地铁风险空间分析及异物检测系统技术要求

刘伟铭,陈纲梅,李海玉,郑丽媛,耿庆华

(1.华南理工大学土木与交通学院,广州 510641； 2.广州地铁集团有限公司,广州 510030)

地铁风险空间是指列车在站停靠期间，屏蔽门与列车之间的站台水平面至列车车门顶水平面之间，屏蔽门垂直面与列车垂直轮廓面之间所形成的立体区域(如图1阴影区域)。异物是指屏蔽门与列车门关好后，列车离站之前，风险空间新增的影响地铁设施、乘客安全和列车正常运营的人和物。

目前，北京、上海、深圳、广州、重庆、南京等大中城市都已经建立了复杂的网络轨道交通系统，地铁客运量比例占公共交通总客运量的50%～80%。随着国内城市地铁网络覆盖面越来越广，越来越多的市民选择地铁作为主要出行方式，造成了地铁拥挤与过饱和运输。尤其在早晚高峰时段，许多线路列车最大满载率均超过100%，部分区段最大满载率超过120%，相应地产生了一些新的交通安全问题。如地铁站等风险空间夹人伤亡事件，以及各城市地铁每年上百起因风险空间异物引起列车延误的事件，已造成极大的财产损失与客流拥挤，引起社会公众不满。

尽管地铁运营规范要求设置异物防夹装置和(或)异物自动检测系统，并要求司机在离站前瞭望风险空间检测确保安全，但是并没有统一的技术标准规范其设计与安装，现有技术存在着漏检、误报率高等缺陷，且增加了列车在站时间，实际运行不容乐观，已不能满足地铁客运迫切要求减少列车在站时间和自动驾驶的发展需求。

因此城市地铁的发展迫切要求进一步完善风险空间异物检测系统并标准化、规范化。

本文在分析地铁风险空间的风险特性与异物事件发生原因的基础上，进行异物事件分类与风险等级划分，同时分析了现有防夹装置与异物检测技术的优缺点，并对其进行风险评估，提出了未来地铁无人驾驶环境下的风险空间异物检测系统的技术要求，为风险空间安全保障行业标准的制定和异物检测系统的研发与应用提供参考。

1 地铁风险空间物理结构分析

按《城市轨道交通技术规范》“车站站台不应侵入车辆限界：直线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于100 mm；曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180 mm。”而站台边缘距离屏蔽门门框的间距平均30 mm，屏蔽门门框厚度X约60 mm，因此，实际上直线站台屏蔽门(玻璃)与列车门之间风险空间横向最小间距X+Y为190 mm，曲线站台横向最小间距X+Y为270 mm(图1)，从而易发生夹人、夹物或异物体掉落站台边缘上等异物事件。

图1 屏蔽门与列车之间的间距

此外，在列车行驶过程形成的车辆横向晃动、活塞风和负压等，将造成屏蔽门的变形(最大允许±10 mm)，挤压夹于此空间的人或异物，或被吸入轨行区，或可能使夹在屏蔽门或列车门门缝的异物漂浮而侵限，形成危害列车、站台设施与乘客安全以及影响列车正常运营的风险事件，造成投诉和赔赏。

按《站台屏蔽门系统技术规范》和地铁列车塞拉门设计技术规范，当站台屏蔽门所夹异物尺寸<5 mm×40 mm(厚×高)，或地铁列车塞拉门门缝所夹异物尺寸<25 mm×60 mm(厚×高)时，屏蔽门与列车门的安全系统将不会报警，认为列车门与屏蔽门已关好，因而常会发生人体手指、头发和衣角、背包带、塑料袋等异物体被夹于列车门或屏蔽门上。此外，由于地铁发车频率高、发车间隔短(最短90 s)、在站时间短(25～40 s)、车门多(六编组30门，八编组40门)、上下客流量大，因此风险空间异物事件的发生概率及司机无法发现的概率都大大增加。

2 地铁风险空间异物事件统计分析

2.1 异物事件的特性分析

风险空间发生的异物事件包括关在屏蔽门与列车之间的站台边缘或防踏空胶条上的人或物事件，以及站台屏蔽门门缝和列车塞拉门门缝夹异物事件。关在站台边缘或防踏空胶条上的常见物品主要有乘客、雨伞、钱包、手机、水瓶等；门缝常见被夹对象为乘客的手、脚、衣服、随身的包以及女生的头发等。

