能源革命背景下我国煤炭运输通道的发展趋势及对策

王 小 洋，李 先 国

（1.中国人民大学应用经济学院，北京市100872；2.国家开发投资集团有限公司，北京市100034；3.中国人民大学商学院，北京市100872）

一、引言

2014年5月，习近平总书记在中央财经领导小组第六次会议上，从保障国家能源安全的角度提出了“四个革命、一个合作”的能源战略思想，即推动能源的消费革命、供给革命、技术革命、体制革命以及全方位加强国际合作，这为我国从以煤炭为主的能源结构向以清洁低碳能源为主的能源结构跨越发展指明了道路，同时也引起了学术界和企业界对“弃煤”和“保煤”的激烈讨论。2019年5月，中央全面深化改革委员会第八次会议强调，要推动能源生产和消费革命，通过了《关于在山西开展能源革命综合改革试点的意见》，再次引起学术界和企业界对“弃煤”和“保煤”的关注。

改革开放以来，煤炭资源是我国经济社会发展的重要支撑[1]。我国“富煤贫油少气”的能源禀赋以及多年发展形成的经济特点，决定了现阶段煤炭仍是我国重要的基础能源和原料[2-3]，是我国现阶段经济性、稳定性以及自主保障性最高的能源。王显政[4]认为，煤炭作为我国主要能源的地位不会改变。能源革命不是完全取消煤炭，韩建国[5]认为，盲目的“去煤化”会使我国能源结构骤然失衡，导致能源结构调整出现“硬着陆”，进而影响经济社会的持续健康发展。可以看出，煤炭在未来一段时间内仍然是我国重要的基础性能源，在国民经济发展中占据重要的位置。在这种情况下，安全高效的煤炭运输体系对于保障煤炭供应安全、促进国民经济健康发展具有重要作用。目前，我国已经形成了“西煤东运”“北煤南运”的煤炭运输总体格局。然而，在能源革命背景下，我国的煤炭产业开始出现新特点，将对现有的煤炭运输通道产生深刻影响。

二、我国煤炭运输通道的构成

在“西煤东运”“北煤南运”的煤炭运输总体格局下，我国煤炭运输通道形成了以铁路为主体、水路为辅助、公路为补充的运输体系，具体表现为公铁水联运、公铁联运、铁水联运等多种运输方式。在多种运输方式有效衔接下，我国基本形成了“九纵六横”煤炭物流通道网络。其中，铁路通道包含“七纵五横”，水路通道包含“两纵一横”。

（一）铁路运输是煤炭运输最主要的方式

铁路运输具有运力大、运价低、效率高、速度快、绿色环保等明显的特点。2018年，全国铁路发运煤炭23.8 亿吨，同比增长10.3%，占全国煤炭产量的67.1%，比2017年提升近5 个百分点[6]，是最主要的煤炭运输方式。

1.“七纵五横”的铁路通道基本形成（参见表1）。随着大秦铁路、神朔黄铁路、蒙冀铁路、瓦日铁路、侯月铁路、兰新铁路、兰渝铁路等主要煤炭铁路的通车运营，“七纵五横”的煤炭铁路通道基本形成。其中，“七纵”包括晋陕蒙外运的焦柳、京九、京广、蒙华、包西五大纵向通路，云贵外运的南昆纵向通路，新疆外运的兰新、兰渝纵向通路。“五横”包括晋陕蒙外运通道的北通路（主要为大秦铁路、神朔黄铁路、蒙冀铁路、丰沙大铁路、集通铁路、京原铁路）、中通路（石太铁路、邯长铁路、晋中南铁路、和邢铁路）以及南通路（侯月铁路、陇海铁路、宁西铁路），蒙东外运通道的锡乌铁路、巴新铁路，云贵外运通道的沪昆铁路。

