武汉长江主轴右岸大道示范段总体方案研究

尹祖超，李亮，彭圣华，汪鹏福，田 洋，贾瑞雨

（长江勘测规划设计研究有限责任公司，湖北 武汉 430010）

0 引言

为贯彻习近平总书记提出的长江经济带发展必须坚持生态优先、绿色发展的战略定位，武汉市提出了规划优化长江主轴[1]的建议，构建交通、生态、景观、文化为一体的武汉中轴，引领和推动武汉大都市提升发展。以“贯通、串通、连通”为原则，高标准建设左、右岸大道，打造长江主轴的交通主动脉。

长江主轴右岸大道示范段北起二七长江大桥，南至张之洞路段，依次下穿长江二桥、长江大桥，路线全长约11.4 km（见图1）。沿线集中了江滩公园、武昌滨江商务区、沙湖公园、楚河汉街、东湖等城市亮点片区。该项目的建设对于优化路网结构、提升沿江环境品质、改善慢行交通都具有重要意义。

1 总体方案

1.1 设计原则

结合道路现状，总体方案遵循人性化、精细化[2]、慢行化、海绵化的原则。

（1）遵循近远期结合的思路，坚持“近期不扰民、远期不重复建设”的基本原则，按照主干路标准对既有道路的车行及慢行交通、绿化设施等实施提档升级。

图1 项目地理位置图

（2）严格执行沿江防洪的相关要求与标准，做到防洪及管理设施与该道路设计方案协调统一，在确保防洪安全的前提下，达到安全、适用、美观、经济的要求。

（3）贯彻全要素设计理念，在现行城市道路设计基础上，突出人性功能化设计，从城市道路设计向城市道路空间设计转变。

（4）遵循以人为本的原则，充分考虑人行及慢行交通的安全性和舒适性，合理设置公共交通、立体过街等设施，凸显道路可达、可游、可观、可亲水的功能，充分展现武汉滨水滨江特色。

（5）结合断面布置情况，在有条件的地方贯彻海绵城市建设理念。

1.2 平面设计

1.2.1 设计原则

与规划基本保持一致，尽量不扰动临江侧堤防，在满足线形指标基础上尽量减少拆迁，包括现状优质行道树及房屋等。

1.2.2 平面布置

路线走向与现状基本保持一致，由北至南沿现状临江大道进行布置，局部路段进行了顺直，路线全长约11.4 km。全线设置40处平面交点，最小圆曲线半径为255 m（除长江大桥处利用现状外）。全线共设置40处平面交叉口，设置公交停车站35处。沿线相交道路中，铁机路、秦园路、中山路为城市主干路，武车路、民主路为城市次干路，其余为支路。图2为道路平面布置图。

图2 道路平面布置图

1.3 纵断面设计

1.3.1 设计原则

（1）各节点高程按规划提供的控制高程；

（2）受道路两侧门面或者商铺高程限制时，纵断面设计尽量拟合现状道路；

（3）纵坡度、竖曲线半径满足计算行车速度技术标准；

（4）道路纵坡设计与周围地势起伏相协调；

（5）与规划、既有道路平顺相接；

（6）保证道路的净空要求。

1.3.2 纵段面布置

（1）二七长江大桥至铁机路段

该段已建成通车，道路纵断面线形与现状保持一致，最大纵坡0.59%，最小纵坡0.3%。

（2）铁机路至张之洞路段

在两侧有现状房屋时纵断面拉坡尽量拟合老路，两侧无现状房屋时纵断面拉坡尽量按最小纵坡0.3%控制。该段最大纵坡1.55%，最小纵坡0.1%。

1.4 横断面设计

根据规划，该项目设计速度为50 km/h，双向6车道，机动车道宽21 m。现状道路除二七长江大桥至铁机路段为双向6车道外，其余路段为双向4车道，机非共板道宽18 m。结合实际情况，对该项目道路标准横断面进行方案比选。

（1）二七长江大桥至铁机路段

该段长约1.5 km，现状为双向6车道，维持现状断面。

（2）铁机路至四美塘南路段

该段长约2.2 km。方案一在西侧（临江侧）形成独立的非机动车道；方案二保持现状临江侧人行道不变，同时适当压缩堤防后戗台以形成独立的非机动车道。图3为铁机路至四美塘南路段标准断面比较方案图。

