刍议无人驾驶汽车的相关刑事问题

吴俊艳

【摘 要】 作为人工智能的新产物，无人驾驶汽车的应用毫无疑问是有利的，但其引发的社会风险也不容小觑。虽然无人驾驶汽车在我国尚未普及应用，但笔者认为，在无人驾驶汽车广泛投入运营之前，在刑事法领域有必要理清与其相关的刑事问题，阐明其潜在的刑事风险，以及其对现有刑法体系造成的冲击，并且对无人驾驶汽车的交通肇事问题，提出合理的刑法规制手段。对此，笔者的建议是，在当前无人驾驶汽车尚未实现完全自动化的情形下，不应当承认无人驾驶汽车的刑事主体地位，而应当将“现场责任”转向“背后责任”，也即将责任主体延伸到无人驾驶汽车的使用者、设计者、生产者等。唯有如此，才能在不撼动传统刑法体系与社会普遍认知的前提下，为人工智能技术的发展扫清障碍，为民众安全与社会稳定提供保障。

【关键词】 刑事风险 刑事主体地位 无人驾驶汽车交通肇事 刑法规制

自20世纪末人类进入高度信息化时代以来，人工智能技术的发展速度不断加快，逐步渗透到人类生活的各个领域。近年来，无人驾驶技术在交通领域的出现与应用，更让我们相信，人类离全面步入人工智能时代已为时不远。与传统汽车相比，无人驾驶汽车可以在很大程度上避免自然人驾驶的缺陷，比如疲劳驾驶，醉酒驾驶，超速驾驶等等。但是，无人驾驶汽车也并非尽善尽美的技术，无人驾驶汽车交通肇事的案件也时有发生。因此，越来越多的人开始为无人驾驶汽车的安全性担忧。而在刑法领域，无人驾驶汽车也面临着众多的问题。

一、无人驾驶汽车的发展现状及其潜在刑事风险

（一）无人驾驶汽车的发展现状

无人驾驶汽车是自动驾驶汽车发展的高级阶段或终极阶段。“无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线，通过行为处理和执行控制车辆自主行使并达到预定目标的智能汽车。”美国汽车工程协会根据无人驾驶汽车的智能程度，将其分为五个等级。第一等级的无人驾驶汽车主要以驾驶员操控为主，自动驾驶系统只是偶尔辅助人工驾驶;第二等级的无人驾驶汽车，自动驾驶系统可以进行部分驾驶操作，但驾驶员应当时刻关注驾驶环境并主导驾驶操作;第三等级的无人驾驶汽车，自动驾驶系统可以自行观察驾驶环境并完成驾驶，但驾驶员仍然应当随时准备在紧急情况下接管汽车;第四等级的无人驾驶汽车可以在特定环境下实现由自动驾驶系统完全操控汽车;第五等级的无人驾驶汽车则由自動驾驶系统完全操控汽车。可以看出，前四个等级的无人驾驶汽车尚未完全摆脱人类的控制，没有实现完全自动化，或者仅能在特定条件下实现自动化。只有第五个等级的无人驾驶汽车属于完全智能化产品。换言之，前四个等级的无人驾驶技术仍然处于弱人工智能阶段。尽管，随着人工智能技术的不断突破，无人驾驶技术终究要达到由自动驾驶系统完全操控汽车的级别，也即具有独立意识与意志能力的强智能阶段。但迄今为止，在全世界范围内，无人驾驶汽车都处于弱人工智能阶段，它们虽然能够像人类一样进行思考，并具有深度学习的能力，但并不具有自主意识，不能独立地推理和解决问题。这些无人驾驶汽车在判断路面情况与驾驶环境时，其智能水平甚至远超人类，然而一旦离开驾驶这一特定领域，它们就丧失了自主的学习能力，回归到“弱智”状态。因此，现阶段的无人驾驶汽车只能称之为是“具有深度学习能力但仍完全受限于人类设计和编制的程序的弱智能机器人”。而无人驾驶技术要想实现完全智能化，仍然需要一个漫长的过程。美国国家科技委员会以及人工智能专家也认为，强人工智能至少在未来几十年内难以实现。因此，笔者在本文中讨论的无人驾驶汽车仅限于弱人工智能阶段的无人驾驶技术。

