1400万用户的信赖！2 0 1 9 丰 田 技 术 空 间

每年一度的“丰田技术空间”活动，近日在目标打造成“世界级生态岛”的上海崇明岛举行。在今年活动中，我们不但了解到了丰田拥有20多年电动化进化历史的零部件，还在绿树成荫、风景如画的崇明岛上进行了卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+的试驾活动，让我们能近距离体验到丰田PHEV车型的实力和魅力。

20多年无一例电池事故

提起“双擎”想必大家都已经猜到，我说的这个品牌就是丰田。其实早在20世纪70年代，丰田便开始着手研究电动汽车和混合动力车，但是受限于当时较为落后的电机和电池水平，纯电动车很难实现量产和大规模使用。为此，丰田调整了技术路线，将研发重点转向了技术更成熟、消费者接受程度更高的混合动力（HEV）车型上。1997年，丰田推出了首款混合动力轿车“PRIUS普锐斯”，并在之后的20多年里，一直为电动化产品的发展和普及不懈努力。

就国内的在售车型而言，丰田除了有畅销多年的双擎车型外，在2018年的北京车展上还推出了双擎E+车型——也就是大家常说的PHEV，插电式混合动力版车型。其代表作就是两台孪生车型——卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+。这两款车型将真正从用户需求出发，针对续航、充电、油耗以及养车等因素，为用户打造真正轻松、无忧的绿色出行。

或许是因为丰田的双擎技术在燃油经济性上过于出色，加上日本本土市场对纯电动车并不重视，所以近年来丰田将更多的精力都放在了氢燃料电池车型身上，所以这也导致了大家对于丰田在电池技术上的造诣有所忽略。

当然，丰田也并没有放弃纯电动（EV）技术。经过二十多年的潜心研发，丰田在车辆电池、电机、电控等核心领域上积累了大量的数据和技术成果，并制定了详细的电动化技术发展路线，即“HEV-PHEV-EV-FCV”的四大阶段。

在活动现场，丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一表达了丰田对中国新能源市场的高度重视，并表示，预计到2025年丰田计划全球电动化汽车销量达到550万辆以上，并将在中国市场投入10款电动化车型。

最重要的是，据丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征透露：“丰田从1997 年推出全球首款量产 HEV 车型至今，电动化车辆全球累计售出超过 1400 万辆，中国累计售出超过65 万辆，无一例电池事故。”

“无一例电池事故”是什么概念？其实车作为一件零件众多、技术复杂的工业产品，故障率在一个可接受范围内都是能够理解的。但新能源车型上所搭载的电池，不管是对于像丰田这样的百年大厂而言，还是国内的某些造车新势力来说，都还存在很大的技术空白区域，也还有很大的进步空间。但丰田能够从1997年起至今，保证所生产的电动化车辆无一电池事故，这足以见证日本车企严谨的造车态度。

什么才是真正的绿色能源？

松本真一在技术空间讲解会上说的一句话令我最印象深刻，他表示：“混合动力技术是一个平台，在此平台上可以同时进行多样化车型的开发。氢燃料电池车、插电混动、电动车都是这个平台的产物。在我看来，氢燃料电池车才是终极环保车。”

其实国内大部分消费者乃至厂家都存有一个误区，或者说是心知肚明却不愿意提及的盲区。那就是目前在售的纯电动车型到底是不是真的对环保零污染呢？或许这也是日本国内厂商对纯电动车并不感兴趣的主要原因，所以日本以及一些欧洲发达国家对氢燃料电池车更感兴趣。

2014年12月开始，丰田已经在日本销售氢燃料电池车FCEV“MIRAI”，并于2015年秋季起将销售范围扩大至美国和欧洲。年产量也从2015年的约700辆，到2016年的约2000辆，再到2017年的约3000辆，2018年的约4000辆。丰田计划在2020年前后将MIRAI、氢燃料电池大巴等氢燃料电池车的销量扩大至每年3万辆以上。

