足,增强了东北旅游景点“走出去”的机会。 从旅游景点分布看,东北游的首选是4A级、5A级景区,为此选取东北3省31个地级城市为研究对象(包括黑龙江省大兴安岭地区、延边朝鲜族自治州),其中5A级景点15个、4A级景点132个,对高速铁路条件下东北城市旅游供需潜力进行研究。东北城市旅游景点分布如表1所示。

表1 东北城市旅游景点分布Tab.1 Overview of scenic spots in cities of Northeast China

综合考虑东北3省旅游市场供需潜力,针对东北旅游发展滞后现状,重点探究高速铁路开通条件下为东北城市旅游业带来的可发展空间变化程度及空间分布形态。选取哈大(2012年12月开通)、哈齐(2015年8月开通)、长珲(2015年9月开通)、丹大(2015年12月开通)等高速铁路开通前后为研究时间节点。由于高速铁路对城市旅游的影响具有一定的时间缓冲作用,既而选取2011年、2016年作为研究的2个时间节点。通过东北城市旅游供需潜力模型构建,引用表征城市发展质量及旅游发展现状的各类指标数据,其中包括城市质量(用城市GDP表示),城市服务业发展指数(用第三产业产值表示),旅游发展指数(用国内旅游人数表示),城市可达性(用加权平均旅行时间表示)等。所选取景点数据来源于国家旅游局网站及中国旅游信息网；城市间铁路运行时间数据来源于中国铁路客户服务中心12306网；各类经济指标数据来源于2012—2016年《中国城市统计年鉴》《黑龙江省统计年鉴》《吉林省统计年鉴》《辽宁省统计年鉴》,以及各城市2016年国民经济和社会发展统计公报。东北3省重点城市基础指标数据如表2所示。通过探讨高速铁路对东北3省地级城市旅游市场供需的变化影响,针对供需潜力差异,对东北3省地级市进行分区、分类。

1.2 模型构建

1.2.1 市场供给潜力模型

市场供给指在一段时间内、一定条件下、一定的市场范围内可提供给消费者的某种商品或劳务总量。旅游市场供给是指一定时期内,旅游市场所提供给游客的景点数目、质量、服务等,受资源、价格、社会经济、国家政策等多种因素影响。

研究采用的供给潜力计算模型[9],以景点等级、景区发展水平、游客喜好程度、可达性为研究参数,分别测算出有无高速铁路2种条件下东北3省旅游市场供给潜力的变化。公式如下。

表2 东北3省重点城市基础指标数据Tab.2 Basic indicator data of key cities in three provinces of Northeast China

式中：tij为景区的可达性值；Mj为j地区的城市质量,即j地区的经济发展水平,用j地区的国内生产总值衡量；Tij为城市i到城市j的旅行时间(高速铁路开通前选择城市i到城市j之间除G,D,C开头车次外,其他车次中的最短时间,高速铁路开通后采用G,D与C开头车次所需时间的众数)。

式中：Ps为城市市场供给潜力值；ai为景点的等级,当景点等级为4A级时,ai取4,当景点等级为5A级时,ai取5；gi为景区发展水平,用该地区的第三产业产值表示；di为游客对景区的喜爱程度,用该景区的旅游人数表示；α为距离摩擦系数,此处α取值为1[9-10]。

1.2.2 市场需求潜力模型

市场需求是指一定的顾客在一定的地区、一定的时间、一定的市场营销环境和市场营销计划下对某种商品的服务愿意并且所能够购买的数量。旅游市场需求指在一定时期、一定价格,旅游者愿意并能够购买旅游产品的数量,即某一价格下所有旅游者对旅游产品需求数量的总和。旅游市场需求受到景区质量(包括景观质量、景观受保护程度、旅游行程安排的合理程度、旅游交通便利程度、服务水平、景区特色等)、经济水平、游客的客观因素等影响。

研究采用需求潜力计算模型[9],以地区内总人口、目标景点的经济发展水平、景点可达性为研究参数,分别测算出有无高速铁路2种条件下东北3省旅游市场需求潜力的变化。公式如下。

式中：Pd为城市市场需求潜力值；Pj为城市j的经济发展水平,用城市j的GDP衡量；Dj为j地区的人口规模,景区用该地区人口数量衡量,即以本地区所能吸引的居民规模表示本地区对旅游者吸引力的大小。