如图2所示，据不完全统计，2017年某城市地铁101起造成延误的异物事件中，主要是雨伞、水瓶、钱包等小异物体遗落风险空间的站台边缘上，占比35.87%；其次是由于客流拥挤，列车门启动防夹功能，占比16.30%；然后是列车门夹乘客手指、手臂、头发等事件，占比16.30%，发生概率较高，但处理及时，乘客无损伤，没有发生投诉与索赔。其他微小异物(如瓶盖、金属徽章、佛珠等)事件，占比7.61%。虽然夹人事件发生概率极小，但是一旦发生将造成不可挽回的损失。

图2 2017年某城市地铁夹异物类型统计

同时，对该市地铁异物事件造成的列车延误时间进行统计(图3)，可知异物事件导致列车到达下一站台的平均延误为214 s，最长延误428 s，最短延误117 s。可见异物事件对列车的运行效率影响很大，大大增加列车在站时间。尤其是夹人致死事件，一旦发生，引起列车延误将长达几个小时。高峰期列车一旦延误，极易造成乘客滞留与拥挤，易发生踩踏事件。

图3 2017年某城市地铁夹异物事件延误时间统计

此外，对该市地铁风险空间异物事件发生位置进行统计(图4)，可知地铁异物位置主要是被夹于列车门门缝，占比67.69%；异物遗落风险空间站台上，占比30.77%；最少发生的是屏蔽门夹异物事件，仅占比1.54%。列车门门槽与门页也会发生夹异物事件，但不属于风险空间范畴，本文不进行分析。列车离站时先关闭屏蔽门后关闭列车门，且车厢拥挤度远远高于站台，列车门由于乘客拥挤常常启动防夹功能而打开列车门，因此地铁列车门夹异物事件的发生率远远高于站台屏蔽门。文献[1]也提出了靠近列车门一侧的空间，其风险性远远高于屏蔽门一侧。此外，由于地铁的行驶特性，列车门夹异物事件的风险性与危害程度也更高。因此，进行地铁运营风险分析与异物检测系统研究时，应首要针对地铁列车门进行安全防范工作。

图4 2017年某城市地铁夹异物位置统计

2.2 异物事件的发生原因

2.2.1 风险空间形成的必然性

地铁屏蔽门安装在站台边缘，将地铁站台与列车隔离，在列车到达后自动开启，列车出发前自动关闭。设置地铁屏蔽门具有安全、节能、环保、美观等优点[2-4]，自2002年广州地铁2号线率先在国内采用了屏蔽门后，目前象征安全和节能的屏蔽门已经成为城市轨道交通新线以及旧线改造的标准配置[5]。

屏蔽门的使用在提高地铁运营安全、节能、环保的同时，也与地铁列车之间形成了风险空间，随着地铁客流不断增大，风险空间的风险性不断增大，近几年发生的异物事件备受社会关注。

2.2.2 风险空间异物事件的发生原因

根据2017年某城市风险空间异物事件的调查统计结果(图5)，结合历年来我国学者对异物事件原因分析的研究成果[2，6]，总结风险空间发生异物事件的主要原因如下。

图5 2017年某城市地铁夹异物原因分析

(1)乘客安全意识低及不文明乘车

乘客乘车过程中倚靠列车门，或低头玩手机；携带大件行李搭乘地铁时，拥挤无法上车导致被夹；当屏蔽门、列车门即将关闭时，不顾后果地抢上抢下等安全意识低及不文明乘车行为是导致异物事件的主要原因，占比51.25%。

(2)列车满载率高

根据图5，列车满载率高是导致异物事件的次要原因。一是车厢拥挤导致乘客、其携带物或其散落物被夹于风险空间中，占比23.50%；二是乘客挤压或挡门导致列车防夹功能多次启动而造成延误，占比12.50%；三是部分车站因站台空间较为狭小，候车秩序混乱与拥挤，导致屏蔽门夹异物事件，占比2.75%。风险空间异物事件的发生率与地铁的满载率成正比[6]，异物事件常常高发于换乘站、大客流站点。近几年地铁客流不断增大，拥挤现象越来越严重，风险空间异物事件发生率也大大上升。

(3)小孩照看不周

根据图5，大人照看小孩不周到，导致小孩被夹手指、脚趾等异物事件亦不容忽视，占比10.00%。国家二胎政策实施后，怀抱婴幼儿搭乘地铁的乘客增多，部分成年乘客忽略对小孩的监护，1/3以上的被夹对象属于7岁以下儿童[6]。