表1 我国“七纵五横”煤炭铁路通道

2.纵向运输通道由晋陕蒙外运、云贵外运及新疆外运通道组成。晋陕蒙外运通道中，蒙华铁路是全国最长的运煤专线，设计运输能力2亿吨/年，是“北煤南运”国家战略的新运输通道；焦柳铁路串联华北、华中和华南地区，是晋煤、豫煤南运的重要通道；京九铁路、京广铁路是连接华北、华中、华东和华南地区的重要南北大通道，但煤炭运量相对有限；包西铁路连接陕北、黄陇煤炭基地，是陕北煤炭外运的重要通道。云贵外运通道中，南昆铁路连接西南与华南沿海地区，是贵州煤炭运往华南地区的主要通道。新疆外运通道中，兰新铁路是新疆煤炭外运甘肃西部的主要通道；兰渝铁路是煤炭从西北运至西南地区的新通道，促进了西北、西南地区融入长江经济带。

3.横向运输通道以晋陕蒙外运通道为主。晋陕蒙外运通道主要将煤炭从山西、陕西、内蒙古等“三西”地区运往环渤海港口。其中，北通路是山西、陕西、内蒙古等“三西”煤炭外运的主要通路，以动力煤为主要货源，主要将晋北、陕北和神东等地区的煤炭运往华中、华东及东北地区。中通路以焦煤、无烟煤为主要货源，主要将晋东、晋中等地区的煤炭运往华东、中南地区。南通路以焦煤、肥煤等为主要货源，主要将陕北、晋中、黄陇、宁东等地区的煤炭运往中南、华东地区。

（二）水路运输是煤炭运输的重要组成部分

水路运输具有可直达、运价低、能耗小、运力大等特点，不仅缓解了铁路运输的压力，也承担着煤炭运输的中转、接卸等功能，是我国煤炭运输的重要组成方式。2018年，我国主要港口发运煤炭8.1亿吨，同比增长7.5%[6]。

1.“两纵一横”的水路通道已经形成。在“西煤东运”“北煤南运”的煤炭运输总体格局下，通过海路运输和内河运输两种运输方式，我国已经形成了“两纵一横”的水路通道，即沿海纵向通路、京杭运河纵向通路，以及长江、珠江—西江横向通路，主要满足华东、华中、华南地区煤炭需求。

2.沿海纵向通路以海路运输为主。我国沿海纵向通道形成了秦皇岛港、黄骅港、天津港、唐山港（含曹妃甸港区及京唐港区）、青岛港、日照港、连云港等七港为主（参见表2），营口港、锦州港、烟台港为辅的煤炭下水港口体系，以及防城港、上海港、宁波港等煤炭上水港口体系，煤炭经铁路运至下水港口，装船运输到华东、华南的上水港口卸船，再运往消费地，主要满足江苏、上海、浙江、福建、广东、广西等东南沿海地区大型用煤企业的需求。其中，北方七港与“三西”地区距离较近，铁路配套便捷、地理位置优越，承担了“三西”地区煤炭运往华东、东南沿海地区的任务，是沿海煤炭发运的主力。2018年，我国北方七港合计发运煤炭7.14 亿吨，同比增长4%，其中环渤海的秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港四港合计发运煤炭6.7 亿吨，同比增长3%①，是煤炭水路运输的主体。

3.京杭运河纵向通路，以及长江、珠江—西江横向通路以内河运输为主。内河运输是煤炭水路运输的组成部分，主要由京杭运河和长江干线承担。其中，京杭运河北端连接济宁、枣庄、徐州、商丘、淮北等煤炭基地，将煤炭运至经济发达的长三角地区，煤炭中转以徐州港为主。长江干线将煤炭从东部沿海港口运至湖南、湖北、安徽、江西等省份，形成了以宜昌港、武汉港、芜湖港、南京港为主体的长江四港，2018年长江四港完成煤炭吞吐量1 202.8万吨②，在内河运输中运量最大。珠江—西江干线主要连接云贵煤炭基地，将煤炭运至珠三角地区，但运量较小。