2 案例分析

2.1 旅游市场供给潜力变化分析

2.1.1 供给潜力变化分析

利用供给潜力模型,测算出东北地区31个地级以上城市(含地级)高速铁路通车前后城市旅游市场供给潜力值如表3所示。同时,运用反距离加权插值法得到高速铁路通车前后城市旅游供给潜力变化分析如图1所示。

表3 高速铁路通车前后城市旅游市场供给潜力值Tab.3 Urban tourism market supply potential value before and after the opening of high-speed railway

图1 高速铁路通车前后城市旅游供给潜力变化分析Fig.1 Analysis on the change of urban tourism supply potential before and after the opening of high-speed railway

高速铁路的运营对研究区旅游业发展影响深刻,高度的时空压缩明显提升了城市旅游供给潜力。高速铁路运营前,沈阳、大连、哈尔滨旅游供给潜力位居东北前列,沈阳优势最为显著,大连、哈尔滨紧随其后,供给占比分别为55.75%,19.99%和12.27%；长春、鞍山供给潜力比重介于2% ～ 5%,处于研究区域平均水平；其余城市旅游供给潜力占比均在0.9%以下；大兴安岭地区、双鸭山、黑河、白城、鸡西、四平供给潜力最弱,占比均低于0.01%。供给潜力在空间上呈现出显著的哈大廊道集聚特征,廊道外城市供给潜力空间分布较为均匀,部分城市旅游供给潜力的“真空”效应凸显,主要源于“真空”地带的景点优势弱、交通通达性差,供给潜力不足。

高速铁路开通运营后,沈阳、大连、哈尔滨旅游供给潜力优势依旧明显,供给占比分别为33.19%,29.13%和21.13%,3个城市间供给潜力差距逐渐减小；长春供给潜力占比得以上升为10.63%,鞍山下降为1.8%；其余城市供给潜力依然微弱,均在0.9%以下。沈阳、大连、哈尔滨、长春4个城市供给占比高达94.08%,且相比于高速铁路开通前的92.71%,供给潜力核心地位更为凸显,空间集聚加剧。部分城市供给“真空”现象依然存在,极化效应突出。

高速铁路开通运营前后,城市旅游市场供给潜力变化最明显区域集中在哈大高速铁路沿线,变化最小的城市均未开通高速铁路,且远离高速铁路中心城市。从空间上看,高速铁路开通后城市旅游供给潜力提升的优势区分布在哈尔滨—四平、长春—珲春的“T”型空间内部,尤其是四平以北的城市旅游市场供给潜力改善显著,四平以南的城市改善幅度较小。四平以南城市多分布于辽中南经济圈,区位条件优越、经济基础雄厚、交通设施发达,旅游发展的基础优势明显,相对于此类城市,高速铁路的开通促使四平以北的腹地城际旅行时间大幅缩短,旅游供给潜力获益更加显著。

2.1.2 供给市场类型分析

依照供给潜力占比及增长速度,对研究区内城市进行供给潜力类型划分。即高供给占比、高供给增速的“双高”型城市；高供给占比、低供给增速的“高-低”型城市；低供给占比、高供给增速的“低-高”型城市；低供给占比,低供给增速的“双低”型城市。高、低的数值标准以研究区域内城市的平均值为基线划分。经初次比对,沈阳、大连、哈尔滨、长春4个城市的2项指标值远远高于研究区域内其他城市,因而将4个城市单独列出,定义为供给潜力“超高”型城市。城市供给市场分类如表4所示。

表4 城市供给市场分类Tab.4 Urban supply market classification

研究表明,研究区域内64.5%的城市属于“双低型”城市,鞍山、吉林、丹东、本溪、营口、锦州等6个城市为“高-高”城市,铁岭为“低-高”型城市。城市供给类型分布如图2所示。城市间供给水平差距明显,供给越高的城市增速越高,供给越低的城市增速越低,城市旅游供给潜力的马太效应越发显著。城市供给潜力在空间上呈现明显的“双核心区”,即以哈尔滨-长春—吉林为主要城市的中北部核心区,以沈阳—大连为轴线的南部核心区,供给边缘区主要集中在黑龙江和吉林,在区域内集中连片分布。