因此，地铁风险空间异物检测系统的基本要求是可以检测并识别小朋友，检测人的尺寸大小应该以1岁婴儿的平均体型为准。

(4)异物检测体系不完善

目前我国现有的地铁风险空间防夹装置与异物检测系统存在盲区大、漏报和误报率高等缺陷，系统不完善，导致异物事件没有被及时发现与排除。因此迫切需要完善异物检测系统并规范化其安装设计标准。

3 国内外现有防夹装置与异物检测技术

目前国内地铁风险空间的物理防夹装置主要有防爬板、防夹挡板和人工瞭望灯带；异物自动检测技术主要有红外探测和激光探测两种。根据近几年北京、上海和广州等大城市的地铁运营数据，表明即使安装了各类物理防夹和异物自动检测装置，仍然无法避免异物事件的发生，总结原因如下。

3.1 现有防爬板、防夹挡板的局限性[7-8]

(1)由于列车车门具有防夹功能，当屏蔽门关闭后，车门有可能因为夹人或拥挤触发防夹而打开，此时乘客可能被挤出车门并关在屏蔽门和列车之间，而屏蔽门防爬板或防夹挡板对于列车被挤下来的乘客没有防范功能。

(2)人体腿部圆锥形的结构特点和防夹挡板的尺寸限制，导致防夹挡板随滑动门合拢时仍存在划过腿部后合拢关闭的可能。

3.2 人工瞭望灯带技术[9]

人工瞭望灯带技术(图6)是在屏蔽门尾端立柱外侧加装软灯管，司机通过观察软灯管的完整情况来判断风险空间是否新增异物。瞭望灯带高200 mm、宽15～30 mm、灯带底端距离站台水平面不大于100 mm，外侧与站台外边缘齐平，不侵入车辆限界。人工瞭望方式检测范围为局部的矩形立体空间，属于局部区域检测，其风险性更低、可靠性更高、可检测识别大部分小异物体，同时可进行视觉确认，设备成本极低。因此全国地铁除曲线站台和地面站台外，几乎都采用或保留了人工瞭望灯带方式。

根据近几年我国地铁人工瞭望灯带技术的应用经验，新增乘客、背包、雨伞等异物事件，人工瞭望灯带均可识别并报警，人工瞭望灯带方式逐渐被认为是目前国内异物检测技术中最为行之有效的异物检测方式。只要严格执行人工瞭望方式的管理程序，理想条件下(工作人员视力正常、无疲劳)的人工瞭望可以精准识别地铁风险空间是否新增异物。人工瞭望灯带方式基本满足了地铁安全运营的要求，可以有效提高运营服务水平[10]。

但人工瞭望方式也具有一定的缺陷，比如：不适用于曲线站台；人工瞭望劳动强度大，易产生疲劳，连续驾驶45～50 min将会产生疲劳感[11]；平均瞭望时间需3～5 s；人的视距受光线、人体状态影响，且站台长度越长，辨识度下降越大，瞭望时间越长；高峰期客流量大，拥挤情况下人工瞭望的视线受阻，特别是曲线站台工作人员无法正常工作，导致观察准确度大大下降。因此人工瞭望灯带的异物检测技术有待进一步完善。

3.3 现有异物自动检测系统的局限性

(1)红外光幕探测技术[12-13]

红外光幕探测器技术(图7)利用接收端是否能接收到发送端输出的多束(一般3～6束，间距100 mm)红外信号来判断是否新增异物。红外光幕一般规定2～3束光同时被遮挡时才启动报警，仅能检测宽≥100 mm，高≥200 mm的遮挡光束的异物，属于多线检测，检测距离较短，最长为1节车厢长度，需布设多组设备，检测时间较长(在站台门与列车门关好后2～5 s)，易受到灰尘、悬浮粒、昆虫、隧道风、列车振动、车门与屏蔽门折射/反射光等干扰，常常造成虚警或误报。

图6 广州地铁人工瞭望灯带实物

图7 重庆地铁红外光幕探测实物

(2)对射式激光光幕探测技术[14]

