国际海运规则统一化的成因及对中国的启示

摘要：国际海运规则统一化的最大成果表现便是国际海运公约的出台，以统一规则的形式实现了规则的统一化。规则统一化的成因包括经济、政治和法律等方面因素，这些因素回应了规则为什么要以及之所以能的问题。由于海运的国际性，国际海运规则的统一化也影响着中国国内海商立法，并对中国实现国家战略有一定的启示作用。改革开放四十周年之际，中国已成为贸易大国和航运大国，应实现从追赶时代到引领时代的角色转变。

关键词：国际海运规则;法律统一化;国际话语权

中图分类号：D922.294文献标志码：A文章编号：2096-028X（2019）01-0067-07

一、国际海运规则统一化的历史沿革

笔者所指国际海运规则即国际海上货物运输规则，包括已生效的三大国际海运公约《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，以及尚未生效的《鹿特丹规则》。1924年通过的《海牙规则》是资本主义海运大国和在海运方面相对落后的资本主义国家间矛盾尖锐化的产物。[1]64《海牙规则》一方面限制了"缔约自由"下的承运人在提单中肆无忌惮地添加免责条款，另一方面也开创了国际海运中的强制性规范，从而在当时承运人处于绝对优势的背景下虽规则有利于船方但也给货方以最低的权利保障。但随着科学技术和航运实践的发展变化，加之《海牙规则》在几十年间的实施过程中也出现了一些问题，为了适应20世纪50年代中期集装箱运输的出现以及广大发展中国家的经济力量不断增长的需要，1968年《海牙-维斯比规则》便在这样一个立法背景下孕育产生，其实质就是对《海牙规则》进行部分修改的产物。[2]虽然《海牙-维斯比规则》在一定程度上修改了《海牙规则》从而使得新的国际航运公约能更加适应当时航运实践的发展需求和维护船货双方的利益平衡，但并没有改变海牙-维斯比规则体系严重偏袒承运人权益的局面，以至于该公约也遭致第三世界亚非拉国家的反对。[3]但《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》所构建的海牙-维斯比规则体系依然是目前影响力最大和适用范围最广的国际海上货物运输规则体系。

随着发展中国家包括第二次世界大战后新独立的国家要求建立新的国际经济秩序之呼声日益高涨，联合国国际贸易法委员会建立了国际海运立法工作组来研究国际海运法规及海运习惯做法对发展中国家经济发展带来的影响及对策，1978年通过的《汉堡规则》便是在该背景下孕育产生。[1]92但作为政治妥协的产物，《汉堡规则》虽单方面大大加大了承运人的责任，但该公约并没有得到几个航运大国的支持，其缔约方也主要是航运不发达国家，甚至于有十余个是内陆国家，导致其在1992年生效后也难以在航运实践中取代海牙-维斯比规则体系，故而发挥不了多大的作用。国际海运规则的最新发展是于2008年底获得联合国大会通过的《鹿特丹规则》，该公约的出台主要是基于现代运输做法在如门到门运输合同和使用电子运输单据等方面存在立法空白，缺乏统一规则以减少国家间国际贸易流通的法律障碍①。国际海运公约的出台是国际海运规则统一化的结晶，包括各国海商立法的趋同性也是统一化的成果，统一化并不意味着规则的必然统一，但统一的规则是统一化的终极目标和效果的最佳呈现。基于海运的国际性，中国海商立法的起草和修订与国际公约接轨，也是向着统一化的方向前行，而国际海运公约的出台亦有其特定的背景原因，了解国际海运规则统一化的成因也对中国有着一定的启示意义。从国际海运规则统一化的历史沿革中可以梳理出统一化的成因：主要涉及经济因素、政治因素和法律因素。二、经济因素：决定性因素