（二）无人驾驶汽车存在的刑事风险

无人驾驶汽车作为人工智能技术的杰出成果，无论在解放人力上，还是提高驾驶的安全性方面，都有着传统汽车无可比拟的优越性。特别是在缓解交通拥堵以及降低交通事故方面，可谓十分出色。许多专家也认为，无人驾驶汽车相比传统的人工驾驶而言，因其成熟的车载控制系统，能够更及时、准确地处理道路信息，并迅速作出反应，能够大大减少交通事故的发生。但目前的无人驾驶汽车并非是绝对安全可靠的，无人驾驶汽车交通肇事的案件不在少数。2016年美国俄亥俄州一辆正在使用自动驾驶系统的特拉斯电动汽车与一辆突然转向的卡车相撞，导致无人驾驶车辆的车主身亡;2018年美国亚利桑那州的一辆无人驾驶汽车在测试过程中与一名横穿马路的女子相撞，造成女子伤亡。类似案例都一再证明，无人驾驶技术并不能让人类高枕无忧。它同任何新兴科技成果一样，在节省人力资源的同时，也潜伏着巨大的社会风险，需要人类积极应对。

第一，无人驾驶汽车“弱智能化”本身存在的风险。处于前四个等级的无人驾驶汽车并不具有独立的意志，无法独立地解决问题。无人驾驶汽车的运行完全依赖于设计者预先编辑的操作规则。这意味着一旦实际的路面情况与“规则”不同时，无人驾驶汽车并不能像人类一样迅速地作出反应。譬如前述发生在美国的无人驾驶汽车与横穿马路的行人相撞，钻入突然左拐的卡车底部。这表明弱智能状态的无人驾驶汽车面对突发的不遵守交通规则的情况或者是超越规则的情况，仍然不能做出正确的反应。而实际上行人横穿马路、车辆突然转向的情况并不鲜见。无人驾驶汽车的半智能化决定了它并不能像人类一样，在异常情况下作出灵活有效的应对，这也是弱智能阶段无人驾驶汽车带来的主要风险。

第二，无人驾驶汽车失控的风险。无人驾驶汽车在正常运行情况下自然比传统人工驾驶汽车的安全性高，但无人驾驶汽车的系统一旦出现故障，失去控制，其造成的危害后果恐怕要比传统汽车严重许多。因为在传统汽车中，驾驶员时刻处于高度警惕的状态，从而能在紧急情况下立刻作出反应。而无人驾驶汽车因其在大部分情况下可以正常操作，无疑会使得人工监督员放松警惕，而一旦无人驾驶汽车出现系统故障，无法自主对突发情况作出反应，人工监督能否即时补位是存有疑问的，至少其不能比传统汽车驾驶员的反应速度更为迅捷。

第三，无人驾驶汽车被作为犯罪工具利用的风险。由于无人驾驶汽车的高度网络依赖性，使得不法分子更容易“接近”无人驾驶汽车，从而增加了将其作为犯罪工具的风险。在无人驾驶汽车尚未达到完全智能化的时候，无人驾驶汽车的运行完全依赖于设计者编辑的程序语言，看似能自动规划行车路线并实现智能驾驶的无人驾驶汽车，实际上仍然是一种半智能化产品。这意味着只要是熟悉无人驾驶计算机编辑语言的人，便可以通过重置、改变、扰乱等破坏无人驾驶车载系统的程序语言的手段，利用无人驾驶汽车实施危害国家和社会的犯罪活动，而只需要承担极小的代价，甚至可以顺利逃脱法律的制裁。

二、无人驾驶汽车对现行刑法的冲击

无人驾驶汽车的出现对现行刑法造成的最大冲击在于，当无人驾驶汽车交通肇事，造成重大的人员伤亡时，如何确定刑事责任的主体以及如何解决犯罪构成要件的问题。显然，无人驾驶领域的严重交通肇事超出了我国刑法第133条交通肇事罪的规制范围。换言之，现行刑法规定的交通肇事罪在无人驾驶领域失去了犯罪定型的功能。

