关于天津地铁营运列车质量双线提升的研究

左中峰

摘要：目前天津轨道交通运营1、2、3、5、6号线和津滨轻轨9号线，通车里程达到220公里，已形成网络化运营结构，覆盖天津中心城区和滨海新区，缩短的行车间隔和加大的车厢乘客密度对地铁车辆的安全性、舒适性及客运服务质量提出了更高的要求，也对司机正线排故技能和车辆检修能力提出了更高的要求，所以营运列车正线故障预判显得尤为重要，本文从列车各系统近5年故障率着手分析，积极推动营运列车质量的双线提升研究，对乘务部门对司机开展针对性培训和维修部门优化检修维保流程提供了有力数据支撑。

关键词：轨道交通;运营;检修维

目前乘务专业只是按照列车下线标准对司机开展重温培训，重点对出现频次高的正线列车故障类型加强司机应急排故训练，维修专业也只是按照计划修程完成日检、月修、定修，再增加一些项目改造，无法很好地做到预防性培训和预防性维修，或者是司机的应急排故培训和车辆的维修作业不能够突出重点，不能提早进行科学预判。本文从列车各系统近5年故障率着手分析，积极推动营运列车质量的双线提升。

一、司机组质量提升

司机的列车排故培训项目目前分为7个系统：制动系统（9个子项）、车门系统（7个子项）、电气系统（15个子项）、司控器模块（2个子项）、车下部分（4个子项）、车体部分（5个子项）、信号系统（3个子项）、其他（1个子项），共计46个故障点，乘务专业（司机组）将这46个故障点培训均匀到每个月，以月为单位全年完成所有培训项目，同时每月也会针对当月司机处理故障的薄弱环节增加培训项目。下面是天津地铁1号线和2号线故障统计分析对比，见下表和图1所示。

从1号线列车2011年以后故障统计数据可得出结论，车门故障率最高，其次是辅助供电和牵引。

从2号线近5年营运期间在线故障数据看（图1），车门故障次数最多，其次是制动、牵引、PIS系统，结合1号线列车2011年以来故障数据，虽然2号线和1号线线路、列车型号、各系统设备厂家不同，但根据天津地铁司乘和维修管理模式、环境、客流特点，营运列车在线故障类型和故障概率基本相符。

乘务专业由此制定了针对性培训计划，每月组织司机开展至少一次过筛式车门排故实操训练，每两个月开展一次牵引和制动排故实操训练，同时将故障率最高的项目排故步骤印刷在司机点牌背面，供司机参考使用。

二、维修质量提升

维修方式的逻辑决策模型是一种定性分析并决策设备维修方式的方法。因为列车的安全性是第一位的，因此对于列车设备制定的维修方式决策模型是基于对设备故障率和故障原因的调查分析，然后综合考虑设备对于系统整体运行的重要度以及设备故障的风险是否可以接受，其次是考慮维修方式的可行性和经济性，提出新型维修模型。如图2所示。

三、乘务——维修质量双线提升

天津地铁乘务专业和维修专业持续对列车下线标准进行整合编制，结合历年车辆故障特点，细化车辆各系统故障排故项点制定，充分考虑“一剑封喉”关键点和站台、区间不同排故流程，对排故处理进行规范化制定，防止司机因紧张而耽误排故，对排故中设计级位、次数和数字的字眼做到精准制定，并附以真实故障图片，有效保障正线营运列车质量。

乘务和维修两个专业队伍之间执行互助培训、技术人员轮换制度，让检修人员懂行车，司乘人员知检修，同时司乘和维修建立良好、高效的沟通反馈机制，实时解决日常生产中的实际问题，车辆调度和司乘运转计划施行DCC综合办公模式，全方位保障车辆正线行车可靠性。

四、结语

该研究通过对标准化检修规程和车辆正线运营下线标准的优化，编制完善车辆各修程作业指导书、开展试行全职包车制度和车辆与乘务互助提升等措施，全面提升了正线营运列车质量的整体检修能力和质量管理水平，为地铁网络化运营下的车辆-司乘精检细修铺垫基础，对促进行业发展具有十分重要的意义。

参考文献：

[1]王灵芝.以可靠性为中心的高速列车设备维修决策支持系统研究[D].北京：京交通大学，2011.

[2]裴伟民.QC案例提升上海地铁12号线运行速度[J].质量方法，2018，02：66-69.

[3]李瑞莹，康锐.基于ARMA模型的故障率预测方法研究[J].系统工程与电子技术，2018，30（08）：1589-1591.