表2 我国北方七港煤炭运输能力及配套铁路

（三）公路运输是煤炭运输的重要补充

公路运输具有灵活性强、投资较低、“门到门”直达运输等优点，能够承担煤炭产地及周边省份的短距离运输，以及铁路、港口等煤炭集疏地的运输，是煤炭运输通道的重要补充，主要包括地销汽运和外销汽运两种方式。与铁路、水路运输相比，公路运输的成本最高，但在铁路、水路覆盖不到的区域以及省内、省际短途运输中发挥着重要作用。

三、能源革命下煤炭产业的新特点

能源革命的核心在于生产方式的革命和消费方式的革命[7]。林伯强[8]认为，能源供给革命和消费革命对中国未来的能源安全以及可持续发展具有重要的意义。对于我国能源结构中最主要的煤炭来讲，煤炭供给革命和消费革命的核心是调整煤炭产业结构，构建多元化的煤炭市场经济体系。一方面从供给端推进煤炭生产的集中化、集约化、规模化，化解落后产能，加速行业兼并重组[9]；另一方面从消费端实现煤炭清洁利用和高效转化，促进煤炭消费量的合理增长[5]。这将促使我国煤炭产业呈现出新特点，并使煤炭运输通道发生了新变化。

（一）煤炭生产企稳回升，产业集中度进一步提高

我国煤炭产量于2013年达到39.74 亿吨峰值后连续保持负增长，于2016年达到最低点后逐步回升并保持小幅增长，2018年全国煤炭产量36.8亿吨，同比增长4.5%[10-14]。自能源革命提出以来，尤其是煤炭供给侧结构性改革实施以来，我国年产30 万吨以下煤矿产能减少到2.2 亿吨/年以内[6]，《2018 煤炭行业发展年度报告》指出，“十三五”煤炭去产能任务基本完成，煤炭由总量去产能逐步转向系统性去产能、结构性优产能，我国煤炭高质量供给开始显著增强。

同时，我国煤炭资源主要分布在山西、陕西、内蒙古等“三西”地区，及新疆、宁夏等省份（参见图1）。近年来，随着煤炭开发布局的优化，湖北、江西、重庆等煤炭产量较少的省市正逐步退出煤炭生产，煤炭生产重心进一步向“三西”以及新疆、宁夏等产业基础好、资源禀赋多、竞争能力强的区域集中。2018年，晋陕蒙新四省煤炭产量占全国总产量的74.25%，其中山西、陕西、内蒙古等“三西”地区煤炭产量占全国的68.89%，同比增加2.07个百分点，煤炭的产业集中度进一步提高③。

（二）煤炭进口同比增长，进口煤炭仍有需求

目前我国进口煤炭主要满足东部沿海地区的用煤需求，印尼、澳大利亚、蒙古、俄罗斯、南非等是重要的煤炭进口来源国。2009年我国正式成为煤炭进口国，煤炭进口量于2013年达到3.3亿吨的峰值后，随着2014年国家限制劣质煤炭进口政策的实施，煤炭进口量保持下降趋势。然而，2016年我国实施严格的煤炭限产政策后，煤炭产量下降导致国内煤炭供需一度失衡，煤炭进口量开始呈增长态势[10-14]。2018年，全国煤炭进口量2.81亿吨，同比增长3.9%；出口量493.4万吨，同比下降39%；净进口量2.76亿吨，同比增长5.2%[6]，达到近四年的最高水平。赵龙弟[15]认为，由于我国煤炭供需之间存在较大缺口，我国对进口煤炭仍存在一定需求。

