中国边境地区岸城关系演变分析

陈改改

摘要： 鉴于边境地区具备政治和经济双重战略意义，伴随“一带一路”倡议的逐步落实，为促使中国边境地区的对外开放提升到新的高度提供了良好契机。基于此背景，构建RCI模型和GIS空间分析方法，分析了2007—2015年间边境地区口岸的岸城关系的演变规律，得出的主要结论如下：2015年边境地区岸城系统发展中，岸城关系为一般内陆城市、边境城市和枢纽城市的边境口岸数量较多，边境地区多数岸城关系发展不均衡;少数口岸的岸城关系表现为“双核同构”的协同发展模式，大部分口岸的岸城发展处于失衡状态，表现为枢纽城市和一般内陆城市的两极分化现象较为突出。

关键词：边境口岸;口岸城市; RCI模型;岸城关系

Abstract： In view of the border areas have political and economic dual strategic significance， and they have been the portal which China facese southeast Asia and northeast Asia， the development of the border ports has drawn great attention of countries increasingly， which has become a focus attention of Chinese scholars. Especially， The Belt Road continuously heated in China ， providing a good opportunity to Chinas opening to the outside border area. Based on this background， constructing RCI model and using the GIS spatial analysis method， this article respectively analyzes the accessibility of spatial pattern of port as well as the relationships among the shore city link function. Researches show that： Based on the view of RCI model， the development of the relationship of port-city of the border areas in 2015， most of the relationship of port-city appear as general inland cities， border cities and hub cities， which suggest that the relationship of port-city an unbalanced situation， the relationship has an outstanding performance characteristics in hub cities and general inland cities， this is that ports or cities have become a regional economic development growth poles， few show dual-core structure development.

Keywords： Border Ports; Port-cities; RCI Model; Port-city

一、引言

随着各国的开放度越来越高，促使生产要素和各种资源在区域内甚至更大的空间内进行优化配置和组合，基于边境地区位置具有政治和经济的双重战略意义，其中该地区的开放口岸作为连接国内国际两个市场的桥梁，在促进资源融合互动中发挥着至关重要的作用。为深度融入世界经济体系，我国迫切需要在边境地区大力推进不同职能类型的口岸发展，以打造为国际经济交往、发展和深化外向型经济的重要平台和窗口为目标，充分发挥边境地区作为中国面向东南亚和东北亚的门户作用。

依托于口岸的口岸经济和边境贸易是边境地区的经济发展有效手段，口岸的研究一直是国内学者的研究焦点。德国学者高兹于1934年在《海港区位论》一文中对近代港口区位进行研究，开创了港口口岸区位理论研究的先河[1]。基于港口与腹地的交通联系对港口体系的时空演化特征进行分析，Taaffe、Morrill和Gould等人以加纳和尼日利亚为例，首次提出建立港口区域交通网络发展模型[2]。Rime、Talley h和Humphreys等人基于口岸的可达性的研究视角，分别揭示了交通网络对口岸的通达性空间格局的影响[3-6]。张爱珠指出口岸城市与腹地经济具有一体化发展趋势，从侧面揭示了岸城协调发展的意义[7]。基于边境口岸的研究，韩玉玫和牛德林探讨了口岸的发展与边境城镇的建设存在互促互动互进的关系[8]。从志颖、于天福、张永明等人对边境口岸和口岸城市经济之间的互动机制进行研究，揭示了边境口岸对区域经济的带动辐射效应 [9，10，11]。通过构建RCI模型，宋周颖、王亚丰则从口岸的经济职能视角探讨中国沿边地区不同空间尺度下边境口岸的时空格局和经济模式，为沿边地区及口岸经济的优化发展提出有效对策[12，13]。

綜上所述，关于研究口岸的文献多侧重对发达地区的口岸或口岸城市发展的研究，对岸城联动发展，特别是边境地区的口岸空间格局和动态职能演变特征研究较少。基于我国边境地区口岸的发展背景和国内外学者的理论成果，基于GIS空间分析方法和RCI指数模型，本文分析边境口岸的空间格局和岸城协调发展情况，探寻口岸在区域尺度和地级尺度等多尺度的对外开放格局，以期探究口岸空间发展格局和口岸与口岸城市间协调发展的实证研究，从而为中国新一轮高水平对外开放和地方对外经济发展提供一定的参考。

二、研究区域与研究方法

（一）研究区域概况

中国边境地区的地域范围包括黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、新疆、西藏、甘肃、云南、广西共9个省、自治区，分布的地级市、县级市共134个。因甘肃省所拥有的唯一边境口岸——马鬃山口岸在1993年因蒙古国单方终止贸易合同，闭关至今未开放，以及数据的可获取性，因此研究的边境区域为黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、新疆、西藏、云南、广西共8个省、自治区，研究对象为2007—2015年间均已开通的国家一类边境口岸，其数量共62个。

