中欧班列的发展为我国铁路货运带来的机遇与挑战

韩 驹

(中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北武汉 430063)

1 引言

自2011年以来，中欧班列在国家“一带一路”战略推动下获得快速发展。截止到2018年10月中旬，中欧班列累计开行超过1.1万列，运行线路多达65条，通达欧洲15个国家的44个城市，累计运送货物约92万标箱。中欧班列在“一带一路”战略中以其覆盖面广、适应性强、运能大、能耗小、运距长等优势，对加强亚欧国际交流、促进亚欧国际贸易起到了重要作用[1]。

中欧班列自开通以来便获得了广大学者的关注。赵青松[2]针对“渝新欧”班列回程货源不足、空箱反运费用高、换轨耗时长等问题提出了积极开拓欧洲市场、统一谈判竞价以及建立国家协调机制等解决办法。李耀华[3]、王杨堃[4]结合了“渝新欧”、“蓉欧”、“郑新欧”等多条中欧班列线路分析了其存在货源争夺激烈、政府干扰市场机制等问题，给出了协调各地方关系、减少地方政府补贴等建议。吴刚[5]等从可持续发展的角度出发分析了中欧班列存在国家轨距不统一、多以政府补贴为生、运量不足三个问题，并针对其分别提出了视情况采用规划方法、建立分阶段动态补贴机制、采用统计分析等手段确定适运货物区域等解决方案。李佳峰[6]认为中欧班列存在境外物流节点把握不足、开行方案待进一步优化、口岸站通关效率低等问题，提出了加强国际中转物流节点建设、优化铁路物流中心及站场布局等方案。徐习军[7]指出随着“一带一路”战略的实施，亚欧大陆桥物流运输的机遇增多，但与此同时沿线国家间的合作障碍、大陆桥通道的畅通受阻带来的物流运输不畅等一系列问题依然存在，各线路之间的竞争关系不可避免。陈振江[8]等运用系统动力学方法，通过梳理影响中欧班列发展影响因素，发现单纯增加中欧班列吸引力或者增加运力并不能持续提高班列的货运量，只有两者同时增加才能有效促进中欧班列不断发展。马国蓉[9]通过分析铁路国际多式联运的发展及铁路货运参与多式联运现状，指出我国铁路货物运输在参与多式联运上存在与公路和水运比集装箱发展滞后、与各种运输方式衔接不紧密等问题，并据此提出大力发展海铁联运、加强与集装箱多式联运部门的协调配合等建议。

已有研究工作主要集中在针对中欧班列的现状及问题提出改进方案，但少有学者研究中欧班列的开通为我国铁路货物运输带来的影响。本文针对中欧班列的发展趋势，结合我国铁路货物运输现状，分析了中欧班列为我国铁路货物运输带来的机遇与挑战。得出的结论有助于中国铁路物流认清自身的优点与不足，为提升自身货运量及在国际多式联运中扮演关键角色打下基础。

2 中欧班列及其发展趋势分析

中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定列车车次、线路、日期和运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱铁路国际联运列车。目前中欧班列铺划有东、中、西3条出国通道:东部通道由我国东南沿海地区经黑龙江满洲里(绥芬河)出境；中部通道由我国华北地区经内蒙古二连浩特出境；西部通道由我国中西部经新疆霍尔果斯(阿拉山口)出境。目前主要开行列车信息见表1。

表1 中欧班列主要开行线路情况

中欧班列在不到8年时间里得到飞速发展。截止2018年10月中旬，中欧班列来回程开通线路共65条，国内开行中欧班列的城市已有52个，到达欧洲15个国家的44个城市。中欧班列2011-2017年每年开行班列数以及运送集装箱数量如图1所示。由图1可知，中欧班列开行列车量与集装箱运输数量均呈现逐年二次函数增长。开行数量从2011年的只有去程17列到2017年去程超过2 000列，回程超过1 000列；集装箱运输量从2011年的去程1 404箱到2017年的去程超过20万箱，回程超过10万箱。

图1 中欧班列逐年开行数量与集装箱运输量趋势图

3 中欧班列为我国铁路货物运输带来的机遇与挑战

随着中欧班列快速发展，其去程出发地货物的聚集以及回程目的地货物的分散都有着很大的运输需求。已有研究表明，各地政府为了鼓励当地班列的开行，从其他地区争夺货源的现象普遍存在。如由于本区域运输需求不足，重庆市政府通过把浙江等沿海一带各省市部分货物运到重庆的方法鼓励“渝新欧”班列的开行；“郑新欧”班列的去程货源主要是来自河南、山东等中东部地区的轮胎、小商品、服装、机械设备等。因此，中欧班列开行数量的快速增加使得国内货物聚集以及分散的运输需求大大提升。铁路运输运距长、能耗低、运能大、成本低等诸多优势使其在“一带一路”国际贸易运输中有着得天独厚的优势。但同时由于我国铁路长期以来保留计划经济时代运营特点，其与其他交通方式合作完成运输的意识和能力还有待提高。因此，中国铁路物流运输业正面临前所未有的发展机遇与挑战。

