我国水运基础设施建设成就回顾与发展建议

武嘉璐

【摘 要】 为总结我国水运基础设施建设经验并提出发展建议，从码头通过能力、大型化专业化码头体系、智能发展、支持保障等方面总结沿海港口基础设施建设取得的成就，从航道建设、码头体系、航道绿色化数字化等方面回顾内河港口基础设施建设成就，指出沿海港口基础设施建设中存在港口集疏运体系建设有待完善、部分货类码头通过能力需要调整、部分港口基础设施与城市发展存在冲突，内河航道建设中存在内河高等级航道比重偏低、部分通航设施碍航、内河水运基础设施建设与其他部门协同发展仍然存在一定障碍等不足，以及内河港口基础建设方面存在规模化、集约化、现代化水平普遍较低的问题，从优化沿海港口设施供给、加快内河高等级航道建设、加强并完善港口集疏运体系等方面提出发展建议。

【关键词】 水运基础设施;沿海港口;内河港口;内河航道;通过能力;投资规模

1 水运基础设施建设取得的成就

1.1 沿海港口水运基础设施建设

1.1.1 港口通过能力适度超前发展

沿海港口通过能力实现了从不足到适度超前的转变。2017年底，全国港口万吨级及以上泊位有2 366个，沿海港口万吨级及以上泊位1 948个（其中专业化泊位1 254个）。部分货种码头通过能力适度超前，码头通过能力适应度达到1.2。

1.1.2 码头建设投资规模庞大

港口货物吞吐量的快速增长需要港口通过能力快速增长以适应。2004年我国《港口法》颁布后，“一城一港”模式大大激发了投资沿海港口建设的积极性，港口建设的投资规模不断扩大。受2008年全球金融危机爆发的影响，2009年我国港口建设投资规模增幅出现短暂下滑，此后继续上升。随着沿海港口专业化码头的不断建成，港区间距离缩短，港口竞争加剧，经济发展转型也使港口货物吞吐量增速放缓。全国开展港口资源整合工作后，港口管理部门加强了对现有码头集约化利用，新建码头项目明显减少。沿海港口建设投资规模在2012年达到峰值935亿元，此后回落，2017年降至692亿元。

1.1.3 专业化码头体系基本形成

沿海港口的煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车和旅客运输等专业化码头体系基本建成，有力地支撑了经济、社会和贸易发展，以及人民生活水平的提高。为不断满足人民日益增长的美好生活需要，近年来我国沿海相继规划和建设了多个LNG、滚装汽车、邮轮等专业码头，相关布局仍在不断完善中。大连港、天津港、青岛港、连云港港、上海港、宁波舟山港、厦门港、广州港和深圳港成为辐射区域的集装箱枢纽港。2010―2017年全国万吨级及以上专业化泊位统计情况见表1。

以邮轮码头为例，当前我国共规划和建设23个沿海邮轮码头，其中：东北地区1个，华北地区2个，华东地区8个，东南地区1个，华南地区11個。到2030年前，我国将形成2～3个主要邮轮母港，以邮轮始发港为主要组成部分，并以访问港为补充的邮轮港口格局。

1.1.4 码头大型化水平不断提升

我国深海建港技术持续进步和国民经济发展水平不断提升，以及集装箱船、干散货船持续大型化，使我国沿海的煤炭、铁矿石、原油、集装箱等码头在专业化基础上实现了大型化，一批30万吨级原油码头和铁矿石码头、10万吨级以上煤炭码头、20万吨级集装箱码头相继建成，40万吨级超大型矿砂船（VLOC）、30万吨级超大型油船（VLCC）及20万吨级2万TEU集装箱船在我国实现了安全挂靠。大连、曹妃甸、青岛和宁波舟山等港口的7个码头可以接卸40万吨级矿砂船，2万TEU集装箱船在我国上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港实现挂靠常态化。

