上海机场联络线浦东段线路敷设方式研究

符倍维

摘 要：本文在介绍市域铁路线路敷设方式综合比选原则的基础上，结合城市规划及上海机场联络线通道条件，分析高架、地下不同敷设方式对城市规划、环境景观、社会稳定及工程投资等的影响程度，提出浦东段线路的敷设建议。

关键词：市域铁路;敷设方式;高架线;地下线

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1003-5168（2019）05-0099-04

Abstract： On the basis of introducing the principle of comprehensive comparison and selection of laying modes of urban railway lines， combining with the urban planning and the conditions of connecting lines of Shanghai airport， this paper analysed the influence of elevated and underground laying modes on urban planning， environmental landscape， social stability and project investment， and put forward some suggestions on laying modes of lines in Pudong section.

Keywords： urban regional railway;laying mode; elevated line;underground line

1 研究背景

上海軌道交通市域线机场联络线（以下简称“机场联络线”）浦东段线路下穿黄浦江后，在外环高速南侧设三林南站;出站后自西向东依次下穿了杨高南路立交、在建沪南公路、罗山路立交、轨道交通11号和16号线后在康新公路与高新和之间设张江站;之后线路下穿申江高架路和沪芦高速公路立交后设度假区站;出站后线路往东下穿绕城高速后折向南，沿机场高速往南于P1停车库与交通中心间设浦东机场站。线路走向如图1所示。

2 线路敷设方案比较

2.1 三种敷设方式的适用性

线路敷设方式是线网的三维空间规划概念，主要是根据城市总体规划和地理环境条件，结合城市现状以及工程地质、环境保护等条件，综合确定采用地下线还是高架线，或是地面线[1]。线路敷设方式比较见表1。

地下线适用于旧城市中心区、建筑密度高的地区、规划的重点地区以及对环境要求高的地段和区域。地下线实施难度较大且投资多，但可以节省土地资源，提高沿线土地的利用率。需要注意的是，在进行地下线敷设的过程中，要考虑浅埋线路的振动和低频固体传递噪声的问题。

高架线适用于非城市中心区和因工程地质、水文地质限制难以实施地下线的地区。高架线要求道路红线不小于40m，需要协调好与规划道路网、交通设施的关系，注意城市景观和与环境保护。高架线具有占地少、造价低、工期短、运营期能耗少等优势，更有利于穿越地质情况比较复杂的地段。

地面线适用于城市外围区、城市绿化隔离带和地质条件差的地区。地面线可以节省大量的土建费用，减少运营期能耗，但会占用一定的土地资源，并为沿线两侧居民带来不便。

2.2 选择线路敷设方式的基本原则

①应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宜地选定线路敷设方式。在城市中心区宜采用地下线;在城市外围区且街道宽阔地段宜采用高架线;在城市间、城市与卫星城之间的快速客运轨道交通应以地面线为主。

②地下线路埋设深度，应充分考虑工程地质和水文地质条件，以及隧道形式和施工方法;隧道顶部覆土厚度既要满足地面绿化要求，又要考虑地下管线布设，合理综合利用地下空间资源[2]。

③高架线路应注重结构造型，控制规模体量，注意高度、跨度、宽度的和谐比例，其结构外缘与建筑物的距离应满足现行国家标准的有关规定，同时应减小对地面道路交通、周围环境和城市景观的影响。

④采用地面线的地段必须按全封闭设计，且具备防淹、防洪能力，以及处理好与城市道路红线及其道路断面的关系，并应设置安全防护和防侵入设施[3]。

⑤市域铁路线路之间交叉及市域铁路线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式。

3 浦东段线路敷设案例分析

3.1 浦东新区规划情况

《上海市浦东新区总体规划暨土地利用总体规划（2017—2035）》中明确指出，浦东新区本轮总规延续历次规划思路，积极融入全市发展格局，规划形成“一主、一新、一轴、三廊、四圈”的总体空间结构，其中的重点是“一主一新一轴”。浦东新区（2017—2035）空间结构规划图见图2。

对于浦东新区的空间结构，未来自西向东将会重点发展陆家嘴金融城、张江科学城、国际旅游度假区、浦东枢纽、南汇（临港）新城。机场联络线浦东段线路串联浦东三林南、张江科学城、国际旅游度假区、浦东枢纽四大区域。其均位于浦东发展主轴上，未来将以居住、科技、工业、旅游、公共服务设施、绿地等用地形式为主。考虑地面敷设方式隔断了线路两侧的横向交通，对城市发展影响较大，沿线居民与政府对此方案意见较大。因此，浦东段线位不考虑地面敷设方式，仅从高架及地面敷设两种方式进行深入比选。