图2 城市供给类型分布Fig.2 Distribution of urban supply types

2.2 旅游市场需求潜力分析

2.2.1 需求潜力变化分析

利用城市旅游需求潜力模型,测算东北地区31个地级以上城市(含地级)高速铁路通车前后城市旅游市场需求潜力值如表5所示。高速铁路开通前后,东北地区城市旅游需求潜力发生了显著变化。高速铁路开通运营前,沈阳、大连、哈尔滨需求潜力优势明显,沈阳依然处于优势最佳区,占研究区域的44.84%,大连、哈尔滨需求潜力较为接近,占比分别为20.18%,18.08%；长春的需求潜力与上述3个城市有一定差距,占研究区域的7.66%；其余城市需求潜力均在平均值以下,除鞍山需求占比为2.69%外,其余城市需求占比均在1%以下,需求潜力最弱的5个城市分别为大兴安岭地区、双鸭山、黑河、白山、鸡西,其中大兴安岭地区的需求占比在0.01%以下。除4个副省级城市外,需求潜力分布呈现南高北低的趋势,黑龙江北部出现“需求真空”型城市。高速铁路通车前后城市旅游需求潜力变化分析如图3所示。

高速铁路开通运营后,沈阳、哈尔滨、大连需求潜力优势依旧明显,需求占比分别为36.99%,23.81%和22.47%,长春需求占比增长到11.04%,鞍山需求占比为1.24%,其余城市需求占比均在1%以下。需求潜力最弱的5个城市依旧为大兴安岭地区、双鸭山、黑河、白山、鸡西。其中,需求占比在0.01%以下的城市由1个增长为大兴安岭地区、双鸭山2个城市。沈阳、哈尔滨、大连3个城市之间的需求潜力差距逐渐减小,4个副省级城市的总需求占比由高速铁路开通前的90.76%上升到94.32%,空间集聚效果加剧,需求潜力核心凸显。其余城市需求潜力分布较高速铁路开通前更为均匀,黑龙江北部城市“需求真空”范围减小,但依然存在。

表5 高速铁路通车前后城市旅游市场需求潜力值Tab.5 Urban tourism market demand potential value

图3 高速铁路通车前后城市旅游需求潜力变化分析Fig.3 Analysis on the change of urban tourism demand potential before and after high speed railway

高速铁路开通运营前后,研究区域大部分城市旅游需求潜力得到提升,但提升的幅度差异较大。需求潜力提升幅度最大的4个城市(地区、自治州)为延边朝鲜族自治州、长春、哈尔滨、吉林,均提升了2倍以上；四平、大连、营口提升幅度在1.5 ～ 2倍之间；铁岭、沈阳提升幅度在1 ～ 1.5倍之间；2个呈现负增长趋势的城市有抚顺、朝阳,降低幅度在0.01% ～ 0.5%之间；其余城市增长程度在0 ～ 1%之间。高速铁路的开通对以四平、哈尔滨、延边朝鲜族自治州3个城市为顶点的“T”字形区域涨幅影响最为明显,大连及营口涨幅紧随其后。

2.2.2 需求市场类型分析

按旅游市场供给潜力等级划分标准划分旅游市场需求潜力等级。同样划分为“超高”型、“高-高”型、“高-低”型、“低-高”型、“低-低”型5种类型。城市需求市场分类如表6所示。沈阳、哈尔滨、长春、大连4个副省级城市依然是“超高”型城市,供给占比与供给增速在所有研究区平均值之上。在第2轮平均值比较中,“双低”型城市占研究区总数的51.6%；“双高”型城市7个,即鞍山、吉林、锦州、铁岭、营口、丹东、葫芦岛,占研究区城市的22.6%；“高-低”型城市2个,即大庆、本溪；“低-高”型城市2个,即齐齐哈尔、四平。高需求增速城市全部为高速铁路沿线城市,“双低”型城市多数为非高速铁路城市,分布在东北三省东部、西部、北部边缘地区,与中心地区差距逐渐加大,城市需求潜力马太效应明显。

表6 城市需求市场分类Tab.6 Urban Demand Market classification

城市需求潜力在空间上呈现出明显的“带状核心”结构,即以哈尔滨为北部端点,以葫芦岛及大连为南部端点相连组成的带状区域,但在四平出现微弱的需求塌陷区。需求边缘区主要集中在黑龙江和吉林,以哈尔滨北部及东部城市最为明显,在区域内呈现“7”字形分布。城市需求类型分布如图4所示。