1.1.5 港口智能化、现代化水平有所提高

上海港洋山港区四期全自动化集装箱码头、青岛港半自动化集装箱码头和厦门远海全自动化集装箱码头相继建成，部分技术达到世界领先，提升了港口运营效率和安全水平。部分旧码头进行了自动化改造，提升了智能化水平，如深圳西部港区海星码头采用堆场自动化技术构建半自动化码头。

1.1.6 航道、防波堤等支持保障系统得到完善

沿海港口多个30万吨级航道工程相继建成，部分航道实现大型船舶同时进出港。防波堤防护能力得到提升，锚地经科学规划基本满足船舶的锚泊需求。

1.1.7 港口与铁路、公路衔接得到推进

港口管理部门与铁路、公路部门积极沟通，在进港铁路、进港公路建设方面有了良好进展，部分港口的海铁联运建设取得积极进展，为促进多种运输方式发挥综合运输协同优势起到推动作用。例如：宁波舟山港在北仑港区设立铁路中心站，构建义乌、鹰潭等内陆无水港，港口辐射力明显提升，腹地不断向中西部地区延伸;港区铁路直达码头前沿，经萧甬复线与全国铁路网相连。

1.2 内河水运基础设施建设

1.2.1 内河航道建设取得重大进展

根据《全国内河航道与港口布局规划》，我国已初步建成以“两横一纵两网十八线”为主体的内河航道体系。2017年底，全国内河航道通航里程12.7万km，其中Ⅲ级及以上航道1.25万km，占总里程9.8%。“深下游、畅中游、延上游”的长江航道发展规划正在逐步成为现实。长江南京以下深水航道进入试运行期，5万吨级船舶可直达南京港，10万吨级船舶减载后可达江阴港：长江深水航道下游的通航水平有了进一步提升。荆江航道治理工程等重点项目进展顺利，初步打通长江中游梗阻;京杭运河山东以南段全线通航，苏北段实现Ⅱ级航道全线贯通，苏南段基本建成Ⅲ级航道;引江济淮、江汉运河等一系列工程大大缩短了水系之间的通航距离，提高了通航水平。

1.2.2 内河港口大型化、专业化、集约化水平得到提升

内河港口的大型化、专业化和集约化水平随着航道条件改善也有所提升。长江航道南京以下8港形成了一批5万吨级乃至10万吨级的码头;武汉港建设了1万吨级码头，重庆港建成了吨级的专业化码头;南京港、武汉港和重庆港3个长江区域航运中心的码头通过能力继续提升，对周边辐射能力进一步增强。

1.2.3 航道数字化水平提高

长江干线数字航道建设加快，由生产系统、公共服务平台和应用系统组成的长江电子航道图系统，与GPS、AIS、雷达系统等融合互动，可提供长江全线航标、水深、碍航物等的数据信息。

1.2.4 生态航道加速形成

对新建船闸进行严格的环境保护评审，兴建过程中注重绿色施工，建设鱼道用于保护野生鱼类，减少工程对生态环境的破坏。部分经济发展水平较高的区域，通过种植芦苇、树木来打造流域生态廊道，促进航道与城市景观的融合发展。

2 水运基础设施建设中的不足

2.1 沿海港口

（1）沿海港口集疏运体系建设有待完善。港口集疏运主要依靠公路，给港口城市造成较大的交通压力和一定的污染;水路集疏运受自然条件限制，只在部分具备条件的港口占据较大比例;很多沿海港口当前仍不能实现铁路直接进港：因此，综合交通运输协同效用仍有较大提升空间。

（2）部分货类码头的通过能力和布局需作调整。随着国家经济结构调整和能源消费结构的升级，应对专业化码头的通过能力和布局作出相应调整。我国LNG消费量将继续较快攀升，沿海码头布局有待继续完善。随着人民消费水平持续提升，汽车滚装、邮轮游艇码头也要相应增加。清洁能源使用比例提升，铁矿石外贸进港量可能高位回落，相应的专业化码头使用率将有所下降，甚至将面临转型或退出。