（一）经济全球化：根本原因

经济全球化的重要特征是各国在经济上高程度相互依赖及渗透，这一点1997年亚洲金融风暴所造成的影响已经足够加以印证。[4]13毋庸置疑，经济全球化已成为国际经济发展的大趋势，对于这一点国际上已达成共识。事实上，不管采用与全球化相类似的国际化、一体化、相互依存等概念，全球化都是一种不争的客观事实，且早已超出当初的经济领域而向政治乃至法律等诸多领域渗透。[5]在世界经济全球化的进程中，如何拓展和加强各国在经济领域内的相互合作，如何平衡和协调经济利益上的矛盾，缩小经济发展水平上的差异，必然要求从方便国际交往和加强国际合作的角度出发来进行全盘考虑和解决。[6]不可否认经济全球化的进程在不断加速，其中关贸总协定"乌拉圭回合"谈判取得成功是最有力的证明。[7]于是乎在国际关系中，经济因素相对于政治因素而言越来越居于主导地位，成为影响国际交往的重要因素，或者说各国为了追求利益而将政治分歧所产生的矛盾因经济交往而趋于缓和。[8]45即便是在第一次世界大战结束到第二次世界大战爆发期间，各国为了维护其共同利益也先后制定了不少国际统一实体法公约，其中就包括在国际海运领域影响力最大的已生效公约《海牙规则》等。[9]

海运经济是以区域化开始，所以中世纪以前的海运规则也是区域性的，如古海法的《罗德法》，中世纪的《奥列隆海法》《维斯比海法》《康索拉多海法》等。[10]随着战后全球整体局势的相对稳定，各国间的经济往来日益频繁，全球经济飞速发展，各主要国家的对外贸易额占其国民生产总值的比例越来越高，也就意味着国际贸易对每个国家的经济影响也日益显著。[11]国际局势的转变在客观上为国际海运规则的统一化提供了基础和可行性，与此同时也有越来越多的国际组织在积极推动着国际统一实体法的诞生。世界各国对经济利益的共同诉求决定了需要一套规则体系来发挥法律应有的作用，这也是经济全球化对法律的要求和挑战。经济全球化的发展在客观上要求对外贸易法治和维护外国投资法方面相互协调，其中《联合国国际贸易销售合同公约》是在横向的交易法方面實现这种协调的例证，而WTO则是在纵向的政府对外贸易管制方面实现更大范围协调的例证，这些成功的例证也为国际海上货物运输法领域的国际协调和统一提供了实证条件。[8]45市场化的经济势必对法律有严重的依赖，各国经济的相互依赖程度越高越需要具有强制性和具体细致的国际规范，这些国际规范不仅仅在国际层面发挥作用，更以强制性的拘束力进入内国法，或者说也会逐渐导致各国的法律规范、执法原则和标准及其法律价值等不断向趋同的方向发展。[4]22

就国际海上货物运输而言，其服务于国际贸易，在长期的贸易和航运实践中产生了一定的习惯和惯例，而这些习惯和惯例反映到书面的提单中去又因各国普遍使用而逐渐被国际立法甚至于各国国内立法所接受。就已生效的国际海运公约来看，有关国际海运公约的出台都与当时的市场经济有着密不可分的关系，而这些统一国际立法的尝试和实践也对国际航运经济起了一定的促进作用。经济全球化是法律统一化的根本原因，法律统一化也包括了国际海运规则的统一化，而其他因素与此相比都是次要的。正如中国于2013年提出"一带一路"倡议是中国改革开放时代价值的延续，从一国全方位融入国际社会到一国推动国际社会的进一步融合。"一带一路"倡议的发展和落实正是推动了区域经济一体化以至于加速了经济全球化的进程，共建"一带一路"便是顺应经济全球化的潮流，致力于维护全球自由贸易体系和开放型世界经济①。经济全球化是法律统一化的根本原因，这回应了法律为什么要以及之所以能统一化的问题。