3.1 为我国铁路货物运输带来的机遇

(1)集装箱运输需求大幅增加

随着中欧班列开行数量的快速增加，我国集装箱运输需求将大大增加。由于中欧国际班列等运输的货物大多为电子产品、机械配件等高附加值产品，其对运输效率要求较高。为了提高装卸效率、降低运输成本、减少货物损坏，从去程货物的聚集以及回程货物的分散都需用到集装箱运输。

(2)多式联运需求增加

各地政府激烈争夺货源必将根据自身需求选择灵活(公路)、运送速度快(航空)、运价低(江运)的交通运输方式参与进入货物聚集的运输。由于快捷、方便、高效、低成本等优势，多式联运将是我国物流业发展的总体方向。发达国家经验表明，多式联运能够提高运输效率约30%，降低运输成本约20%，减少公路交通拥堵50%以上，减少货损货差约10%；若我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可提高运输资源综合利用率1/3，带动基础设施、运输装备、信息化等投资6 900～9 200亿元，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本1 000亿元左右。

(3)促进铁路货源回归

集装箱与多式联运为铁路货物运输产业提供了鲜明的发展方向。随着集装箱与多式联运需求的增加，铁路货物运输量逐渐好转。统计结果表明:2017国家铁路货物运输量与货物运输周转量真正实现正增长，分别同比增长10.1%和13.2%。铁路运输企业应借此机会思考和实践如何科学定位自身的物流服务功能以及在多式联运中的角色，发挥中长距离运输以及大宗货物运输优势，承担与其它运输方式协同发展、降低全社会总体物流成本责任。

(4)融入地方经济发展，促进产业协同

铁路运输企业长期以来的封闭式管理及自上而下的垂直式管理模式，使得铁路物流产业的发展与地方政府的发展规划严重不协调，铁路运输资源浪费严重。而国家交通运输部、国家发展改革委员会等18个部门共同研究，提出了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，从铁路、公路、水路等交通运输方式的集装化转运基础设施建设及物流园区统筹规划，到信息的互联互通，构建了多方面协同创新的新契机。铁路运输应及时抓住契机、尽快与地方经济和产业融合。

(5)加快铁路物流服务体系的市场化转变

一直以来，国有体制性质是铁路货运参与社会市场经济活动的无形束缚。而今，铁路行业的混合所有制改革方向已经逐渐清晰。恰逢铁路货运参与国家多式联运战略的黄金时期，铁路运输企业抓住时机大力发展混合所有制，为铁路企业自身、社会三方、四方物流企业以及金融、地产等行业创造越来越多的同乘共济、开拓创新的崭新旅途。

3.2 我国铁路货物运输面临的新挑战

就目前来看，我国铁路运输还面临着诸多挑战，其表现在以下几方面:

(1)集装箱化程度低

我国集装箱应用程度较低，制约以集装箱为载体的多式联运的发展。中国铁路2015年集装箱运量占比约为2.7%，而美国、英国、法国等发达国家铁路运输集装箱占比均在30%以上，我国铁路运输集装箱水平与发达国家相比还有不小差距。但我国铁路集装箱运量增长率整体优于铁路货运量增长率，集装箱运输成为铁路货运的优势产品，在看重运输效率的当下，铁路货运的进一步提升很大程度上依赖于集装箱货物运输的提升。

(2)多式联运基础设施设备不足

铁路运输的基础设施建设以国家或地方企业拥有为主，其站场及线路等主要分布在各大城市或货源密集地，仅仅依靠铁路运输难以实现“门到门”运输。铁路运输企业须加强与各运输方式间的合作，并加快自身基础设施建设，才能在多式联运中扮演关键角色。

(3)改革仍需深入

铁路目前的物流服务方式仍然沿袭了计划经济时代特征，虽然铁路总公司不断尝试铁路货改，但由于铁路运输组织的特殊性，至今仍未从根本上解决对外运到期限承诺等问题，无法同第三方物流企业那样根据广大客户的需求，及时地承诺运输价格与时限，签订完整的物流服务契约。

(4)跨区域协同机制有待进一步完善

虽然各地方铁路局之间有明确的跨区域协调机制，但至今仍未完全解决铁路货运跨区域运输需求。反观第三方物流企业，可以灵活地解决跨区域运输问题。铁路货物运输需与第三方物流企业合作，共同建立跨区域的联运协同信息平台，共同完成跨区域、“门到门”运输。铁路应聚集各区域的三方物流企业资源，结合两者的优势形成市场化的在线跨区域协同运输网络。

4 结论

本文结合中欧班列的发展现状分析了其为我国铁路货物运输业带来的机遇与挑战，得出的结论如下:

(1)中欧班列的开行将提升我国铁路集装箱运输需求，但目前我国铁路集装箱化程度较低；

(2)由于货物运输过程中的时效性要求，多种运输参与的多式联运将是铁路发展中欧班列、提升货物运输质量与数量的方向；

(3)我国铁路运输混合所有制改革进程中需结合自身与第三方物流企业的优势；

(4)铁路运输仅仅依靠自身难以实现“门到门”运输，多式联运配套设备设施需完善；

(5)铁路运输的发展需结合地方规划，并聚集各区域的三方物流企业资源，结合两者的优势形成市场化的在线跨区域协同运输网络。得出的结论有助于中国铁路物流认清自身的优点与不足，为提升自身铁路货运量及在国际多式联运中扮演关键角色打下基础。