（三）煤炭消费增速放缓，消费需求得到满足

受我国煤炭资源禀赋影响，煤炭消费量曾经保持较快增长。全国煤炭消费量自2013年达到42.4 亿吨的峰值后连续保持负增长，2017年随着耗煤行业用煤需求的增长，煤炭消费呈现小幅度反弹（参见图2）。2018年全国煤炭消费量同比增长1%，其中电力、钢铁、建材、化工行业全年耗煤分别约21 亿吨、6.2 亿吨、5 亿吨、2.8 亿吨，合计占煤炭总消费量的近90%[6]，煤炭市场供需实现基本平衡。尽管在新旧动能转换、煤炭利用技术升级、环保压力增大、清洁能源替代等综合作用下，煤炭消费量有所降低，但是我国经济稳中向好、稳中有进的基本面没有改变，电力在终端等能源消费中的比重越来越高，我国煤炭消费量仍存在小幅增长的空间。

图1 我国煤炭产量及重点区域比重

图2 我国煤炭消费量情况

（四）煤炭供需的区域不平衡进一步加剧

我国的煤炭资源分布、生产与煤炭消费存在着空间错位[16]。随着能源革命以及供给侧结构性改革的推进，我国煤炭产能进一步向“三西”、新疆等省份集中，然而华东和华南是我国煤炭需求最旺盛、调入量最大的区域[3]。目前，除山西、陕西、内蒙古、新疆、宁夏和贵州六省区外，东北、华东、中南等地区均为煤炭净调入地区，山东、江苏、浙江、河南等省份调入规模不断扩大（参见表3）。煤炭产业集中度的提升和东部沿海地区煤炭调入量的增加，促使煤炭供需的不平衡分布矛盾进一步加剧[4]。

（五）煤炭市场交易体制进一步完善

2017年以来，我国煤炭市场已经建立了“基础价+浮动价”的定价机制以及“中长期合同”的有效做法，中长期合同比重大幅度提升，有效平抑了煤炭价格的大幅波动。同时，全国煤炭交易、价格指数体系等进一步健全，煤炭市场交易规则、交易程序、风险防控等体制机制不断完善，市场在煤炭配置资源中的决定性作用显著增强。

四、我国煤炭运输通道面临的新问题

在能源革命和煤炭供给侧结构性改革交互作用下，我国煤炭运输通道面临着新问题。

（一）铁路方面

1.煤炭铁路运力出现区域性和季节性紧张情况。随着煤炭优质产能向“三西”、新疆等地区进一步集中，这些地区的煤炭调出量已经占到全国煤炭省际调出总量的四分之三。我国煤炭大多数流向东部沿海地区，这造成了东部铁路干线运力相比西部地区更为紧张的局面。同时，夏季气温陡升、冬季供暖等季节性因素，使我国煤炭需求表现出明显的季节性特征，形成煤炭运输季节性运力松紧不一的情况。

2.铁路通道货源竞争日益激烈。我国煤炭发运最主要的环渤海地区，已经形成了大秦铁路及配套的秦皇岛港、唐山港组成的“第一运煤大通道”，神朔黄铁路及配套的黄骅港、天津港组成的“第二运煤大通道”，以及蒙冀铁路及配套的唐山港曹妃甸港区组成的“第三运煤大通道”。随着三条运煤通道的相继投产运营，“三西”地区煤炭外运路线选择更加多元化，大秦铁路原有的货源不断被分流，三条运煤通道的铁路干线在争取“三西”地区煤炭货源的相互制衡越发凸显，逐步呈现“三分天下”的运输局面。同时，随着瓦日线装车配套设施的逐步完善，晋中南铁路也将吸引山西南部煤炭，铁路货源的竞争更加激烈。

3.铁路管理体制仍然无法满足市场化需求。2019年6月，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团有限公司，迈出了市场化经营的重要一步。然而，我国铁路的所有制结构仍然单一，国家铁路集团仍然是垄断经营，缺乏发展动力、竞争压力及有效的市场化监督机制，影响铁路煤炭运输效率的提高。同时，我国铁路定价长期受计划经济影响，煤炭运输价格由国家制定，铁路运力和煤炭运输需求无法通过市场化的价格机制进行调节，制约着煤炭运输的发展[17-18]。