（二）航运科技与电子商务的发展

伴随着科学水平和航海技术的提升，承运人在海上货物运输上的风险也相对降低，那么就需要在承运人和托运人之间重新分配与之相匹配的较为平衡的责任体系。海商法立法的特殊性就建立在海上风险的特殊性这一大前提之下，风险的大小应然影响着承运人责任的分配。集装箱的出现推动了《海牙规则》的修改，《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》的出台都是沿着承托双方责任的再分配或者说进一步平衡这一规则发展趋势的，这一点从《鹿特丹规则》起草过程中的历次会议讨论中亦可洞悉。就海上货物运输领域而言，除了电子单证外，目前普遍使用的多式联运等新型的运输方式也需要有新的国际海商立法来加以调整。高度集装箱化时代下门到门运输的发展催生了航运实践中"海运+其他"模式的多式联运方式，而物流效率的提升对国家间贸易流动又有进一步的促进作用，以至于多式联运在"一带一路"航运实践中被广泛运用。法律对于科学技术的发展给社会造成的影响，具体到海上货物运输领域而言则体现在集装箱运输、多式联运和电子商务的发展等方面，这些变化所导致的后果或者说所引发的新的法律关系则需要由法律进行规范。但现行已生效的国际海运公约对多式联运规则却存在立法空白，无法应对多式联运所引发的各类法律问题，如多式联运承运人的认定，法院专属管辖权的冲突与选择等。《鹿特丹规则》的出台便是迎合航运科技的发展需求，虽然该公约尚未生效且一国是否要加入公约更多考虑的是本国利益，但该公约所创设的诸多规则确实是顺应时代而应被采纳的。

电子商务亦是经济因素中的一个元素，通过电子化的形式以实现国际贸易中成本的降低和效率的提升，从而有助于提升贸易量，助力整个贸易经济的发展。对于航运企业而言，如何以最小的成本，在最短的时间内将货物运送至目的地，则是其竞争力的关键所在，故而发展电子商务以提高物流效率对于航运企业而言至关重要。跨境电子商务的发展需要全球化物流运输网络的支持，在"一带一路"这个大环境下，中国在未来几年定会对航运企业构建内外一体的物流运输网络有一定的政策支持，航运企业应充分利用机会实现电子商务推动下的航运物流企业的转型升级，建立全球性的物流服务网络以打造国际化物流运输集团。[12]实际上在航运实践中，电子运输单据已被广泛使用，如电子提单的应用更被认为是解决"无单放货"难题的有效路径。与航运企业相关的电子商务立法则主要是原交通部于1997年先后颁布的一系列部门规章，这些部门规章为中国航运企业在海上货物运输中使用电子数据交换电子报文如电子单证替代纸质单证提供了法律依据，但国际海上货物运输领域却缺乏统一的规则来调整电子商务交易各方当事人的法律关系②。或者说传统已生效的国际海运规则在电子商务运用到国际海上货物运输领域方面是立法空白，那么随着电子商务的发展，传统已生效的国际海运规则必然不能满足国际贸易和航运实践的需求，故而需要在考虑国际海运特殊性的基础上制定新的国际海运规则以调整各方当事人的法律关系。作为国际海运规则统一化进程最新的成果的《鹿特丹规则》便给电子商务的发展留下了足够的空间，而作为国内法的《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）修改过程中也吸收了电子运输记录等概念，国际贸易领域的新发展要求与之匹配的法律规则能调整新型法律关系。

三、政治因素：基础性因素

各国的政治对立或者分歧必然会阻碍法律统一化，虽然各国局部摩擦不可避免地存在，但国际社会整体上呈现搁置争议寻求发展的温和态势。在求和平促发展的国际新形势下，国际社会也在努力构建符合新局势的新秩序。在发展成为主旋律的当下，经济全球化需要全球性的合作，这种合作的成功与深度在很大程度上则受国际社会的和平程度影响。国际社会是国际法发挥作用的客观环境，要使得国际社会处于和平的状态，则更应发挥国际法的作用，更要让国际社会的各实体在彼此关系中拥有规则意识，主动遵循法律规则。[13]如今国际政治格局正处在冷战后时期，不但大国之间逐渐从"对抗"转向"缓和"，各意识形态的对立也因国家之间在经济上相互依赖程度的进一步加强而趋于淡化，使得法律领域达成共识的可能性大大增加。[7]改革开放作为中国的一项基本国策便是在和平和发展这一国际大环境下决定当代中国命运的关键抉择，由此中国走向了中国特色社会主义道路，改革开放四十年来中国之所以能够取得成功也就在于其顺应了历史的要求和时代潮流的发展。

