里程焦虑临界点

陈浩

然而经过3天的驾驶，我发现这辆Model3是一辆优点和缺点的边界都十分清晰的一款车，先说驾驶相关的，双电机版本长续航版本前电机采用永磁同步电机，后电机采用交流异步电机，电动机总功率258kw，电动机总扭矩527N·m，车辆自重1 874kg，0～100km/h的加速时间为4.7s，这个速度和搭载309kw的V8发动机的E92 M3（4.6s）几乎是一样的。不是为了对比，而是给出一个直观的，易于理解的对比标的让大家一目了然这辆车的加速有多快。而且实际感受只会更猛，因为电动机扭矩初段的释放更猛，更直接，体感更快，而这种迅速的加速并没有伴来耳畔的轰鸣，高频的电流声和呼啸的风声，轮胎和地面撞击的胎噪，这是我们全部能够听到的声音，这让我们的感官存在一种惯性缺失，在这样的加速下我们习惯了发动机轰鸣，突然没有声音，总会有些不自在，但这种问题在从小伴随电动车长大的人来说不是问题，他们如果有机会接触内燃机车反而会感觉不适，这都是习惯使然。

Model3的底盘承托性很好，毕竟要撑起1.8t重的车，加上满载乘员就要超过2t，这是一辆奔驰S级车的空重，所以底盘悬架系统必须有足够好的支撑，至于循迹性抓地力这些都是后话，因为沉重的车身所以支撑性是首先要考虑的性能，在经过减速带的时候，可以明显感觉到沉重的车身没有多余的晃动，车身纵向的动态响应不错，悬架和阻尼的调节重复考虑的就是承载。车头的指向和车身响应则不要有太高的期待，毕竟任何一辆车底盘铺满电池都不会在这方面有令人惊喜的表现的，特斯拉也不例外，但Model3相比早期的Model S在车头的操控指向性和车身循迹性方面好很多，响应速度块，车身整体性好，轴距更短更紧凑，尺寸更小是一个因素，特斯拉在车身方面也相应进行了加强。

再说车内体验，车身很宽，Model3的车身宽度达到了1 850mm，同样是奔驰S级也不过1 899mm，这个数据有两个好处，第一视觉效果好，车身看起来更加低趴，比例稳重扎实，更轿跑。第二对于车内乘员来说横向空间更大，尤其配合这套内饰，显得横向空间更大。但仅限于前排，后面由于电池布局和C柱为了维持轿跑车的造型而内收，空间受到明显的影响，中间如果放置一个儿童安全座椅则两边的可用空间比车身宽度仅为1 811mm的宝马3系还要差，尤其后排的头部很容易被侧面的C柱碰到，所以特斯拉Model3是一辆对前排乘客相当友好，而后排乘客比较不友好的一辆车。玻璃车顶很酷，从外面看帅极了，但在夏季的烈日下，玻璃车顶则有先天无法弥补的硬伤，不要跟我说能够隔绝多少紫外线，我只知道，夏季的车顶始终会由于玻璃出色的导热在头顶上方有一个热源持续向下蒸腾传导热量，哪怕只有一层织物的布料，这种感觉都会好很多，希望特斯拉在这点上进行改进，不要对技术有太多的盲目自信。

