美国多式联运背景下的卡车驾驶员生存现状

李晓灵

摘 要：多式联运是推动构建我国高效绿色的货物运输体系，促进货运行业实现结构性减排的重要货运模式。本文首先详细阐述了美国公铁联运概况，梳理了美国卡车驾驶员对开展多式联运合作的影响，明确了多式联运这一运输模式的转变为卡车驾驶员工作和生存状况带来的积极影响，文章最后给出鼓励我国卡车驾驶员开展多式联运运输的工作建议。

关键词：多式联运;公铁联运;卡车驾驶员

1 美国公铁联运概况

1.1 公铁联运背景概述

多式联运即使用多种运输方式（例如，铁路，船舶和卡车）运输货物（通常以集装箱为运载单元），在改变运输方式时不需要对运载单元本身进行处理，因此提高了运输安全性，减少了货物损失和转运时间，其中通过缩短公路距离运输降低成本是利用多式联运模式开展洲际运输的主要优势。

公铁联运是多式聯运的一种形式，指采用公路及铁路两种运输方式运输运载单元，通过铁路在多式联运站点间进行长途运输，通过卡车进行短距离运输（也称为drayage）连接多式联运站点和收货人或托运人。公铁联运的优势之一是具有价格竞争力，与传统公路运输（OTR）相比，美国铁路运输的价格相对较低，成本约为前者的1/8[1];优势之二是使用火车代替长距离卡车运输可在一定程度上减少高速公路的拥堵和有害物的排放;优势之三是公铁联运相比于单一的铁路运输更加灵活，短距离的卡车运输可为托运人和收货人提供“门到门”的服务。

目前公铁联运是美国多式联运的主要模式，近年来美国多式联运运量的增长绝大部分为由单一卡车运输转变为公铁联运。在公铁联运中卡车货运的距离与铁路运输相比相对较短，但在成本中占比较大，同时也是影响服务质量的一个主要因素。[2]美国已在相关铁路项目上投入了数十亿美元，其完善的铁路设施和全覆盖的铁路网络保证了公铁联运的运输质量，减少了前期投入，使其更具成本效益。

1.2 公铁联运组织模式

通常情况下，铁路公司负责提供运输线路和转运站点，个人驾驶员负责提供卡车运输，多式联运营销公司（Intermodal Marketing Companies，IMCs）负责直接与托运人联系，规划、安排和协调铁路和公路运输。最近，一些大型的卡车运输公司也开始参与公铁联运。

1.3 公铁联运卡车运输的具体流程

一辆载有空拖车（集装箱）的牵引车从多式联运站点被派往发货人的地点提货。牵引车和驾驶员可在发货地一起等待拖车（集装箱）装载，完成装载后一起返回多式联运站点开始铁路运输，以上过程被称为“Stay With”;驾驶员也可选择驾驶牵引车返回，将拖车（集装箱）留给托运人装货，完成装载后派牵引车将拖车（集装箱）运回多式联运站点，以上过程被称为“Drop and Pick”。在多式联运站点，使用铁路运输方式将拖车（集装箱）运送至目的地，货品交付给收货人，空拖车（集装箱）运回多式联运站点。

2 卡车驾驶员是开展多式联运的重要影响因素

目前美国运输行业面临高速公路拥堵、卡车驾驶员短缺和从业限制增加，以及能源、环境等问题日益严重的现状，因此卡车承运人、铁路货运公司和政府都在积极探索运用多式联运模式解决当前面临的问题。

普渡大学于2014年对2150名受访者（卡车承运人）开展了一项关于影响卡车承运人与铁路货运公司开展多式联运合作的调查（https：//purdue.qualtrics.com/SE/？SID=SV_ezePrKzdYfxitqR），调查将各个因素的影响程度按1-5等级划分，其中1等级表示不重要，5等级表示非常重要。结果显示，卡车驾驶员短缺（影响等级3.16），高卡车驾驶员周转率（影响等级3.13）和市场潜力（影响等级3.09）是受访者认为承运人开展或扩大与铁路货运公司合作的三大积极因素;铁路运输准点率（影响等级3.63），铁路服务灵活性（影响等级3.41）和转运延误（影响等级3.38）被受访者认为是阻碍承运人与铁路货运公司合作的三大挑战[3]。从该项调查来看，卡车驾驶员对促进卡车承运人与铁路货运公司开展多式联运合作具有重要的影响，下文将分别进行详细分析。

