新能源汽车产业由“风口”进入“拐点”？

朱伟华

7月9日，工业和信息化部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），公开征求意见，据悉该办法有望在10月前后正式施行。与2017年9月发布的“双积分”管理办法相比，新版除了对新能源汽车积分规则等方面进行调整外，最大的变化就是引进了“低油耗乘用车”的概念。

对低油耗燃油车进行扶植，而对电动车要求更高。3月26日，新能源汽车补贴政策退坡靴子落地，补贴“做减法”直至取消，服务和监管“做加法”。此后不久，6月6日三部委发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，提出不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。从这些政策可以看出，国家节能减排的方向未变，但电动车却不再集万千宠爱于一身，新能源汽车产业或将由“风口”进入“拐点”。

新能源汽车进入瓶颈期

新能源汽车（主要是电动车）从一开始就面临两个问题，一是续航里程短，二是充电时间长。前者让人跑在外面心里没底，怕随时没电被扔在路上，所以一般只能在市区内使用，偶尔出个长途也要精确计算路途，不敢放开了跑。而由于充电时间长，加上现在充电基础设施不足，在快没电的时候，就很难像燃油车那样迅速得到补充，让人觉得很不方便。

但是，由于有国家真金白银的补贴，很多企业视此为“唐僧肉”，一方面，催生了为数众多的为了骗补的低质电动车企业，他们生产的产品毫无技术含量，甚至被称为“老年代步车”;另一方面，政府的政策倾斜也让各路资本嗅到了商机，蜂拥进入电动车行业，催生了一大波跨行业的“造车新势力”，正所谓一张PPT就能圈钱。

随着国家补贴政策调整，骗补的企业逐渐被淘汰，新能源汽车的技术门槛也随之提升，续航里程短的也能达到300公里以上，长的通常要达到500公里以上，雖然在实际使用中会打折扣，但是基本可以满足城市代步和市郊的短途出行。

不过新的问题又来了，那就是“自燃”。目前，多家企业连续出现多次自燃问题，包括特斯拉、蔚来、威马等造车新势力的头部企业，还有传统汽车企业的新能源汽车产品，都或多或少的遇到过这个问题。比如：蔚来ES8连续多次自燃，厂家不得不启动召回。自燃的原因是多方面的，但是一味的提高性能和快充速度是重要原因，这使电动车企业技术上陷入两难状态。

燃油车的节能技术突破

在新能源汽车遇到技术瓶颈的同时，燃油车的节能减排技术在不断进步，比如高热效率的发动机、48V轻混，以及油电混合动力等。

这两年，各企业都在努力提高发动机的热效率，以此降低汽车的油耗。比如：大众的EA211发动机热效率是37.5%，本田的1.5T地球梦发动机做到了38%，丰田的2.0L和2.5L做到了40%以上，日产的最新发动机则达到了45%，最狠的是马自达的第二代创驰蓝天发动机飙到了50%。

自主品牌也不甘落后，奇瑞的1.6TGDI、长安的蓝鲸NE系列以及长城的EY系列都将做到40%的热效率。高热效率的发动机可以极大的降低油耗，比如马自达全新马3搭载第二代创驰蓝天发动机，百公里油耗仅3.3升。

另外，德系车的48V轻混技术以及日系车的油电混动技术，也是省油的利器。德系的奥迪和奔驰等都在力推48V轻混，比如不久前上市的全新奥迪A6L，通过这项技术可以省油10-15%，满足目前最严苛的排放标准。

当然，论省油，日系的油电混动更有优势，目前丰田和本田的油电混动车型已经大面积投放，并且在不享受补贴的情况下，获得了消费者认可，足见其实力不容小觑。油电混动车型起步用电，提速和电动车一样快，并且行驶中回收充电，不需要单独充电。非常适合城市拥堵路况。这项技术非常省油，比如丰田凯美瑞和本田雅阁这种B级轿车，百公里油耗竟然能做到仅4L左右。

尽管新版“双积分”办法中的“低油耗乘用车”还没有具体所指，但相信使用上述技术的车型都有满足的可能，然后在“双积分”计算时获得政策照顾，即“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算”，这意味着生产低油耗车型可以降低新能源积分。

合资品牌新能源的挤压效应

一方面，新能源汽车陷入技术瓶颈，另一方面燃油汽车节能技术不断进步。政策层面对前者“收紧”对后者“松绑”，此消彼涨之下，新能源汽车的竞争压力开始显现。

很长一段时间，国内企业对新能源汽车兴趣更浓，不管是传统车企还是造车新势力，都把新能源视为“弯道超车”的机会，是一个“风口”。但合资企业积极性不高，处于观望状态。

不过，随着政策方向逐渐明朗，合资公司也纷纷发力，包括一向保守的日系车企也开始行动。比如：丰田最近就推出了新能源计划，目前已经有双擎E+车型上市，即插电混动车型，而纯电领域也在加速，并决定与比亚迪等中国企业合作。

7月19日，比亚迪与丰田确定合作关系，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及动力电池，车型使用丰田品牌，2025年投放市场。此前，江淮大众、众泰福特、长城宝马等新型合资企业，都是面对国内快速增长的新能源汽车市场。

国际巨头的加入，使市场竞争更为激烈，对自主品牌的挤压效应也非常明显。比如6月插电混动车型销量排名，比亚迪唐DM只排第三位，前两名分别是起亚K5和帕萨特的插混版，而四五名是途观L和宝马5系的插混版，还有卡罗拉和雷凌的插混版也进入了前十。而自主品牌只有比亚迪唐、秦、宋以及宋MAX四款车型。

很明显，合资企业的品牌优势在新能源领域也依然有效果，自主品牌面临巨大挑战。比亚迪凭借世界一流的技术实力才能站住脚，但也压力颇大。

没技术的企业没有未来

有核心技术的比亚迪尚且如此，没硬核实力的造车新势力们就更难混了。前段时间，小鹏汽车遭集体维权，原因就是“新款小鹏G3比旧款更实惠”，结果创始人何小鹏亲自道歉，并且给出了非常优厚的补偿方案才压住阵脚，包括“三年内旧车六折置换”，甚至买了旧款车没提车的，可以选择“退旧买新”。此前特斯拉的“三年五折置换”已经让人觉得很有诚意了，而小鹏汽车这个力度更大。

参照发生在陕西西安的“女硕士坐奔驰车顶哭诉维权”这样的桥段，会发现造新势力更好说话，但这绝不是说他们比传统车企更良心。换个角度说，就算是造车新势力的头部企业，其实根基也非常薄弱，这些从互联网转过来的汽车人，深知他们唯一的优势就是客户资源，没有传统汽车行业的技术、渠道和供应链等优势，甚至资金都不充足，所以很难硬得起来。事实上，这也是多数新能源车企的真实写照。

最后想说的是，在新能源汽车领域，基于互联网思维的轻资产战略已经失效，汽车又回到了行业的本源，变成重资产较量，拼资本、拼技术、拼供应链，以及成本控制等。在这样的竞争环境下，新能源汽车领域已经容不下“混日子”的企业了，没有核心技术，甚至还停留在PPT阶段的车企，将被直接赶下“牌桌”。