图4 城市需求类型分布Fig.4 Distribution of urban demand types

2.3 旅游市场供需潜力综合分析

对比不同时间节点的旅游市场供需潜力现状图发现,东北3省城市供需潜力现状空间分布大体一致,哈尔滨、长春、沈阳、大连供需潜力一直处于前列,在市场中占据绝对领先地位；沈阳在供需占比及供需增速上皆最高；大连的供给占比与供给增速仅位于沈阳之后,但大连的需求占比与需求增速在高速铁路开通后被哈尔滨超越,位于第3位；长春的供需潜力与3个城市有一定差距,但在高速铁路的作用下,长春的供需占比在不断向3个城市靠近。从东北3省城市整体变化程度分布上看,高速铁路沿线城市与其相邻且赋有优越自然景观的城市变化较大。处于东北3省北部、东部、西部边缘的城市大多为供需占比、增速均落后的“双低”型城市。

根据东北城市研究区域旅游市场供给潜力及需求潜力变化的比较分析,城市的旅游市场供给潜力变化率远远大于需求潜力,高速铁路的开通在很大程度上影响了东北3省旅游市场供给潜力,对需求潜力的影响有限。另外,将高速铁路开通前后2个时间节点上的供需潜力求取方差,研究发现：供给潜力的方差大于需求潜力的方差,高速铁路开通后供需潜力的方差都增加,而且供给潜力方差增长程度大于需求潜力方差的增长程度。因此,研究区域城市间供给潜力的差距大于需求潜力,高速铁路的开通,使城市间供需潜力差距加大,供给潜力的差距增加幅度大于需求潜力。城市之间供需潜力马太效应加剧。

按城市供需分类特征将城市进一步进行分类,供需潜力皆为“超高”型的4个副省级城市划分为旅游发展核心区,将供需潜力皆为“高-高”型的城市定义为旅游发展前导区,将供给市场占优势的城市旅游发展供给潜力区,即供给市场“高-高”型、需求市场“高-低”型；将需求市场占优势的城市定义为旅游发展需求潜力区,即供给市场“低-高”型、需求市场“高-高”型；供给市场“低-低”型、需求市场“低-高”型；供给市场“低-低”型、需求市场“高-高”型；供给市场“低-低”型、需求市场“高-低”型,将供需潜力市场皆为“低-低”型的城市定义为旅游发展边缘区。分类结果显示,东北3省旅游市场以沈阳、大连、哈尔滨、长春为旅游发展核心区,以鞍山、吉林、锦州、营口、丹东构成旅游发展前导区,旅游发展供给潜力区本溪,以及旅游发展需求潜力区铁岭、齐齐哈尔、四平、葫芦岛、大庆共同组成旅游发展潜力区,其余城市因供需潜力较弱,定义为旅游发展边缘区。城市旅游发展类型如表7所示。

表7 城市旅游发展类型Tab.7 Types of urban tourism development

3 研究结论

（1）高速铁路的开通提升了东北3省的旅游市场供需潜力,沈阳、大连、哈尔滨、长春4个副省级城市的供需潜力远远高于研究区域其他城市,在供需占比及供需增速上占有绝对领先地位。高速铁路沿线城市旅游供需变化较大,其余城市供需“真空”现象显著。为提升区域内城市旅游供需潜力,需突出已有4A级、5A级景区主题文化,增强景点的辨识度与竞争力。进一步挖掘区域内有发展潜力的景观,优化存量,寻找增量,不断实现景区数量、质量的双提升。

（2）高速铁路的开通加剧了城市间供需潜力的差距,城市间供给潜力差距大于需求潜力的差距,高速铁路开通后,城市供给潜力差距较需求潜力的差距变化更加明显,哈大高速铁路、长珲高速铁路对沿线城市的影响大于沈丹高速铁路,城市间供需潜力马太效应加剧。哈尔滨—四平、长春—珲春构成的“T”型空间格局内城市供需潜力提升幅度明显,具有作为东北3省发展新旅游活跃区的潜力。应加快此类城市内部地铁、轻轨等轨道交通建设,开通高速铁路站旁旅游巴士、景点直达班车,降低旅游时间成本。保障城市内部环境,提升城市人居体验感。加强部门监管,避免高价住宿、餐饮事件的发生。

（3）将研究区域城市按供需潜力等级进行分类,目前形成了以沈阳、大连、哈尔滨、长春为发展核心,鞍山、吉林、锦州、营口、丹东为发展前导区,本溪、铁岭、齐齐哈尔、四平、葫芦岛、大庆为发展潜力区,其余城市为旅游边缘区的中间发展优于东、西、北边缘地带的旅游发展空间格局。可以通过打破行政区界限,加强区域合作,南北景区联动,构造全域旅游模式。