（3）部分货种码头针对国家战略性物资如原油、LNG等的存储能力不足。近年来我国跨境电商业务快速发展，而港口内物流仓储用地及仓库建设总体有限，物流场站服务所及区域有待进一步扩大;与供应链等新型业态密切融合的、能够整合各种资源的码头运营商尚未出现。

（4）港口智能化有待进一步发展。国家提高了对港口绿色、智能发展的要求，部分港口基础设施与城市发展存在冲突，甚至面临转型和搬迁的问题。大部分港口尚未实现智能网联和远程操纵，港口基础设施数字化建设任重道远。

2.2 内河航道

（1）内河高等级航道比重偏低，干支直达的航道网络化水平有待提升。内河支流航道等级仍然较低，部分长江重点支流航道发展水平较低。我国Ⅲ级以上高等级航道在航道总里程中占比仍不足10%，制约了内河运输优势的发挥。不同行政管理区域的管理部门对河道整治的标准不同，部分内河区段航道整治和维护水平没有实现统一，影响了流域内总体通航水平;航道维护浚深资金总体缺乏，制约了内河高等级航道里程的提升。

（2）部分水利设施碍航造成较大的资源浪费。2017年三峡坝区日均待闸船舶614艘，待闸船舶最多时达990艘;过闸船舶平均待闸时间为105.88 h，最长待闸时间为643.50 h。长江总体通航效率受三峡大坝影响，长江上游地区水运通航竞争力被大幅削弱。百色、龙潭等船闸碍航，嘉陵江利泽航运枢纽建设缓慢，降低了相关流域的整体通航效率。

（3）内河水运基础设施建设部门与其他管理部门在协同发展方面存在一定障碍。由于内河管理部门不统一，内河水资源利用缺乏统一和超前規划，部分航道管理部门与水利、市政等部门协调不畅，桥梁、隧道、缆线、管道、运河、建筑物等限制了内河航道条件的进一步改善。

2.3 内河港口

内河港口规模化、集约化、现代化水平普遍较低，码头设施总体较为老旧。受限于航道条件和经济性，2017年内河港口万吨级及以上泊位共418个，总体规模较小;部分区段存在“未批先建”的非法码头，影响了内河岸线的集约利用和港区的连片开发。

2.4 绿色、智能发展

基础设施的绿色化、数字化、智能化水平有待进一步提升。长江支流和其他内河区段的电子航道建设水平仍然较低;能够达到生态航道的里程较短，与欧洲等发达国家的景观性航道有较大差距;基础设施联网工作刚刚起步，在物联网开发利用方面仍有较大发展空间。

2.5 国境、国际通航河流航道

部分国际河流航道码头设施建设水平偏低。澜沧江―湄公河流域航道和港口基础设施建设水平总体较低，未能充分发挥沟通我国与周边国家商贸流通的优势。图们江、鸭绿江区域尚未形成我国吉林、黑龙江地区的出海口。

3 发展建议

3.1 优化沿海港口设施供给

3.1.1 制定沿海港口群规划

制定全国沿海港口群规划的顶层设计，综合考虑各区域经济社会发展需求，探索辽东半岛港口群、津冀港口群、山东半岛港口群、长三角港口群、海西港口群、粤港澳港口群、西南地区港口群建设的长期规划;完善煤炭、石油及化学品、LNG、铁矿石、集装箱、滚装汽车、陆岛运输、邮轮、客船等专业化码头的规划布局;加强区域内港口群码头建设的协调机制，率先推动长三角、粤港澳港口群一体化发展和码头设施能力扩充。

3.1.2 完善港口支持保障系统

顺应船舶大型化趋势，探索完善融资渠道，持续推进唐山、连云港、广州等沿海主要港口深水航道建设;利用新兴智能化设备提升船舶对航道的自动感知能力，提升安全运营水平;保障沿海港口深水航道、锚地和防波堤等设施通航保障率。