4.铁路运输效率与国际水平存在差距。与国际先进水平相比，我国煤炭铁路的机车载重和性能水平有限，较难承担远距离、大数量的煤炭运输任务，无法满足载重大、速度快的市场需求，重载货车和快捷货车的发展水平有待提高。荣朝和[19]认为，我国铁路的路网规划、运输服务质量、技术装备水平仍存在不足，铁路尚未形成运输、装卸、仓储、配送、信息等为一体的煤炭物流运营系统，铁路信息化建设水平有较大的提升空间。

表3 2010—2016年我国重点省（市区）煤炭调入调出情况万吨

（二）港口方面

1.煤炭发运港口产能严重过剩。近年来，我国煤炭港口新增产能不断增加。在煤炭发运最集中的环渤海地区，随着主要煤炭发运港口陆续投产，港口发运能力大幅提升，北方七港已形成煤炭吞吐能力8.9 亿吨/年，其中最主要的秦皇岛港、黄骅港、唐山港、天津港已形成煤炭吞吐能力8.14亿吨/年。然而，2018年北方七港实际发运煤炭7.14 亿吨，其中秦皇岛港、黄骅港、唐山港、天津港发运煤炭6.7 亿吨④，煤炭发运港口的产能严重过剩[20]。同时，黄骅港、青岛港煤炭吞吐能力分别为1.78 亿吨/年、0.15 亿吨/年，2018年实际发运煤炭1.93 亿吨、0.17 亿吨⑤，基本饱和，但唐山港、日照港、连运港实际发运煤炭约占吞吐能力的一半，各港口煤炭发运量存在明显的不均衡性。

2.煤炭发运港口经营主体分散。沿海主要煤炭发运港口中，环渤海的秦皇岛港、天津港、黄骅港、唐山港（含曹妃甸港区及京唐港区）、青岛港、日照港等的实际运营权分散在河北港口集团、神华集团、唐山港集团、国投集团、华能集团、华电集团、青岛港集团、日照港集团等企业手中，仅唐山港曹妃甸港区就存在国投曹妃甸港、秦皇岛煤二期、华电曹妃甸港、华电曹妃甸港等四个运营主体，多家运营主体存在利益博弈。主要内河煤炭发运港口中，长江四港及京杭运河煤炭中转的徐州港的经营权也分散在不同主体手中。不同的经营主体对煤炭货源和有限用户的竞争日益激烈，进一步影响了煤炭发运港口的运营效率。

3.煤炭发运港口难以协同发展。随着京津冀协同发展、长三角一体化、粤港澳大湾区等国家战略的实施，国家对区域经济一体化发展提出了更高的要求。然而，魏丽华[21]指出，煤炭发运港口仍无法实现有效协同，具体表现为同一港区内的不同企业间、同一港口群的不同港区间以及不同港口群之间的无序竞争，难以形成协同合力。尤其是环渤海地区产业互补性较差、同构性较强，煤炭发运港口群体位置相邻，功能上具有很强的可替代性，为争夺腹地煤炭资源，各港口间存在严重的竞争关系[22]。除此之外，煤炭上水、下水港口间的信息不畅通，各港口间的船运、报关、指挥调度等信息无法共享，在一定程度上影响了港口的资源调配与运行效率。

（三）汽运方面

2018年国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》及《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020）》提出，要大力提升张唐、瓦日等铁路线煤炭运输量。在环渤海地区、山东省、长三角地区，2018年底前，沿海主要港口的煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口的焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

然而，在“三西”地区、新疆等煤炭主产区，局部地区存在铁路运力紧张、运力季节性不均衡等问题。同时，铁路运输“前后一公里”的问题没有解决，尤其是一些短距离运输的铁路两端接送成本占比较高，铁路运输全程物流费用高于公路“门到门”运输费用的问题较为突出。煤炭公路运输仍存在一定的需求，禁止汽运煤政策的执行仍需要一定的时间。