在中国市场，丰田早就开始启动氢燃料电池车（FCEV）“MIRAI 未来”在中国的实证实验。同时，丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）的加氢站也同时落成。据悉，丰田已经做好了将MIRAI引入中国的准备。不过由于国内相关部门还没有氢燃料电池车的一系列标准，MIRAI暂时还无法导入中国市场。一旦标准落地，丰田将第一时间把这款丰田技术集大成者导入，并将彻底重新定义所谓的“绿色能源”。

有一种混动叫“双擎E+”

虽然MIRAI还未能进入国内市场，但也不能忽视丰田在国内推行电动化车型的成就。其中，最具代表性的就是我们文章开头就提到的两款孪生PHEV车型——卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+。凭借成熟、可靠的PHEV插电式混合动力系统，卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+不仅实现了超长续航能力，还兼顾超低油耗，为消费者打造真正轻松、无忧的绿色出行。

这两款车型均搭载了由1.8升阿特金森循环发动机、电机与电池组所组成的插电式混合动力系统。其中，发动机最大功率为73千瓦，最大扭矩为142牛·米；电机最大功率为53千瓦，最大扭矩为207牛·米。整套系统的综合最大功率可达100千瓦，纯电状态下续航里程可达到55公里，综合续航里程985公里。还具有三种不同驾驶模式和三种动力输出模式可供选择。

当了解了丰田的电动化发展路线，我们不难发现，丰田PHEV车型完全可以看作是HEV的“升级版”，是从HEV演变而来的。在HEV阶段，发动机承担了主要任务，电动机只有在起步和低速行进中才会介入。而在PHEV阶段，电动机成为了重要角色，发动机会在电池没电或者急加速时才参与工作。

在实际驾驶过程中，驾驶者无需顾忌太多，车辆会根据当前工况自动调整最适合的动力模式，并且可以在各个模式下进行无缝切换。因此在我们试驾时，车辆的驾驶感受相当轻快，动力输出十分线性和充沛，整个加速过程也非常平顺，给人的驾驶感受依然是偏向于家用轿车，没有脱离其最本质的定位。此外，两车还设有“B挡”模式，开启后可依靠发动机制动进行能量回收，当松开油门踏板后车辆就会有明显的减速，但拖拽感并不强，因此不会对驾乘舒适性造成影响，但同时又进一步提升了电动机的效能。

在节能挑战赛环节中，有媒体在不开空调的极致条件下，跑出了百公里综合油耗最低2.9升的惊人成绩。虽然这一成绩并不太具有代表性，毕竟这么热的天不开空调不现实，但重要的是，其能够达到这样的极致表现已经难能可贵。

丰田技术空间活动已经连续举行了六年，让我们对丰田诸多的先进技术有了更深入的了解。今年活动上所展示的这些先进的电动化技术成果让丰田PHEV车型自诞生起便处于行业领先地位，成为业界标杆。未来，丰田还将不断加速其电动化的研发和普及进程，我们也希望看到丰田能够给大众消费者带来更多性能卓越的绿色新能源车型。

不同于国内其它新能源汽车产品，丰田对这两款车型并没有提供时下流行的快充模式，只支持家用慢充模式，最主要的原因还是觉得快充不是一个特别安全的选择，尤其是在国内电动车自燃事故频发，充电桩保养维护不到位的情况下，丰田此举显然是延续了其一贯行事谨慎的作风，将安全和可靠永远置于第一位。

而在电池的安全性保障方面，丰田在位于常熟的研发中心还建设了专门用于检验电池安全的实验楼，通过火烧、挤压、跌落、盐水、针刺、短路等多项实验，确保电池不会发生爆炸事故，从源头把控车辆的安全性。

虽然说此次试驾的双擎EV+车型并没有得到TNGA架构的加持，与全新雷凌和刚上市的全新一代卡罗拉相比，自然在产品力以及驾驶感受上存在差异，但仍足以见证丰田在电动化车型上的科技领先地位。当然，我们也希望丰田未来能够推出更多的电动化产品，更多真正意义上的新能源产品。