激光光幕探测技术(图8)由激光发射器、激光接收器或激光反射板组成，由一个或几个激光发射器向对应的激光接收器发射激光，属于多线检测，一般规定2～3束光同时被遮挡时，认为该区域存在障碍物，启动报警。一般每束光束的间距为250 mm，因此仅能检测深入风险空间宽度≥100 mm，高≥500 mm的大物件或乘客，小物体则无法检测。

图8 深圳对射式激光光幕

激光光幕探测技术较红外光幕聚光效果更好，有效检测距离较长，探测200 m距离，可以一侧站台设置一组检测器。如目前深圳2号线，采用2套激光光幕上下垂直安装(图8)的对射式激光光幕探测技术，但是该激光装置宽度约90 mm(安装空间约35 mm)，远大于安全安装尺寸，极易发生侵限；同时对准十分困难与维护工作量极大，如果设备故障将可能造成系统停运；并且激光光束易受到屏蔽门和列车门的影响，使发射的激光产生漫反射，发射信号易绕过障碍物经列车或屏蔽门漫发射至接收器，使接收端仍能接收到发射端的信号，造成大量的误报，以及隧道灰尘、站台振动等易引起虚警，可靠性与检测精确度低。

(3)扫描式激光光幕探测技术[15-16]

扫描式激光光幕探测技术利用飞行时间(TOF)原理扫描空间是否存在异物，即发射器发出一束激光光线，打到物体表面后反射回来，再由接收器接收反射回的光线，根据记录的时间差可测算距离。检测区域为一个或多个扇形平面，属于面检测，根据扫描面的数量，可分为单层激光扫描和多层激光扫描(一般为四层，如巴黎地铁，安装高度为2.5 m时，站台水平面位置的扫描面最大间距为83.8 mm)。如图9所示。

图9 激光扫描仪扫描范围剖面

香港部分地铁线路中采用SICK的单层激光扫描器OS2000产品系列，1台激光扫描器可以检测及控制3个屏蔽门，扫描角度：270°/180°，最大扫描长度达20 m，但是检测区域为激光所在平面，盲区大，仅可以检测人(图10(a))。为解决单层激光盲区大和曲线站台间隙大的问题，巴黎部分曲线地铁站，一个滑动门设置3台四层扫描仪和一套视频监视摄像头，检测精度更高，可以检测宽度>83.8 mm的小异物体(图10(b))。

图10 扫描式激光光幕探测技术应用实例

扫描式激光光幕探测技术相较红外光幕和对射式光幕稳定性更好，安装调试更方便，但也易受隧道灰尘、站台振动、屏蔽门和列车门影响，导致发射信号容易绕过障碍物经列车门或屏蔽门漫发射至接收器，从而造成误检和漏检，且仅能检测扫描平面内是否存在异物，无法将检测结果可视化。

(4)人工瞭望灯带结合光幕的检测方式

为解决光幕技术误报等问题，国内地铁普遍应用人工瞭望灯带结合光幕技术的方式，以提高检测准确率，比如成都地铁采用红外光幕与瞭望灯带结合的方式，但是红外装置平行安装于灯带靠近列车的一侧(图11(a))，侵入了车辆限界，存在影响列车安全运行的风险；上海地铁部分线路采用红外光幕垂直安装于瞭望灯带下方的方式(图11(b))，当红外光幕故障时，人工瞭望灯带则无法检测站台以上至灯带以下的区域，且盲区大，易造成漏检。

图11 人工瞭望灯带结合光幕的检测方式

人工瞭望灯带结合光幕探测技术的异物检测方式虽然集合了瞭望灯带与光幕的优势，但两者的缺陷仍无法排除，实际运行效果不佳，并且仍然没有解放人力劳动，不适用于未来地铁无人驾驶环境。

综上所述，为确保地铁行车安全，防止发生异物事件，应从两个方面来规避风险：一是人的因素，二是设备的因素。

一方面加强乘客的安全意识、提倡文明乘车，并加强工作人员的安全管理意识和规范工作程序，杜绝司机疲劳驾驶；另一方面采用先进完善的异物自动检测技术进行检测与预警，规范异物检测系统的设计与安装，切实保障行车安全。

4 地铁风险空间异物事件的风险等级划分

根据地铁风险空间异物事件的危害程度，对可能发生的异物事件进行风险等级划分，如表1所示。

表1 异物事件的风险等级

根据地铁风险空间异物事件发生的位置，可以将异物事件划分为两大类：落在风险空间内站台边缘上的异物事件、夹在门缝上的异物事件。

参考人工瞭望灯带方式可以检测识别的异物尺寸(宽≥100 mm)，根据异物事件的异物体积、发生位置与危害程度，进行了异物大小分类和风险等级划分。针对曲线站台时，可划分为多段直线站台进行检测，因此曲线站台的异物大小划分与直线站台一致。