2.1 卡车驾驶员短缺

根据美国卡车运输协会2012年发布的《驾驶员短缺报告》，预计到2022年，美国卡车驾驶员短缺将达到23.9万人，90%的卡车承运人将无法雇佣到合格的卡车驾驶员，且卡车驾驶员的短缺情况常见于长距离（超过500英里）公路运输业务[4]。通过与铁路货运公司合作，卡车承运人可将长距离公路运输转变为公铁联运，与长距离公路运输相比驾驶员的工作时间更短、更灵活。多式联运模式也为驾驶员提供了更好的工作条件，包括更加便捷的维修服务，避免了长距离运输中驾驶员休息质量低、饮食缺少保障和家庭生活缺失等普遍存在的问题。

2.2 高卡车驾驶员周转率

卡车驾驶员周转率即为每年离职的人数与工作总数的比率，是衡量驾驶员更换工作比例的最直观的数据。美国货运协会发布的最新数据显示，2019年第一季度大型卡车运输公司（年收入超3000万美元）的驾驶员周转率为83%，比去年同期低11个百分点;小型卡车运输公司驾驶员周转率为73%，与去年同期持平[5]。这意味着两类卡车运输公司每年新增的驾驶员中分别有83%和73%的人在一年内离职。卡车驾驶员的高周转率主要与货运行业的周期性密切相关，每年1月至3月为美国运输业的低迷期，运输业务不稳定、不充足，而驾驶员的薪资与其输运货物的里程数和时间直接挂钩，因此不稳定的薪资是导致其周转率高的重要原因之一。由于多式联运目前处于增长阶段，且大部分选择多式联运的托运人更加注重使用合理的方式运输货物，对运输价格的敏感程度较低，因此承运公司为减少驾驶员周转率可以为多式联运驾驶员提供更好的薪资待遇和福利措施。

此外，一些过于严格的规定和法规给长途驾驶带来的不便也促使货运公司和驾驶员主动选择多式联运模式。

2.3 《服务时间规定》限制了卡车驾驶员的工作灵活性

美国联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）颁布的《服务时间法案》（Hours of service，HOS）规定了美国商业货运驾驶员的工作和休息时间，旨在通过强制休息时间避免驾驶员疲劳驾驶。联邦汽车运输安全管理局于2005年最新一次修订该法案，新修订的法案强制司机在连续工作14小时后连续休息8小时，并规定司机在8小时休息的基础上必须额外休息2小时，但这2小时的休息却不允许安排在连续工作14小时之间，在一定程度上剥夺了驾驶员在工作间隙的休息权利。这种缺乏灵活性的规定导致大多数驾驶员只能在连续工作14小时后连续休息10小时。

此外，大部分车驾驶员在起点（终点）装卸货物时面临2小时或以上的等待和延误时间，根据Keep Truckin公司为卡车司机安装的驾驶员电子记录装置（ELD）的数据显示，多数司机在超长等待时间之后会以超出平均车速3.5英里/小时的速度驾驶以保证驾驶时间控制在14小时内[6]，这种做法也可能导致安全隐患。

2.4 部分安全规定与措施加重了从业者负担，降低了卡车驾驶员的从事长途运输的积极性

2017年，美国联邦汽车运输安全管理局规定除特殊情况外，长途运输的商用卡车必须安装驾驶员电子记录装置（ELD）跟踪并自动记录驾驶员的工作时间。安装一台ELD需要花费大约500美元，对于个人驾驶员和卡车运输公司来说都是一笔不小的负担。此外，美国交通部规定商业驾驶执照申请人的最低年龄通常为21岁，有些州允许年龄在18到20岁之间的司机申请本州执照，仅允许驾驶员在其的居住州内驾驶商用车辆。该规定限制了一大批潜在的求职者从事州际卡车运输工作，加剧了卡车驾驶员短缺的现状。多式联运一般都是州内的短途运输，因此卡车上不需要安装ELD，从业者的年龄也不受该限制。

3 多式联运在一定程度上改善驾驶员生存现状

数据表明，运输公司通过加强多式联运合作，驾驶员短缺的概率将减少33.3%[7]，因此本节将进一步探讨多式联运如何改善驾驶员生存现状。

多式联运通过提高运输组织水平，实现运输路线的合理安排和统筹规划，减少运输中间成本，明确统一责任，提高运输质量和效率。美国的多式联运相对成熟，由于多式联运模式与普通的公路运输存在差异，美国许多运输服务公司也在招聘和待遇方面也与普通货运卡车驾驶员存在差异，招聘一般要求驾驶员具有2-3年的驾驶经验，驾驶记录良好，因为多式联运一般是当地的短途运输，所以招聘更倾向于本地居民。薪资待遇方面一般高于货运驾驶员的中位数年薪，在6万美元/年及以上。