政治妥协的产物《汉堡规则》的出台就能佐证政治因素对国际海运规则统一化的影响，其产生与发展中国家77国集团要求建立国际经济新秩序，本质都在于争取国际规则立法的话语权，其背后乃政治因素的考量，该公约也因此蒙上了浓厚的政治色彩。正如中国主张尽最大努力以和平方式解决南沙群岛问题，主张各方在尊重国际法、尤其是国际海洋法的基础上解决有关争端，在此之前则"搁置争议，共同开发"。[14]国家领土是一国行使最高排他性主权的空间范围，即便是在领水存在划界纠纷的情况下，为了全球性的和平和发展，所涉争议国家亦能在一定程度上达成共识去共同追求自身的经济目的。这一点从菲律宾于2015年12月31日即AIIB协定生效后几日便正式签署AIIB协定而成为最后一个签署公约的亚投行意向创始成员国中便可以窥探一二，既顾及政治形势，又想最大限度地从亚投行中获取经济利益，故而卡在截止日前签约想必是经过利益权衡后的审慎考慮结果。[15]当然，国际合作和和平解决国际争端、禁止非法使用威胁或武力等都是国际法基本原则，这些基本原则也约束着世界各国去维护国际社会的和平①。政治因素影响着法的内容，但只要是和平和发展这两大主题构成的这个国际社会大背景不变，国际政治格局处于不对抗的温和态势，基于对利益的共同追求，那么经济全球化和法律统一化的走势也将是不可逆转的。[6]同样地，中国也将始终坚定改革开放的步伐，随着中国国力的不断增强和国际社会话语权的逐渐提升，争取实现从四十年前赶上时代到四十年后引领时代的跨越。四、法律因素

（一）法律趋同与法律价值

国家主权意味着一国可以在其领土范围内完全行使控制和管辖权力，其中就包括立法权和司法权等主权事项。但由于各国经济交往的增多，各国发现一味地追求绝对的国家主权而坚持民族本位思想是不利于正常的国际经济活动的。这一点从国家豁免原则由绝对豁免到相对豁免的发展中可以窥探一二，各国已经慢慢意识到要经济融合，必须对主权权力进行一部分让渡，或者说对国家主权进行新的解读。国际社会共同关注的问题要求各主权者在解决国际民商法律冲突问题时，不能简单地只顾及自己的利益，也不能仅靠单方的努力解决共同的法律冲突，而是不仅需要协商和妥协，更需要合作，即需放弃主权优位思想，通过平位协调来解决法律冲突。[16]资本主义生产方式已决定了该生产方式下的经济必然是全球的，国际范围内的社会关系发生重大变化所引起的法律趋同化和法律统一化就是现存国际格局下所能作出的法律方面的反应。[8]47经济全球化在带来巨大的经济效益及调动全球资源的优势互补效应之同时，作为资源分配调节机制的法律规则也在很大程度上体现出规则之间的趋同性。[17]

就法律自身发展来看，法律的趋同化更是各种法律制度由歧异、冲突到协调、融合的必然表现。[6]各国的法律制度若在法律原则等方面都相去甚远，则会导致国际化下的国民在跨境旅行、工作或生活时倍感不适而引发潜在矛盾。若当事人本身对法律适用都不明确，则无法预测自己的行为后果，也不能判断自己该如何行为，这将失去法律对人们行为的如果所有的交易适用的法律在全世界是统一的，那么世界将变得更加美好，统一的法律使人们在法律上具有更多的可预见性和安全感。[18]已生效的国际海运公约直接影响了20世纪90年代后的各国海商立法，包括《海商法》在内的不少国家有关海上货物运输法律都相应地吸收和借鉴了这些公约的内容，这亦是在国际海上货物运输领域法律趋同化的表现，而这些趋同又为国际海上货物运输领域根据时代特征进行新的国际统一奠定了法律基础。[8]47但目前国际海运领域存在三个生效公约，各国又基于主权原则，可以自愿选择加入或者不加入国际公约，全球约200个国家或地区有一部分加入了其中一个公约或者多个公约，而还有很多国家没有加入任何一个公约，多个公约规则并存的情况类似于没有公约规则，因为不同的分散规则意味着国际海上货物规则并没有实现真正的统一。