对前排乘客的友好还表现在极简约的内饰设计上，在传统汽车里面关于内饰的一切规矩在这辆车上都被击碎并灰飞烟灭。隐藏式空调出风口的技术非常先进，通过两股空气流道来控制出风量，温度和方向是非常厉害的设计，这种科技感让我想起了超燃冲压发动机，没有传统意义上的压气机，燃烧室和涡轮，宛若空管一般的腔室经过精妙的计算让空气经过超音速激波自我压缩之后被赋能然后点火喷发出巨大的能量，拥有高超音速飞行的能力。而其他关于驾驶和车辆控制的一切信息都呈现在中间的屏幕上，车辆不定时可以通过OTA升级出有趣的新花样和彩蛋，车辆的软兼容能力更强，扩展性更强，随着端口的开放，这辆车将会拥有更多意想不到的功能，这是属于数字时代的移动交通工具，和传统机械构成的汽车已经有了本质的变化。但也随之带来问题，第一，现在仍然无法做到真正意义的自动驾驶，这样关于驾驶的信息仍然需要驾驶者用视觉读取，在没有投射平显的情况下需要驾驶者转移头部以移动视线，这种偏移量比传统仪表的汽车更大，存在一定的安全隐患，因为驾驶者的视线离开前方的横向偏移角度更大，对前车距离的判断会受到更多影响。第二，很多操作需要深度学习，对初级驾驶者不友好，菜单的逻辑关系虽然已经做到尽量优化，但大多数消费者并不都是喜欢钻研的科技宅，深度学习并长时间适应这辆车的习惯和规则之后，则会产生依赖，对其他车会有比较大的排斥和不适，这点很像ios操作系统，一旦习惯了苹果的方式再回到安卓就会觉得麻烦，特斯拉深谙培养用户习惯这套玩法，和顶尖的美国科技公司一样，这些都是套路，其目的就是制造用户粘性，当然奔驰的怀挡操作也是一个道理。

官方的595续航里程是理想状态下，刚才的各种急加速体验我是怎么写出来的呢？当然不是想象出来的，而是实际踩出来的所以我在驾驶这辆车的状态是非常综合的状态，会有匀速行驶的时候，也会有急加速让自己爽几下的时候，有国道，有高速，全程满载并全程开启空调。最终的续航里程超过450km，这个数字非常让我意外，我按照开头所说的另外一辆电动车超过年底大促销的续航折扣来推算，这辆车可能只有不到300km的续航里程，但实际表现超过了我的预期，450km的续航里程已经超过了搭载V12 发动机的迈巴赫S680加满80L油的续航里程，短途出行是完全没有问题的，同样不是为了对比，这两款车没有任何可比性，只是纯粹用一个比较容易理解的概念做一个换算。而且并不是450km，而是至少不低于这个数字，当然如果是冬季这个数字会打折扣，打多少折扣我还不知道，到时候冬季再测一次便知。但本文的标题叫做里程焦虑临界点，真正的问题不在于续航里程，而在于充电的便利性，北京周边的充电设施虽然不少，但往往距离旅途目的地都有一定的距离，哪怕只有1km，如果住宿酒店将车停在1km之外也是很不方便的，因为加油可以短时间完成燃料补充，人可以和车不分离，而充电的耗时则要长得多人需要和车分离，出发之前我在酒仙桥找到了一个特斯拉超级充电站，一共5个充电位置，坏了一个，另外四个有四辆ModelX在充电，而且前面还要两辆ModelX在排队等候，车里的人都坐在车里等着，打发无聊的充电时间，也许超级充电站自带自动咖啡售卖机会有不错的销售表现。最终我在附近的停车场找到了一个公共充电桩，除了享受比较高的电价待遇，还额外缴纳了停车场的停车费用。真正让我不满的点在于充电便利性和耗时。很多人会说，喝杯咖啡的功夫，吃顿饭的工服，如果此刻我恰巧不喝咖啡，并且不想吃饭呢，唯一能做的就是坐在车里等待，或者步行去附近能够消磨时光的地方等待，但时光总是这样用来消磨我并不觉得这是好事。所以这辆车更适合自己家庭已经为迎接电动车的到来做好了充分的准备，拥有自己的私人充电桩，私人车位如果有另一辆备用车则更好。细想下来，这大概就是美国家庭的模样。

最后特斯拉隐藏了诸多彩蛋，其他的都是小儿科，其中一个彩蛋却颇有恶趣味，就是能够模拟屁声，我们可以通过设置让车内四角的任意乘客被动放屁，可以偷偷激活，而且模拟得十分逼真，把谷道之气或粘稠，或爆裂，或悠远，或轻柔的惯用手段表现得淋漓尽致。没有气味尴尬的情况下可以尽情享受人类的恶趣味，总之这辆车让传统的汽车努力表现的东西不值一提，能玩起来的东西也会让年轻人不亦乐乎，综合细想一下，刚好处于我能够接受的电动车临界点，可能我刚好是一名还没有开始严重谢顶的半熟中年人吧。