4.1 落在站台上的异物事件分类

落在站台上的异物事件(图12)分类及风险等级划分如表2所示。

图12 落在站台边缘上的异物事件示意

事件类型异物尺寸划分依据风险等级夹人事件身高≥800mm,身厚≥100mm,身宽≥100mm人以小孩体积为最小值Ⅰ大异物事件高≥200mm,宽≥100mm,长≥100mm红外光幕技术可检测Ⅱ中异物事件100mm≤高<200mm,宽≥100mm,长≥100mm瞭望灯带可检测Ⅲ小异物事件50mm≤高<100mm,50mm≤宽<100mm,50mm≤长<100mm介于中异物与微小异物之间Ⅳ微小异物事件高<50mm,宽<50mm,长<50mm会掉入轨行区的微小物Ⅳ

(1)人体：根据研究结果1/3以上的被夹乘客为7岁以下儿童，因此地铁异物检测系统必须以识别出小孩为前提，人体尺寸取值应不小于1岁小孩的平均体积，即身高≥800 mm，身厚≥100 mm，身宽≥100 mm。夹人事件一旦发生，其风险性与危害程度是相当严重的，因此属于Ⅰ级高风险。

(2)大异物：光幕检测技术的基本报警要求是至少遮挡2束光束(高≥200 mm)，因此定义大异物高≥200 mm，宽≥100 mm，长≥100 mm。大异物将可能影响行车安全，可能造成财产损失，因此属于Ⅱ级中风险。

(3)中异物：根据地铁瞭望灯带安装标准，灯带最右侧距离车辆轮廓最小距离约100 mm，灯带最低端距离站台平面最大距离100 mm，如果灯带宽20 mm，则灯带最左侧距屏蔽门玻璃约70 mm(图12)，落在站台的高≥100 mm，宽≥100 mm的物体必然遮挡灯带，人工瞭望灯带可以检测，因此定义中异物尺寸为100 mm≤高<200 mm，宽≥100 mm，长≥100 mm，中异物风险性较低，定义为Ⅲ级低风险。

(4)小异物：小异物定义为介于中异物与微小异物体之间，50 mm≤高<100 mm，50 mm≤宽<100 mm，50 mm≤长<100 mm。该尺寸的异物体不属于人体，列车离站后会掉落轨行区并且不会影响行车安全，认为其风险危害可忽略，属于Ⅳ级风险，不会影响乘客人身财产安全，无投诉与赔偿。

(5)微小异物：地铁站台防踏空胶条边缘距列车有50 mm的间隙，微小异物体将会掉落轨行区，轨行区清障车可以清除高>100 mm的异物体，高度≤100 mm则忽略，认为其对列车行驶无影响。因此，将掉落轨行区且对列车无影响的高<50 mm，宽<50 mm，长<50 mm的物体，定义为微小异物体，属于Ⅳ级可忽略风险。

4.2 夹在门缝上的异物事件分类

客流拥挤时，列车门或屏蔽门常常夹住某些异物，如手指、脚趾、衣角、背包带、塑料袋和头发等(图13)。夹于列车门门缝上的异物将跟随列车快速行驶，其风险性更高，要求排除。根据所夹异物伸入风险空间部分的体积及其危害程度，进行分类与风险等级划分，见表3。

图13 夹在门缝上的异物事件

表3 夹于门缝上的异物事件分类及风险等级划分

划分说明如下。

(1)大异物：尺寸为高≥200 mm，宽≥100 mm，长≥100 mm的异物，体积大，必然侵入车辆限界与设备限界，危及设备与行车安全，属于Ⅰ级高风险。

(2)中异物：夹在列车门门缝上的异物伸入风险空间的宽度≥100 mm，夹屏蔽门门缝上的异物伸入风险空间的宽度≥30 mm(如图13灯带宽20 mm，则灯带最左侧距屏蔽门门缝约30 mm)，人工瞭望灯带可检测识别，其100 mm≤高<200 mm，长≥100 mm，体积较大，其风险性较高，定义为中异物体，属于Ⅱ级中风险。