五、我国煤炭运输通道的发展趋势

我国的煤炭分布特点和消费现状决定了“西煤东运”“北煤南运”的煤炭运输总体格局在未来一段时间内将保持不变。然而，在能源革命和煤炭供给侧结构性改革背景下，我国煤炭行业呈现出新特点，促使煤炭运输通道表现出新趋势。

（一）晋陕蒙外运通道成为我国煤炭运输的主力通道

随着能源革命和供给侧结构性改革的推进，我国“三西”地区煤炭产业集中度进一步提高，成为煤炭调出最主要、最集中的地区，我国东部、南部及中部地区对“三西”地区用煤依赖性将进一步增加。晋陕蒙外运通道的起点在“三西”地区，随着《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》的发布，大秦铁路、神朔黄铁路、蒙冀铁路、晋中南铁路、和邢铁路等铁路干线的运力将进一步释放，促使晋陕蒙外运通道成为我国煤炭运输的主力通道。

（二）蒙华铁路的建成将重构“北煤南运”运输格局

我国主要的“北煤南运”通道有焦柳铁路、京九铁路、京广铁路、包西铁路、兰新铁路、兰渝铁路等，除包西铁路外，其他煤炭运输铁路的起点均不在“三西”地区。蒙华铁路设计运输能力2 亿吨/年，北起内蒙古浩勒报吉，经内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西等七省后，终至江西省吉安市，全长1 837 千米，是大秦铁路的近三倍。蒙华铁路的建成通车不仅能够缓解湘鄂赣等华中地区长期存在的煤炭供给压力，更能衔接多条煤炭集疏线路，实现“北煤南运”点网结合和更高层次的铁水联运[23]，进而影响煤炭海进江运输方式，重构“北煤南运”的运输格局。

（三）区域港口整合将重塑煤炭水路运输格局

目前中国沿海11省份正在积极推进省内港口资源整合，辽宁、江苏、浙江、福建、广西等省港口已经完成或基本完成整合，广东、山东、天津、河北、海南等正在积极推进。区域性港口资源的整合，一方面有利于解决港口低水平重复建设以及港口间供求失衡的矛盾，优化港口产能过剩，解决过度无序竞争等问题，提升港口的综合物流效率；另一方面将有利于打破港口企业条块分割、各自为政的局面，完善企业内部管理与运营机制，为煤炭发运港口发展带来新动能。

（四）点对点铁路直达运输新格局将逐步形成

《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》提出，到2020年，全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区，铁路专用线接入比例达到80%以上；重点区域具有铁路专用线的大型工矿企业和新建物流园区，大宗货物铁路运输比例达到80%以上。这将推动形成以蒙华铁路、兰渝铁路、瓦日铁路等为骨干，连接全国主要铁路干线，辐射华东、华中、西南的东西相接、南北呼应的点对点铁路运输新格局，进一步减少煤炭市场交易环节和物流中间环节，解决煤炭物流成本长期过高的问题。

（五）“汽运煤”限令将促使铁路运输需求增加

在不断收紧的“汽运煤”限令下，全国20 余个省市区制定了三年行动计划并禁止汽运煤。天津港、黄骅港、青岛港、日照港等主要煤炭发运港口均提出，煤炭集疏港要全部改为铁路或水路运输，其中天津港汽运煤将直接减少约3 500 万吨/年。同时，中国铁路总公司制订了《2018—2020年货运增量行动方案》，提出到2020年全国铁路煤炭运量达到28.1 亿吨，较2017年增运6.5 亿吨，占全国煤炭产量的75%。在“汽运煤”限令和铁路总公司行动方案的双重作用下，原有的煤炭汽车运输将逐步被铁路运输替代，铁路运力需求进一步增加。