3.1 薪资的稳定性

目前在美国，越来越多的托运人选择使用多式联运运输货物。根据美国铁路协会2018年发布的数据显示，近年来美国铁路多式联运运量大幅增长，从2000年的900万TEU增加至2010年的1110万TEU，2017年，美国铁路多式联运运量达到创纪录的1370万TEU，占铁路干线收入的约24%，远超其他任意单一商品的铁路运量[8]。因此相比于传统货运行业，多式联运的货运量相对稳定。多式联运通常是公路与铁路、水运相衔接，相比公路运输，其他两种模式受天气影响较小，运输时间有保障，减少了等待时间和空车率。由于货运驾驶员的薪资与货运量和行运里程数相挂钩，因此多式联运驾驶员的薪资较普通货运驾驶员更加稳定。

3.2 工作时间的可选择性

为最大限度的提高运输效率，多式联运模式一般全天候运营以满足托运人不同时间段的运输要求，因此多式联运货运卡车驾驶员的班次选择较多，这也为驾驶员提供了更加灵活的工作时间可以兼顾工作和生活。驾驶员在工作中也可选择固定班次驾驶，等同于有固定的上下班时间，方便其在工作之余进行其他安排。

3.3 驾驶路线的熟悉程度

由于多式联运为多种运输方式的衔接，因此公路卡车运输仅占运输路线的固定的一部分，与传统的长距离、运输路线不固定的卡车运输不同，驾驶员可以快速熟悉同一条运输通道以及客户或者转运人的固定位置，有效提高运输和货物交付效率，同时运输线路熟悉程度的提升也在一定程度上提高了驾驶员的安全系数。

3.4 減轻劳动强度

在多式联运的装卸过程中，利用拖车和平板车等劳动密集型转运作业被专业化的机械转运所取代。专业化的轨道车提高了公铁联运的运输质量，减少了货物的损坏和特殊包装的货品对运输的需要。因此，多式联运卡车货运工作仅涉及将运输单元运输到目的地，无需驾驶员装卸或对货物进行包装和处理，减轻了驾驶员的额外工作量，避免承担在货物装卸的过程中可能造成的损失，因此大多数驾驶员都青睐无需接触货物的卡车驾驶工作。

3.5 便于维护和修理

传统运输过程中，如果遇到事故或车辆损坏，由于距离较远，驾驶员将耗费较长时间等待专业维修团队，而美国大多数运输公司会为驾驶员支付等待的超时费，造成了驾驶员和公司双方的利润损失。公铁联运中，由于公路卡车货运仅作为中转的一部分，运输距离短，距离多式联运枢纽和铁路等成熟的运输场站较近，卡车驾驶员可以快速得到帮助，减少了等待时间。

4 建议与思考

与美国相比，我国交通运输发展长期以来集中于基础设施建设，多式联运总体谋划不足，其中多式联运承运人培养不充分也是目前我国发展多式联运面临的短板之一。通过分析美国公铁联运驾驶员的职业现状和工作优势，建议：一是采用政策激励措施鼓励承运人和铁路公司开展合作，建立符合我国运输现状的公铁联运合作机制;二是加强我国多式联运站点建设，在一定程度上改善驾驶员工作环境;三是出台相关政策保障驾驶员与铁路公司合作的权益。通过改善驾驶员从业现状，增加驾驶员开展多式联运运输的意愿，不断地推动我国多式联运发展。

参考文献：

[1]David Austin. Pricing Freight Transport to Account for External Costs. Public Working Paper 2015-03 Congressional Budget Office

[2]Rail Intermodal Keeps America Moving. Association of American railroads.

[3]，[7]Yuntao Guo，Srinivas Peeta. Rail–Truck Multimodal Freight Collaboration： Truck Freight Carrier Perspectives in the United States. [J] Transportation Engineering， 2015， 23（10），2-11.

[4]Costello，B.（2012）.“Truck driver shortage update，2012.”American Truck Associations，http：//www.trucking.org/StateIndustry/Documents/Driver%20Shortage%20Update%20November%202012.pdf?（Dec，2012）.

[5]，[8]Costello，B.（2019）.“Truck driver shortage update，2019.”American Truck Associations，https：//www.trucking.org/ATA%20Docs/News%20and%20Information/Reports%20Trends%20and%20Statistics/ATAs%20Driver%20Shortage%20Report%202019%20with%20cover.pdf（Jul，2019）.

[6]https：//www.overdriveonline.com/eld-maker-launches-petition-to-add-14-hour-flexibility-presents-data-on-detention-prevalence-and-related-hurry-up-effect/.