未来50年之飞行汽车

玛丽·康明斯

1956年，随着飞行车Aerocar取得了美国民用航空管理局颁发的适航证书，这类飞行车似乎即将进入千家万户，成为居住在大城市郊区的中产阶级家庭的必备交通工具，至少在航空工程师们看 来是这样的。然而事实却并非如此。Aerocar看起来像一辆带有翅膀汽车，能从较短的跑道起飞。由于价格太高而不适于大规模生产，Aerocar国际公司只生产了6辆这样的飞行车。飞行车大行其道的愿景变成了泡影，我們只有在电视剧《杰特森一家》中才能对那样的世界略见一斑。

然而五十多年以后，飞行车又强势回归了，有两种型号的飞行车已经完成了至少一次飞行测试。其中，美国马萨诸塞州的Terrafugia公司设计制造了“Transition”飞行车，这是一部轻型运动航空器，具有可折叠机翼，可乘坐两人并有相应的行李舱。要想起飞，首先你要把它开到一座机场里（它需要普通的跑道来起飞）。

另一种飞行车是荷兰PAL-V欧洲公司设计制造的PAL- V（个人空地两用车，personal air and land vehicle的英文缩写）一号飞行车，起飞距离只有650英尺多一点点（约200米）。这种飞行车看起来就像是三轮车与直升飞机的“杂交”产物：飞行的推进力来自安装于尾部的螺旋桨，顶部还有一个能够自由转动的旋翼来产生升力。这两种飞行车的巡航速度均不超过100节（约185千米/小时），满油航程也都还不错（Transition是450英里，约合724千米；PAL-V稍逊，为300英里，约合483千米）。

不过，这两种型号都无法满足大规模生产上市的要求。就算生产商能将目前约30万美元的预期售价降低，让更多的人买得起，它们的市场仍然很有限，而究其原因，恰恰是由于未来愿景中，大量个人飞行器在天空和道路之间穿梭往来的画面。目前，仅仅是协调引导数千架飞机的起降，各个机场已经忙成一团了。如果到时每辆汽车都能飞了，天空中只能是乱成一锅粥。

目前，飞行车可归于“轻型运动飞行器”之列，任何持有有效驾驶执照的人都能驾驶这类飞行器，只要身体没有什么大毛病，而且拥有“运动飞行员”认证资格就行（仅需20小时的培训）。由于是“轻型运动飞行器”，这类飞行器需要避开拥挤的空域，而且只限于个人使用：即拥有这类飞行器驾驶执照的人，不允许开展商业飞行。此种认证方法起作用的前提是：自驾飞行车的只有少数人。如果数量可观的驾驶员纷纷飞上天，空中交通堵塞可是很危险的。在真正被整合进入全国性的空域之前，飞行车的定位必将继续面向小型目标市场。

为了实现飞机走进千家万户的交通革命，我们必须放弃对操控的渴望，让飞机带着我们自动飞向目的地。个人用或商用飞行器将必须类似无人驾驶飞行器（unmanned aerial vehicles，缩写为 UAVs，或称为无人机）。在军队里，操控无人机的人或许从未取得飞行员认证。实际上，无人机最吸引人的优点之一，就是它们让军方得以节省培训飞行员所需的大把资金和精力。

今天的无人机智能化程度已经相当高了，它们不仅能够飞到为它们预先设定的地点，并且，一些研究还将赋予它们拟人化的推理分析能力，以在紧急情况下自主做出反应。类似的思路同样被应用在了谷歌公司的无人驾驶汽车上。考虑到通常会导致驾驶员分心的一些问题，以及我们在驾驶中（和飞行中）聊天、发短信和吃东西等常见“喜好”，能够自动驾驶和飞行的汽车应该带让未来的交通运输更加安全。

要想实现这个愿望，即研制出一种能够投入市场的、经济便捷的载人无人驾驶飞机，仍面临着许多技术挑战。例如，必须建立起可靠安全的通信网络和稳妥的自动飞行控制系统，来在飞行车的航线上为其提供导航。我们还需要将这些系统整合入全国性的空中交通管制网络，使其作为网络的一个组成部分。考虑到许多对现行空中交通系统进行大改的动议一次次失败，这也许是建立全国性个人空中交通系统过程中最棘手的障碍。不过，最基础的技术“部件”倒是现成的：近年来世界各地无人机的使用经验，就为我们提供了50年后个人空中旅行的模型。目前，我们必须找到将所有这些技术“部件”拼接到一起的方法。

010年，美国国防部高级研究计划局上马了一个名为“变形金刚”的项目，旨在设计建造一种能乘坐4人、适于上路，并能够垂直起降的车辆（实际上就是一种载人无人驾驶飞机）。不具备航空飞行背景的普通士兵就能够操纵它，甚至比操控现有的无人机更简单。美国国防部高级研究计划局期望，这种车辆的原型机能于未来数年内试飞。随着此类无人机技术的发展进步以及如Transition和PAL-V这样，代表着空—地两用车最先进技术的商业化个人航空器的出现，在未来的50年里，我们将很有希望看到家家都有飞机的那一天。50年后的乔治？杰特森（《杰特森一家》中的人物），就能乘坐着无人驾驶飞机到处旅行了。