第一，难以确定犯罪主体。现行刑法规定的交通肇事罪的犯罪主体是机动车的驾驶人以及其他交通参与人。这意味着传统交通肇事罪的犯罪主体首先应当是驾驶员，以此为基础才能确定其他交通参与人的法律地位。而在无人驾驶汽车交通肇事案件中，由于没有现实的驾驶员，使得犯罪主体无从确定。此外，如果无人驾驶汽车的程序被不法分子侵入进而导致交通事故，犯罪主体的确定将变得更加困难。

第二，难以证成因果关系。在传统的交通肇事罪中，根据行为人违反交通运输管理法规的行为造成了重大事故的结果，可以判定行为与结果之间存在因果关系。而在无人驾驶汽车肇事的案件中，导致事故发生的原因可能是多元化的，可能是由于无人驾驶系统自身出现故障，可能是无人驾驶操作系统遭受到不法分子的干扰导致系统错乱，也可能是由于无人驾驶汽车使用者、所有者的违规操作。混杂的因果关系导致在无人驾驶交通肇事案件中因果关系难以证成。

第三，难以查明犯罪的主观方面。刑法第133条规定的交通肇事罪属于自然人过失犯罪，换言之，只有自然人才存在犯罪意图，可以区分主观故意与过失，而这种主观心理决定着刑事责任的承担与否。而在无人驾驶汽车交通肇事案件中，实施驾驶行为的是自动驾驶系统，所以即便车辆在行驶过程中违反了交通运输管理法规造成了交通事故，也不存在明知故犯等只有人类才具备的心理态度。因此，在无人驾驶汽车交通肇事罪中，犯罪主观方面的认定也是极其困难的。

三、无人驾驶汽车刑事主体地位之否定

（一）无人驾驶汽车刑事主体地位的争议

是否应当在未来的刑事立法中承认人工智能的刑事主体地位，是近年来刑法学者们争论的热点话题。而无人驾驶汽车作为人工智能的结晶，是否将其纳入刑法的规制对象，仍然要回到关于人工智能刑事主体地位的讨论上来。关于人工智能能否成为犯罪主体的问题，学者们大致形成了一下两种观点。以刘宪权教授为代表的一些学者主张按照人工智能是否具有自主意志来确定其是否具有刑事责任能力。在人类设计和编制的程序范围内实施严重危害社会行为的人工智能机器人没有辨认能力和控制能力，因而不能承担刑事责任;而在程序设计之外实施严重危害行为的智能机器人，具有独立的意志，因而具有刑事责任能力。另一些学者则认为，不论是强人工智能机器人还是弱人工智能机器人，都不应当成为刑事责任主体。显而易见，无论是根据前述哪一种观点，不具有辨认能力与控制能力的弱人工智能阶段的无人驾驶汽车都不应当成为犯罪主体，不能承担刑事责任。但是，笔者认为学者们对无人驾驶汽车不能作为犯罪主体的理由阐释似乎并未切中要害。

（二）无人驾驶汽车不应当成为刑事责任主体

第一，无人驾驶汽车不具有独立的意志。刑事责任的承担除了具备客观的法益侵害后果（危险），还要考察行为人的主观恶性。作为刑罚发动的前提之一，行为人在主观上具有恶性，是让其承担刑事责任的关键要素。而唯有具有自由意志的人才能產生主观的善恶观念。在讨论无人驾驶汽车的刑法可罚性时，不能只关注它造成的现实的严重危害后果，还应当确定主观罪过的有无。无人驾驶汽车作为执行人类命令的工具，仅能在人类设计的程序范围内运行，其本身并不具有认识与控制能力，即便造成了法益侵害的后果，也不过是执行人类意志的结果。因此，无人驾驶汽车不能成为承担刑事责任的主体。