（二）分散海运规则的弊端

以承运人单位责任限制为例，《海牙规则》第4条第5款规定了承运人的单位责任限制是100英镑，《海牙-维斯比规则》第2条第1款将承运人的单位责任限制大幅度提高至10 000法郎（1968年时的10 000法郎约等于430英镑），而《汉堡规则》将承运人单位责任限制提高至835个特别提款权，比1979年修订《海牙-维斯比规则》议定书所分别确定的标准还提高了约25%。以马来西亚和新加坡为例，马来西亚作为《海牙规则》的缔约国，《1950年马来西亚海上货物运输法》将承运人的单位责任限制确立在100英镑，至今尚未有过修改①。而新加坡在加入《海牙-维斯比规则》之后制定的《1972年新加坡海上货物运输法》将承运人的单位责任限制提高至10 000法郎的标准。从托运人利益角度出发，就1972年之后发生在马来西亚和新加坡之间的海上货物运输法律关系而言，托运人当然喜欢去新加坡诉讼以期获得更高的賠偿数额。在英国和美国这两个国家之间亦是如此，在英国适用《海牙-维斯比规则》之前，美国法标准比英国法标准的单位责任限制高三百多美金，而在英国适用《海牙-维斯比规则》在1971年提高单位责任限制后则其标准又比美国法标准高出约三百美金，这也导致了英美国家海上货物运输当事人择地行诉之风盛行。[8]44不管缔约国是采用直接适用还是间接转换后在一国国内适用公约，基于缔约国的公约义务，其国内法上承运人单位责任限制不低于上述缔约标准。换言之，不同国家之间在承运人单位责任限制的标准上差异较大，在采用不同公约标准的国家之间进行海上货物运输贸易时，托运人在发生货物毁损或者灭失时必然会选择最有利于自己利益的国家（法律）进行诉讼或者仲裁。基于同一法律事实，当事人诉讼策略的不同可能导致完全不同的赔偿结果，这显然是不公平的。而择地诉讼也必然会导致当事人在法律选择和管辖权选择上据理力争，这不利于当事人对于结果的预见，不利于法的价值实现。正是由于《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》这三个公约并不是替代性关系，而是"三足鼎立"之关系，所以国际社会在海运规则统一化的进程中推出了《鹿特丹规则》以试图结束该局面而实现国际海运规则真正的统一。

对于海上货物运输当事人而言，若是无法根据统一的规则来判断其行为后果，那么当事人在违约和守约之间就难以作出平衡，这便无法实现法的预测作用。商人追逐利益的本性决定了其选择时的价值判断，在正常情况下，若是违约成本大于守约成本，商人自然会选择守约。反之，当事人可能会选择战略性违约来降低其损失，将其可预测的损失降低到最低点。这也是法律指引作用在实践中的体现。但法律指引作用的前提是法律的确定性，若是当事人对于自身应受何种法律规则体系的约束都不得而知，那么便无法因法的指引作用而为之或不为之，基于人的本性，当事人通常都会对规则作出有利于自己的解读，在发生冲突时难免要通过冲突法规则来解决。但冲突法规则只能协调法律，而不能实现冲突解决的公平公正，这些弊端必然会反作用于国际海运的发展和航运市场的稳定。五、国际海运规则统一化对中国的启示

《汉堡规则》的产生之年恰好是中国于十一届三中全会开始实行对内改革、对外开放的政策之年，而《汉堡规则》的生效之年恰好是《海商法》的出台之年。在这十余年间，改革开放使中国赶上时代步伐，中国经济发生了井喷式地增长。由于WTO官网数据库秘书处估算提供的全球贸易统计数据起始于1980年，故而以1980年到1992年间进出口贸易数据为例，中国出口贸易量从全球排名第29位上升至第11位，进口贸易量从全球排名第22位上升至第13位。全球贸易的八九成都是通过海运完成的，

