南京禄口机场2018年11月27日夜间大雾服务过程分析①

刘冀彦 林洁 徐恩东

摘   要：大雾及低云天气严重影响着民航航班正常运行。受夜间辐射降温影响，2018年11月27～28日南京禄口机场及其终端区内经历了一次辐射雾过程，对当日民航运行产生了较大影响。本文利用民航逐小时实况资料，RVR数据分析了此次大雾天气过程，总结了此次大雾天气的发生过程以及预报过程中的得失，对于今后在冬春季节里对辐射雾的预报工作具有一定的借鉴意义。

关键词：禄口机场  大雾  气温  风向  风速  相对湿度

中图分类号：P426                                   文献标识码：A                        文章编号：1674-098X（2019）05（b）-0175-02

1  禄口机场的低云低能见度天气

根据当日实况报文，由图1显示27日15：00（北京时）至次日15：00（北京时）能见度演变，南京禄口机场在19：00之前主导能见度均大于10km，随后开始稳步下降，至22：00下降至3.5km，之后有短暂回升至5km，随后又继续下降，28日04：00下降至1700m，之后04：38骤降至700m，出现大雾天气，此后从4：38～6：20能见度一直维持在500～700m左右的大雾天气，但6：27能见度突然掉至100m，直到早晨10：00才上升至300m，之后10：14迅速抬升至700m，10：31抬升至1000m，大雾结束。

其中，气温从日落后迅速下降，至28日01：00以后稳定在3℃～5℃，直至早上7：00日出后才缓慢抬升。期间，风向不定较多，风速0～3m/s，有利于辐射雾的产生。

2  当日服务过程回顾

2.1 首次考虑大雾时间

27日晚上20：00三方运行协调会上，预报员与分局总值班报告第二天早晨出现大雾天气概率大于70%，由于白天基础能见度较好，所以预报员对形势比较乐观，仅将最差能见度报了600～800m。

2.2 机场警报服务

从28日凌晨04：54起发布第一份机场警报，至10：36发布解除报，共发布机场警报3份。

从机场警报的质量来看，第一份机场警报较为准确预报了大雾开始和结束时间，但对大雾造成的低能见度估计不足，最低能见度只预计到600～800m。第二份机场警报及时修正，较为准确预报了大雾结束时间，对大雾造成的低能见度标准也预计较为准确，为管制实行低能见度运行提供了充足的准备时间，整体预报及服务效果较好。

3  结论与反思

整体来看，虽然预报员在下午考虑了大雾的可能性，但是由于白天能见度较好（VIS>9999），以及湿度场较干，对于大雾的强度与持续时间考虑偏乐观。上半夜能见度开始降低后，预报员密切关注实况及时修正预报思路，之后及时发布预警信息并不断修正，较好地提供了飞行保障，给管制部门及签派等各部门提供了充足的决策时间。

此次对大雾强度预计不足，主要因为白天基础能见度好，湿度场较干，但忽视了夜间辐射降温强度，27日白天最高气温达18℃，而28日凌晨最低气温不足3℃，因此在凌晨3点，能见度还有2000m时，预报员仍然较为乐观。而真正从6：20～6：27，短短7min，能见度从600m迅速下降至100m，这是预报员始料未及的。好在凌晨航班量较小，前一天也申请了6～10点黄色mdrs，同时预报员也及时修正了预警信息，所以当天对航班影响并不太大。

另外，大雾天气要多关注空气污染质量，冬季夜间逆温层导致底层空气污染物浓缩，日出时间较晚，对辐射雾消散时间也影响较大，一般早晨8点左右处于最差状态，如果早晨能見度低于500m，基本要10：00～10：30以后才能逐渐转好。

第三，冬季如果早晨5点左右RVR就低于550m，对于马上启动二类要谨慎，很可能现在还不是最差时间段，7～8点才是最差，可能会不够二类标准，所以要多关注AWOS界面。而且早晨飞机航班量还比较少，塔台管制员一般也不急于启动二类运行。所以建议可以稳一稳，一般如果早晨日出后8点RVR还能稳定在200m以上，再通知管制准备也不迟。

第四，低能见度消散速度往往远大于生成速度，如果到早晨9～10点，RVR有明显好转趋势，要及时大胆更新和解除预警，因为此时航班量积压非常大，提前哪怕半小时解除预警也有利于管制及航空公司安排航班计划。

参考文献

[1] 沈俊，阎凤霞，王燕雄.虹桥机场能见度变化特征分析[J].热带气象学报，2008（1）：99-104.

[2] 胡伯彦，冯雷，陈志豪.1996-2013年上海虹桥机场大雾及低跑道视程特征分析[J].气象科技，2015（1）：151-l55.

[3] 易军，刘冀彦，阎凤霞.基于AWOS数据的虹桥机场RVR与MOR、VIS相关性探讨[J].空中交通，2015（10）：32-34.