3.2 金谊河至康桥半岛段线路

金谊河至康桥半岛段线路沿外环高速公路南侧绿带走行，沿线住宅小区、重大控制点等环境敏感点较少。本段方案结合沿线道路立交、规划河道、环境敏感点、工程造价等因素，针对高架线或地下线敷设两种方式进行综合比选研究。

3.2.1 控制因素。本段主要控制因素有杨高南路立交、在建东明路、在建18号线风井和沪南公路、规划外环南河、规划高压走廊及康桥半岛别墅区[4]。

康意路至咸塘港段北侧外环高速至南侧康桥半岛通道宽100m，该通道内沿外环高速布设有航空输油管道，规划有外环南河、220kV高压走廊。外环南河规划蓝线宽50m。为满足环评要求，线路距康桥半岛距离需要大于30m。线路在平面上必须与规划的外环南河和规划的高压走廊共通道。康意路至咸塘港段局部方案示意图如图3所示。

3.2.2 敷设方案比选

3.2.2.1 高架方案。线路下穿上南路后出地面，通过路堑、路堤，而后过渡为桥梁，以桥梁形式跨越金谊河、杨高南路、在建18号线风井和沪南公路后，线路在康桥半岛东端进入地下，比较范围线路长7.672km。

3.2.2.2 隧道方案。线路下穿上南路后往东下穿在建东明路桥孔、杨高南路立交、康梧路桥孔、在建18号线风井和在建沪南公路桥孔后经康桥半岛往东，比较范围线路长7.679km。线路走向如图4所示。

3.2.3 工程投资比较。两个工程的投资比较结果见表2。

3.2.4 方案比较。高架方案：线路跨过沪南公路后由桥梁过渡为隧道，桥隧过渡段线路中心距离康桥半岛约40m，对小区影响较大，社会稳定风险较高;线路位于规划外环南河中间，桥梁有62个桥墩位于规划的河道范围内，对规划河道影响较大，需要调整河道规划;为满足高压线倒塔安全距离要求，规划的高压走廊平面位置无调整条件;桥梁穿行在外环绿带内，对环境和景观带来不利影响。

地下方案：线路下穿规划外环南河，对规划河道和高压走廊影响较小;对康桥半岛别墅区影响较小，社会稳定风险小;减少了对外环绿带的破坏。

3.3 川沙南路至川南奉公路段线路

3.3.1 控制因素。本段线路方案主要控制因素有：浦东新区污水总管、规划界河、界河南段支流、一号河和规划川沙软件地块。

3.3.2 方案比选

3.3.2.1 桥梁敷设方案。线路下穿南六公路后往东在界河附近出地面，之后依次与川沙路、川六公路、浦东运河、凌空路、大寨河交叉往下，在川南奉公路西侧入地。

3.3.2.2 隧道敷设方案。线路以隧道形式下穿南六公路、污水管道、规划界河南段和一号河后继续沿外环高速往东。线路走向如图5所示。

3.3.3 工程投资比较。两个工程的投资比较结果见表3。

3.3.4 方案比较。桥梁方案：线路盾构下穿三新河，从隧道过渡为桥梁。受纵断面标高限制，线路与规划的界河南段河流交叉，需要对规划河道进行调整;线路因绕避污水总管，需要切割规划川沙软件园地块约10 000m2。

隧道方案：线路以隧道形式下穿界河南段，覆土厚度大于1D（D为隧道洞径），对河道影响较小;线路与污水管道纵向交叉，线路平面可绕避规划川沙软件园，对地块无影响。南六公路至川沙路局部平面示意图如图6所示。

4 结论

①金谊河至康桥半岛段，虽然隧道工程的投资高，但线路采用隧道敷设，避免了对规划河道和高压走廊的影响;降低了社会稳定风险;减少对沿线地块和景观的影响。浦东新区也有本段线路入地的要求。因此，本段推荐隧道敷设方式。

②川沙南路至川南奉公路段，桥梁方案工程投资节省较多，周边多为厂房企业，居民较少，维稳压力小，且规划河道可进行规划调整，对周边影响较小。因此，本段敷设方案推荐桥梁敷设。

参考文献：

[1]中国铁道学会.市域铁路设计规范：T/CRS C0101—2016[S].北京：中国铁道出版社，2016.

[2]中铁第四勘察设计院集团有限公司.上海轨道交通市域线机場联络线工程可行性研究[R].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2018.

[3]周鑫.天津市城市轨道交通线路敷设方式研究[J].科技信息，2012（18）：402-403.

[4]张奔.呼和浩特地铁2号线北段线路敷设方式研究[J].铁道工程学报，2017（12）：77-82.