六、相关政策建议

面对能源革命背景下我国煤炭运输通道面临的新问题、产生的新趋势，提出如下政策建议。

（一）构建安全高效的现代煤炭运输体系

在“西煤东运”“北煤南运”的煤炭运输总体格局以及“九纵六横”的煤炭物流通道网络下，发挥政府在煤炭运输体系建设中的宏观调控、政策制定、产业规划作用，构建安全高效、绿色低碳的煤炭运输体系。一是加强煤炭运输的宏观管理，以规划和政策等手段引导煤炭运输资源向重点发展的区域聚集，通过政策保障实现对煤炭运输基础设施的精准投入。二是持续优化煤炭运输结构，大力发展铁路运输、水路运输，进一步减少公路运输，同时加快零距离换乘、无缝衔接的煤炭中转枢纽建设。三是不断优化煤炭物流网络，重点发展铁水联运，完善煤炭转运设备设施，实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。四是加快物联网、移动互联等先进技术在煤炭物流领域的应用，建设单种运输方式、多式联运的公共信息平台，实现信息互通、资源共享。

（二）推进煤炭铁路通道高质量发展

围绕保障煤炭供给、实现能源安全的理念，推进铁路运力提升，提高铁路综合运输效率，降低物流成本。一是加快提升煤炭干线铁路的运输能力，推动蒙华铁路按期投产运营，形成“北煤南运”亿吨级大能力货运重载通道；推动瓦日铁路等增开万吨重载列车，扩大万吨重载列车开行范围；推动干线主要编组站设备设施扩能改造，提升铁路网络运输能力。二是加强铁路与煤炭企业的合作，积极发展煤炭协议制运输以及煤炭中长协运输，探索增加煤炭直达运输、多式联运直达运输的列车专线，实现煤炭货源的稳定供给。三是深化铁路运输价格市场化改革，建立健全灵活的运价调整机制，规范铁路专用线代维收费，减少和取消铁路两端短驳收费，加强物流环节收费监管，降低煤炭铁路运输的物流成本。四是加强信息化建设，在不同运输方式、不同地区、不同企业主体之间构建合作网络，推动铁路与煤炭、港口及物流园区等企业的数据共享、信息互通，打造基于互联网、物联网的多式联运综合服务平台，实现多式联运信息资源的交换共享。

（三）推动煤炭水路通道升级发展

在现有秦皇岛港、天津港、唐山港、黄骅港等重要煤炭下水港，防城港、上海港、宁波港等煤炭上水港口，以及京杭大运河、长江等水路通道的基础上，推动水路通道升级发展。一是推动区域港口整合，探索以中央企业或地方政府所属企业为平台，通过股权划转、并购重组等多种方式，以省为单位推动港口整合，打破煤炭发运港口条块分割、各自为政的局面，解决低水平重复建设和无序竞争的问题，实现煤炭发运港口的良性发展。二是继续推进集疏港铁路线建设，推动集疏港铁路向码头前沿、港口堆场延伸，同时加快装卸场站以及配套基础设施建设，打通铁路进港的“最后一公里”。三是探索建立以港口为平台的上下游产业协同经营平台，扩大煤炭企业、发电企业及港口企业的长期战略合作，使港口企业提供更加高效的煤炭装卸、靠泊保障、专用堆场等服务，更好地满足煤炭用户的用煤需求。四是建立区域港口协同机制，探索建立以省为单位的区域性港口信息平台，实现船运、报关、指挥调度等各类信息资源的共享，推动区域港口间的协同发展。

（四）保障“公转铁”政策落实到位

一方面要加强公路运输煤炭的整治，对京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点整治区域，通过加大煤炭流转源头的监管力度，实施汽运煤“黑名单”制度，加大相关人员或企业惩治力度等措施，确保“公转铁”政策落实到位。另一方面，对政策允许且汽运煤方式发挥重要作用的区域，推动公路运煤的集约化发展，通过兼并、重组、收购、控股、加盟连锁等措施，积极发展货运大车队、企业联盟、品牌连锁等集约高效的煤炭运输方式，整合分散经营的中小货运企业和个体运输业主，使承担煤炭运输任务的市场主体向现代物流企业转变。

注释：

①②③④⑤本研究根据wind数据整理。