(3)小异物：介于中异物与微小异物之间。异物夹列车门上：40 mm≤宽<100 mm；夹屏蔽门上：宽<30 mm；其50 mm≤高<100 mm，50 mm≤长<100 mm，该尺寸的异物体积较小，在车辆运行过程超出车辆限界的概率较小，属于Ⅲ级低风险。

(4)微小异物：根据《地铁限界标准》地铁列车门区域车辆限界与设备限界间距为40～57 mm，间距最小值为40 mm。因此，当异物被夹列车门缝其伸入风险空间的宽度<40 mm时，地铁行驶过程中所夹异物不会侵入车辆限界，不会被轨道内其他设备挤压或碰撞；夹屏蔽门门缝的异物宽度<30 mm时，不会遮挡灯带且不侵限；高<50 mm，长<50 mm；体积小，无安全隐患，其风险可忽略，无需立即采取解除措施，对列车安全影响极小。因此高<50 mm，长<50 mm，宽<40 mm属于微小异物体。

5 无人驾驶异物检测系统评估及技术要求

综合上述，在异物事件风险等级划分的基础上，根据地铁风险空间异物自动检测系统所能检测的异物尺寸、是否可以视觉确认、延误影响、定位和设备可靠性等技术特点，进行异物检测系统的检测水平等级划分。其中，视觉确认是指将实时的风险空间图像反映给安全监控相关人员，以进行风险事件检验与确认。检测水平等级划分见表4。

进一步地，根据检测水平等级划分标准对现有的异物检测技术进行评估。

(1)红外光幕、对射式激光光幕(图11(a)和单层扫描式光幕(图9(a))等技术系统稳定性与可靠性低，仅检测人或大异物，精度低且无视觉确认，属于D级初级检测水平；而多层扫描式光幕检测技术(图9(b))在直线和曲线站台均可以检测识别小异物，检测精度较高，属于C级低级检测水平。

(2)人工瞭望灯带技术(图14(b))在直线站台检测精度为中异物体，可进行视觉确认、可靠性较高，属于C级检测水平，不适用于曲线站台；人工瞭望灯带结合光幕检测的技术(图14(c)、图14(d))属于C级检测等级，虽然集合了光幕与人工瞭望灯带的优势，但两者的缺陷仍无法排除。

表4 异物检测系统的检测水平划分

图14 现有异物检测系统盲区对比

(3)机器视觉检测技术[17-18]是模拟人的视觉辨识进行异物识别的异物检测方式，盲区小甚至无盲区，检测精度最高，精确定位到车门，风险性最低。并可远程对检测结果进行视觉确认。其中侧装式机器视觉检测技术[19](图14(e))在直线站台属于B级检测水平，在间隙大的曲线站台属于D级；而无论是直线站台还是曲线站台，顶装式机器视觉检测技术[20-21](图14(f))可达到A级检测水平，其检测区域可以随间隙大小和车型自动改变，无盲区并可以检测到微小异物。具体检测等级评估如表5所示。

随着轨道交通无人自动驾驶技术的发展，为了节约列车在站时间，保证乘客的人身财产安全，未来异物检测技术的基本要求是必须达到理想化的人工瞭望技术(C级)及其以上的检测水平，方可满足地铁安全运营的要求。

表5 现有异物检测技术等级评估

6 结语

人工瞭望灯带方式是我国目前最有效的异物检测方式，但存在着人易疲劳与视距受限等缺陷。未来地铁自动驾驶环境下的风险空间异物检测系统必然达到理想化的人工瞭望灯带(C级)及其以上的检测水平，如侧装式或顶装式机器视觉检测技术，方可满足地铁安全运营的要求，使得地铁运营的风险性在运营单位与乘客的经济能力和心理承受能力的平均限度之内，对列车行车安全影响概率很小，不会影响乘客人身财产安全。机器视觉检测方式或是机器视觉检测为主、其他检测方式为辅的异物自动检测方式，符合未来地铁无人自动驾驶技术的发展需求，是异物检测技术的发展趋势。

未来自动驾驶地铁异物检测系统可以检测识别风险空间是否夹人是必然前提，同时满足识别异物大小并划分风险等级、盲区小甚至无盲区、纵深长覆盖站台并可定位到车门、可进行视觉确认、可判断是否侵限，检测精度与稳定性高、可平稳过渡兼容人工检测方式且不易受环境影响等技术要求。