（二）数据来源

根据各边境口岸开放的时间以及数据的可获取性，本文所研究的时间序列为2007—2015年，引用的各口岸进出口货物运量来源于2007—2015年《中国口岸年鉴》，口岸城市（多数为边境县市）的总人口数据取自2007—2015年中国县域统计年鉴、中国城市年鉴以及各省、自治区统计年鉴。

（三）研究方法

通过构建RCI模型对口岸与口岸城市的功能关系进行定量分析。RCI（Relative Concentration Index）指数是由Vallega 于1979 年提出，用来衡量港城关系的指标，已被国内学者广泛应用于港口与港口城市之间的发展关系相关研究（Ducruet C[14]，姜丽丽[15]，李志勇[16] ，陈航[17]等）。由于该指数既能反映不同历史时期口岸与口岸城市的协调发展关系，同时所需的指标数据易于获取和操作，现在利用RCI指数进行研究的领域拓宽陆路口岸（王亚丰，宋周莺，张必清[12，13，18]），其公式为：

RCI=（Ti∑ni=1Ti）/（Pi∑ni=1Pi）

式中， Ti为口岸i进出口货物运量，Pi为口岸城市i总人口，n为研究边境地区内的口岸城市数量，RCI值则定义为口岸货运量比重与口岸城市总人口比重的比值，可作为衡量岸城协调发展判断的指标。

从公式可推断：RCI=1，表明边境口岸与口岸城市的发展程度相当;RCI趋于0，则表示岸城系统中，口岸规模较小，发展程度弱于口岸城市;RCI趋于无穷大，表明口岸发展总量较大，规模远远超过口岸城市的发展规模。按照Ducruet对世界口岸与口岸城市之间的职能关系界定，可将岸城组合关系划分为5类（见表1）。

三、基于RCI的边境地区岸城演变格局研究

由于边境地区依托口岸发展的对外贸易市场多属于新兴市场，发展机制略不成熟，市场需求变动较大，因此各个边境口岸发展规模相对不均衡，口岸与口岸城市之间的关系也错综复杂，即口岸经济职能凸显，则能充分发挥带动口岸城市经济增长的作用;若口岸经济职能较弱，则会限制城市的发展。鉴于此，本文分析口岸与口岸城市之间职能关系的变化特征，探讨各边境口岸的岸城功能模式，为边境地区口岸职能的合理定位和岸城联动优化发展提供参考。

（一）2015年边境地区岸城职能关系测算

通过对2015年边境地区岸城职能关系的测算可知，仅有珠恩嘎达布其口岸、凭祥地区口岸和瑞丽地区口岸的岸城关系为口岸城市，处于岸城良好互动发展状态，其他边境地区口岸与口岸城市之间的关系处于不均衡的状态，具体分析如下：

1.一般内陆城市类型共34个口岸地区，占全部口岸的62.96%，其口岸职能优势几乎未凸显，城市职能远高于口岸职能，口岸职能仅类属于该城市的一个对外贸易部门，口岸对城市发展的贡献度较小。2.边境城市类型包括7个口岸地区，此类口岸的人口规模和进出口货运量均有所扩大，城市职能略高于口岸职能，此类口岸发展规模还不足以支撑城市的进一步发展。3.口岸城市组合类型的口岸较少，分别为珠恩嘎达布其口岸、凭祥地区口岸和瑞丽地区口岸，此类口岸在2015年的进出口货运量均超过100万吨，属于大型口岸，城市也具有较大的发展动力，使得口岸职能与城市职能旗鼓相当，处于良好的岸城联动状态。4.属于门户城市的岸城组合类型的口岸分别是漠河口岸、河口口岸和樟木口岸，口岸的职能作用在城市发展中处于主导地位，城市对口岸的发展依赖性较大，此类口岸的岸城发展略微失衡。5.枢纽城市组合类型的口岸包括7个口岸。此类口岸的进出口货运能力在全国居于首位，具有强大的货运能力，口岸职能远远高于城市职能。

（二）边境地区岸城空间结构演变分析

从区域经济学研究视角，边境地区由于地理位置的边缘性，以及国家（或地方）政策实施的影响，口岸与口岸城市之间的关系存在较大差异，且具有不同的演变过程，其突出特征表现为大多数岸城关系处于不均衡状态。基于空间可视化，本文选取2007年、2011年、2015年三個时间截面，模拟分析边境口岸的岸城关系的空间结构的演变特点。

基于空间可视化分析，研究其空间结构演化特点，发现边境地区的口岸和城市之间具有或表现为单核结构发展特点，或表现为区位共生互补，类似沿海和沿边地区“双核同构”的空间发展模式。