图3 铁机路至四美塘南路段标准断面比较方案图（单位：m）

（3）四美塘南路至武车三路段

该段长约0.9 km。方案一在临江侧形成独立的非机动车道；方案二保持现状临江侧人行道不变。图4为四美塘南路至武车三路段标准断面比较方案图。

图4 四美塘南路至武车三路段标准断面比较方案图（单位：m）

（4）武车三路至武车路段

该段长约1.2 km。方案一保持临江侧人行道不变，非机动车道位于堤顶；方案二适当压缩堤防后戗台以形成独立的非机动车道。图5为武车三路至武车路段标准断面比较方案图。

（5）武车路至张之洞路段

该段长约5.6 km。方案一保持临江侧人行道不变，非机动车道位于堤顶，同时压缩临建筑侧人行道以形成21 m宽的机动车道；方案二保持临建筑侧人行道不变，压缩堤防后戗台以形成21 m宽机动车道和临江侧独立的非机动车道。图6为武车路至张之洞路段标准断面比较方案图。

图5 武车三路至武车路段标准断面比较方案图（单位：m）

（6）标准断面方案比选

各段标准断面比选优缺点见表1。

（7）武车三路至张之洞路段西侧慢行道方案比选

考虑临江侧（西侧）防汛闸口、梯道及坡道较多，且部分路段高差起伏较大，因此对武车三路至张之洞路西侧慢行道布置进行方案比选。图7为武车三路至张之洞路段西侧慢行系统比较图。

图7 武车三路至张之洞路段西侧慢行系统比较图

武车三路至张之洞路段西侧慢行道方案比较见表2。

表1 标准断面方案比较表

表2 武车三路至张之洞路西侧慢行系统对比表

结合现场查勘情况，并综合以上分析，推荐采用方案二，即武车三路至张之洞路段西侧非机动车道位于堤下，人行道位于堤顶。

2 精细化、人性化设计

为贯彻以人为本的设计理念，并结合全要素[3]的设计理念，该项目注重人性化设计，主要体现在以下4个方面。

（1）人行道过街抬高

在红线宽度20 m及以下的相交道路交叉口处，人行道采取抬高处理，以提高行人过街安全性及舒适性（见图8）。

图8 人行道抬高实景照片

（2）非机动车道连续

在交叉口以及单位开口进行非机动车道的连续性设计。在交叉口处，针对过街的非机动车需求，设置独立非机动车道，与人行横道分隔，并铺装彩色沥青以示区别。图9为非机动车道连续示意图。

图9 非机动车道连续示意图

（3）减速涂装区

为提高行人过街安全性，在公交站台处面层加铺彩色含砂雾封层[4]；非机动车道穿过交叉口范围时，面层加铺彩色含砂雾封层；在沿线单位开口范围加铺彩色含砂雾封层。图10为减速涂装区示意图。

（4）减小缘石半径[5]

沿线垂江支路与该项目相交时，采取缩小缘石转弯半径措施，以控制车速，保障过街安全，增大过街等候区。图11为小半径缘石示意图。

图10 减速涂装区实景照片

图11 小半径缘石实景照片

3 海绵城市设计

2014年10 月，《海绵城市建设技术指南——低影响开发雨水系统构建（试行）》发布，国家提出了基于低影响开发（LID）的可持续绿色道路排水理念[6]。该项目作为城市道路主干路的改建工程，结合项目实际情况采用了多种基于海绵城市理念的措施。

3.1 透水铺装

透水砖具有透水、保湿、防滑、降噪等特点。该项目人行道铺装选用耐久性、自净能力比一般透水砖好的硅砂透水砖。雨水通过下面的渗管排入雨水口，其他部分雨水下渗入土基（见图12）。部分路段因管线较多难以破除现状路面结构，采取直接在上面加铺透水砖的方式，并采用开孔立缘石，将水排入机动车道路面。

图12 人行道透水铺装示意图

3.2 下沉式绿地

该项目铁机路至武车路段中分带宽度为5 m，拟考虑设置下沉式绿地，下凹深度15 cm，并设置溢流口，收集的雨水直接汇入下沉式绿地，最终通过溢流口排入雨水系统。图13为下沉式绿地做法示意图。

3.3 植草沟

该项目铁机路至武车路段东侧为规划武九综合管廊，有大量绿化用地，因此有条件设置植草沟，可收集、输送、排放径流雨水，具有一定的雨水净化作用，最终通过沉砂井排入雨水系统。图14为植草沟做法示意图。

图14 植草沟做法示意图

4 结 语

（1）该项目的建设对于落实规划优化武汉长江主轴具有重要意义。

（2）对于城市道路改建项目，断面布置应综合考虑多因素后进行比较，再确定合理的技术方案。

（3）城市道路改建工程应结合全要素的设计理念，注重精细化及人性化设计，同时应贯彻海绵城市建设理念。