3.1.3 完善专业化码头建设

形成并完善结构合理、层次分明的沿海港口布局，有序推进煤炭、铁矿石、原油、集装箱等专业化码头建设，积极推进通用码头专业化改造，提升沿海港口码头专业化水平;适当拓展LNG码头布局，完善专业化、便捷的商品汽车运输专用码头和沿海沿江邮轮、游艇码头布局;促进邮轮、游艇码头与城市景观和谐融合发展。

3.1.4 探索码头岸线动态应用调整机制

优化现有港口岸线事前准入、事后退出机制，探索利用率低、效益不佳、与城市发展冲突较大的码头的退出机制;有序推进老港区功能调整，实现港城协调发展;探索将传统低效的码头改造成新型专业化码头。

3.1.5 提升码头物流仓储能力

提升港口储存能力，充分满足国家战略储备需要;加大港口原油、LNG等重点能源物资储备基地建设，适应原油需求波动，满足应急需求。

3.1.6 提升码头基础设施的智慧绿色发展水平

加大物联网、人工智能等新技术手段在沿海港口基础设施中的应用，提升维修保养的效率，降低基础设施安全隐患;将绿色工程理念、方法和技术贯穿新建码头管理全过程，提升沿海港口基础设施的绿色水平;对现有码头进行绿色节能改造。

3.2 加快内河高等级航道建设

3.2.1 制定全国可通航水域长远统筹规划

加强与水利、市政等部门的沟通和协调，为全国可通航水域制定面向交通强国的长远统筹规划，防止桥梁、隧道、管道、运河等影响内河通航条件。

3.2.2 进一步增加高等级航道里程

全面提升“两横一纵两网十八线”内河高等级航道里程，促进内河航道网互联互通;继续实施长江航道分段整治建设工程，保持长江干线航道南京以下12.5 m深水航道全年通畅;加快长江支流航道整治，进一步提升重点支流渠化水平，加强干线与支流航道网络互动;促进京杭运河山东以北段尽快复航;加快推进珠江部分水道及出海航道整治，形成珠江高等级航道网。

3.2.3 提升航道绿色、智能化水平

关注航道整治、通航建筑物建设过程中的环境保护问题，开展全过程绿色施工管理;率先在部分经济发展水平较高的区域，改善内河航道景观，探索打造全流域生态廊道，促进航道与城市和谐发展，支撑运河文化带和沿线旅游客运发展;推广长江干线数字航道发展经验，全面实现内河数字航道，使航道水位等信息即时可得，便利航道、海事、搜救等管理部门和航运企业使用。

3.2.4 提升内河港口大型化、集约化、现代化水平

严格按照规划建设大型化、集约化的内河港口，形成规模化的现代化港区。引入卫星遥感遥测、大数据、云平台、无人机等技术，创新监管手段监测是否有非法码头建设和運营，保障内河岸线的完整性。

3.2.5 提升界河通航能力

构建并完善与周边国家界河多边管理和协调机制，加大澜沧江、鸭绿江、图们江等国境河流航道资金投入，打通和拓展边境河流出海口，提升界河通航水平。

3.3 完善港口集疏运体系

在完成《推进运输结构调整三年行动计划（2018―2020年）》基础上，发挥各种运输方式的比较优势和综合优势，形成完善高效、便捷顺畅、现代集约的港口集疏运体系。具体做法如下：

（1）强化铁路集疏运设施建设。完善铁路综合布局规划与港口的衔接，加强港口铁路集疏运体系及场站设施建设，畅通重要港区与干线铁路网络的连接，提高铁路集疏港能力和比重。

（2）完善公路集疏运体系。继续推进主要港口与腹地之间的高速公路通道建设，鼓励在重要港区建设疏港专用公路，减少对城市交通的干扰。

（3）积极发展内河集疏运体系。通过内河航道等级提升及跨水系沟通工程，充分发挥江海联运等模式在港口集疏运中的作用，加大水水中转运输比例。

（4）促进邮轮游艇码头与城市交通的无缝衔接和无障碍化发展。