2007—2015年，岸城关系的空间结构特征整体表现为单核结构突出，岸城关系为一般内陆城市的口岸空间结构呈现趋同分布，边境城市和门户城市分布较为分散，岸城结构表现为“双核同构”的口岸数量较少，由此可见，边境地区大多数岸城处于不均衡的发展态势。1.岸城关系表现为一般内陆城市在2007—2015年间趋同发展特征显著，由2007年所占比重74.07%下降至2015年的64.81%，表明伴随时间的推移，边境地区发展水平较低的口岸规模进一步扩大，发展潜力得到有效释放，在一定程度上优化了边境地区口岸的空间格局。2.岸城关系为枢纽城市的演化规律呈现为“跃迁式”的发展态势，其数量稳中有增，主要分布在西北地区。3.从岸城互动发展的口岸城市的演化分析来看，岸城结构表现为“双核同构”的口岸数量最少，但是其变化幅度在2007—2015年间表现最大，该结构模式的空间分布在2007年仅有一处，分布在东北地区的和龙口岸，2011—2015年“双核同构”的口岸数量大幅增加，在东北地区、西北地区和西南地区均有分布，此类口岸依托城市功能，充分发挥门户作用，以双核联动的模式，错位发展，实现其空间结构的合理化，同时带动当地社会经济的协作联动发展。

四、 结论与讨论

以边境地区交通网络为研究基础，构建RCI模型和GIS空间分析方法，本文定量测度岸城发展关系，探讨口岸发展的经济效应和门户功能，得出以下主要结论：

（一）基于RCI的研究视角。2015年边境地区岸城系统发展中，岸城关系为一般内陆城市、边境城市和枢纽城市的边境口岸数量较多，岸城发展处于不均衡状态。在立足加快发展口岸整体能力提升的同时，也需进一步推进城市化进程，使得两者互补协调发展，从而形成合力，与东中部地区共同构建全方位的对外开放新格局。

（二）基于2007—2015年间岸城空间结构研究视角，少数口岸的岸城关系表现为双核同构的发展模式，如组合类型为口岸城市，或口岸成为增长极点，带动口岸城市的发展，如门户城市，但是大部分口岸的岸城发展处于失衡状态，表现为枢纽城市和一般内陆城市的两极分化现象较为突出。

本文认为，边境地区岸城系统发展中，岸城关系为一般内陆城市、边境城市和枢纽城市的边境口岸数量较多，岸城发展失衡，而且一旦不均衡状态加剧，则可能限制口岸的通道作用，同时也会出现城市不可持续发展等问题。鉴于此，边境地区需在立足加快发展口岸整体能力提升的同时，进一步加强口岸与县市的发展相结合，形成前岸后厂、前岸后市、前岸后镇的口岸经济格局，借助“一带一路”倡议的实施，实现与东中部地区共同构建全方位的对外开放新格局，促进中国外向型经济的可持续健康发展。

[参考文献]

[1]杨吾杨，张国伍等.交通运输地理学[M].北京：商务印书馆，1986.

[2]Taffe E J， Morrill R l， Gould P R.Transport Expansion in Underdeveloped Countries： a Comparative and Analysis [J]. Geographical Review， 1963， 53（4）： 503-529.

[3]Rimmer P.J.The Changing Status of New Zealand Seaports，1853-1960[J].Annals of the Association of American Geographers.1967， 57（1）： 88-100.

[4]Talley W.K. An Economic Theory of the Port[J]. Port Economics：Research in Transportation Economics.2006（16）：43-65.

[5]Humphreys， Isons， Franccis，etal. UK airport Surface Aceess Target[J].Air Transport Management，2005（11）：117-124.

[6]Feighana R，Mclay P.Accessibility and Attractiveness of European Airport：A Simple Small Community Perspective[J].Air Transport Managenmengt，2006（12）：313-323.

[7]张爱珠.口岸城市同腹地经济一体化发展研究[J].财经问题研究，1999（10）：59-60.

[8]韩玉玫，牛德林.论陆路口岸在我国东北部经济发展中的作用[J].大连大学学报，2003，24（1）：86-89.

[9]从志颖.东北东部边境口岸经济发展探析[D].辽宁师范大学，2011.

[10]于天福，隋丽丽，李福祥.中国边境口岸经济发展与其依托城市互动机理研究[J].社会科学辑刊， 2015（1）：50-54.

[11]张永明，王宏丽.新疆陆路口岸经济发展及对策研究[J].发展研究，2010（5）：38-43.

[12]宋周莺，车姝韵，王姣娥等.中国沿边口岸的时空格局及功能模式[J].地理科学进展，2015，34（5）：589-597.

[13]王亚丰，李福祥，谷义等.基于RCI的中国东北沿边口岸与口岸城市关系研究[J].现代城市研究，2014 （7）：55-60.

[14]Ducruet C， Lee S. 2006. Frontline soldiers of globalization： prot- city evolution and regional competion[J]. GeoJournal， 67（2）： 107-122.

[15]姜丽丽，王士君，刘志虹.港口与城市规模关系的评价与比较：以辽宁省港口城市为例[J].地理科学， 2011，31（12）：1468- 1473.

[16]李志勇.基于RCI的海西港口与产业集群协同分析[J].工业工程与管理，2011，16（2）：128-133.

[17]陈航，栾维新，王跃伟.我国港口功能與城市功能关系的定量分析[J].地理研究，2009（3）：475-483.

[18]张必清.边境口岸与载体城市规模关系的分析与比较评价——以云南为例[J].昆明学院报，2013，35（5）：76-80.

（责任编辑：顾晓滨 马琳）