第二，无人驾驶汽车不具有刑法上的评价意义。刑法必须事先对不法行为进行规定，然后才能对不法行为人发动刑罚。其中蕴含的潜在道理在于，个体已经通过刑法规定获得了对不法与合法行为的认知，因此当行为人实施不法行为时，便可依据刑法规定让其承担刑事责任。亦言之，刑事责任成立的前提是行为主体对不法必须具有认识的可能性，并且对其具体行为具有能够形成合法行为进而产生抵制违法行为的意志。无人驾驶汽车并不具有认识与理解法规范的能力，也就无从理解何种行为是具有消极社会评价意义的行为。为此，即便无人驾驶汽车发生故障造成了违反刑法规定的不法后果，也不能在刑法上给与其否定评价。正如同对精神病人能够服从刑法规范不具有期待可能性一样，无法理解并遵守刑法规定的无人驾驶汽车，不具有刑法上的可归责性，不应当成为刑事责任主体。

四、无人驾驶汽车交通肇事的刑法规制

（一）无人驾驶汽车交通肇事罪的责任主体

无人驾驶汽车与传统汽车的最大区别在于，不存在实际的驾驶员。这也是导致无人驾驶汽车交通肇事案件无法进行主观归责的原因。笔者认为，在无人驾驶汽车尚处于弱智能阶段时，因其不具有认识与控制能力，自然不能成为承担刑事责任的主体。至于无人驾驶汽车的使用者，如同一些学者主张的那样，既然无人驾驶汽车的发明是为了解放人力，那么就不应对使用者苛以严格的注意义务，否则将本末倒置。[[]]因此，在无人驾驶汽车交通肇事案件中，除了因为使用者的操作不当导致交通事故的情形，更多的时候承担责任的主体是无人驾驶汽车的设计者、生产者。换言之，在无人驾驶汽车交通肇事导致严重危害后果时，在排除同乘自然人的失误操作后，可以在合理限度内追究无人驾驶汽车的设计者与制造者的责任。因为无人驾驶汽车是根据内置的程序与车载系统运行的，那么当无人驾驶汽车因自身质量和程序错误造成严重的危害后果时，根据交通肇事罪的规定追究处于无人驾驶汽车设计、制造商的刑事责任就并不为过。需要注意的一点是，在实践中一辆无人汽车的程序编写或设计制造总是需要众多人的参与，明确地厘清相关个人的责任恐怕并不实际，往往也难以做到。为此，笔者认为将无人驾驶汽车交通肇事罪的犯罪主体确定为单位更为适宜，也即追究无人驾驶汽车设计公司或者制造公司的刑事责任。

（二）注意义务是承担过失责任的前提

尽管在无人驾驶汽车交通肇事罪中可以将责任主体延伸到背后的设计公司与制造商，但必须要明确的是，交通肇事罪作为过失犯罪，承担刑事责任的前提只能是行为人存在疏忽大意的过失或过于自信的过失。换言之，无人驾驶汽车的制造商和研发商之所以需要承担刑事责任是因为他们在研发和制造过程中没有尽到一定的注意义务。上述主体本应对无人驾驶汽车进行全面检测却因为疏忽大意导致没有找到缺陷，或者已经发现无人驾驶汽车存在某种缺陷却轻信此种瑕疵不致导致事故的发生。只有基于以上原因按照交通肇事罪追究制造商与设计商的刑事责任才具有合理性。注意义务的来源包括来自一般交通运输管理法规、有关自动驾驶车辆的特别交通运输管理法规以及责任主体对产品的承诺与规范。但是需要注意的是，不论基于何种规范课以上述主体注意义务，都应当以人工智能水平目前所能预料到的内容为限。无人驾驶汽车作为新兴的科技产品，对于社会的发展是大有裨益的，为了保护无人驾驶汽车的发展，刑法的规制手段应当有所节制。在具体案件中，可能需要借助行业标准来对责任人的注意义务进行综合的评判。总之，刑法对无人驾驶汽车交通肇事罪的规制不仅要考虑被害人的利益，还要保证不会阻碍无人驾驶汽车的进步。

五、结语

无人驾驶汽车作为人工智能研究领域的新产品，极大地方便了公民的生活，我们应该支持其推广应用。与此同时也不应当忽视无人驾驶汽车带来的一些社会问题。对无人驾驶汽车存在的刑事风险以及对现行刑法体系造成的冲击予以刑法上的积极回应，是风险社会对刑法的要求。当然，刑法对无人驾驶汽车的规制也应当适度，既要解决现实问题，也不应当阻碍无人驾驶汽车的发展。

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