①参见交通运输部2018年11月发布的《〈中华人民共和国海商法〉修订说明》。中国进出口贸易的增长也促进了中国航运市场的发展，到了二十世纪八九十年代，航运情势可谓是发生了根本性变化，中国已是世界排名第7位的航运大国，故而在《海商法》起草过程中要根据处于变动中的中国国情来调整立法思路。[19]7现行《海商法》的起草工作便是1981年重新组建起草委员会后历经29稿于1992年第七届全国人大常委会第28次会议审议通过的。[19]5从适当参照国际惯例到完全与国际接轨，《海商法》的诸多条文都可以寻找到《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》的影子，或者说《海商法》就是一部立足于本国利益而参考、借鉴了三大国际海运公约的混合体系。同样的，《海商法》实施至今已有25年的时间，正如修订说明所列，已难以适应航运和贸易的新发展，也滞后于国际海商立法的新发展，基于推进"一带一路"和"交通强国"等国家战略实施的需要，也是协调完善与一般法关系的需求，《海商法》亟待进行全面修订①。值此改革开放四十周年之际，《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》（简称《海商法（修订征求意见稿）》）于2018年11月面向社会公开征求意见，从意见稿中能看出《鹿特丹规则》创设的控制权制度被吸收借鉴。虽然国内学界对《鹿特丹规则》的利弊争论不休，甚至对立旗帜鲜明，但《海商法（修订征求意见稿）》的内容至少能够反映在《海商法》修改中已经关注到该公约中的一些先进理念和规则。海商立法的国际性决定了《海商法》必然要与国际接轨，但国际公约的本土化过程中又必然要充分考虑中国国情，平衡短期利益和长期利益。

改革开放之所以能够成功，关键就在于能顺应时代发展而追求创新。直至2018年即改革开放四十周年，根据WTO秘书处估算提供的上一年全球贸易统计数据，就出口贸易量而言，中国以2 263.27亿美元成为全球最大的货物出口国，出口贸易量约为位于第2名的美国所拥有的1 546.27亿美元的1.46倍;而就进口贸易量而言，中国以1 843.79亿美元成为全球第二大货物进口国，进口贸易量约为全球最大货物进口国美国所拥有的2 408.48亿美元的76.6%左右。上述数据足以证明中国已然成为当之无愧的贸易大国，而国际贸易中的八九成货物是通过海运完成的，贸易的发展也影响了航运的发展。联合国贸易及发展会议（简称UNCTAD）根据截止于2018年1月的数据发布了《世界海运发展评述2018年报告》，其中第30页所列图示2.3中列明了全球前35位船东大国排名数据，中国所拥有一千总吨以上的海运商船共5 512艘位居全球第一，其总计运力1.83亿载重吨位位居全球第三，占世界海运商船运力约9.6%，仅次于希腊和日本。该数据论证了中国同样也是个航运大国。兼具贸易大国和航运大国身份的中国虽暂未加入任何一个国际海运公约，但在《海商法》的起草和修订中都极大地吸收借鉴了几个国际海运公约的部分内容。影响海商立法的因素很多，包括政治、经济、社会和法律等因素，这些相关因素当然会影响中国海运规则体系的建立和完善。仅从私法的角度看，海运规则体系就已是一个复杂的系统工程，既要结合时代背景包括航运科技的进步等对承托双方的责任义务再次平衡，又要结合时代特征包括经济贸易的发展对新型法律关系进行规制和调整。而各国对私法性质的国际公约规则进行取舍考虑的最大因素便是本国利益，就海运公约而言，主要集中在本国的航运利益和贸易利益。故而包括中国在内的兼具航运大国和贸易大国双重身份的国家就对海运规则统一化的推动起着至关重要的作用，在对规则进行取舍时应全面把握规则对不同利益群体的影响，顺应公平正义的发展方向去平衡各方利益。

正如经济全球化下的法律统一化已被国际社会广泛接受，国际海运规则具有统一的必要性是理论界和海运界均可达成的共识，分歧仅在于该如何统一或者说统一的规则该如何取舍？中国"一带一路"倡议合作的落实只是在实践层面放大了对统一的国际海运规则的迫切需求，或者说"一带一路"将加速或者催生统一的国际海运规则。对国际海运公约的取舍，实际上是不同价值取向分歧下的规则取舍，而谈不上规则本身的逻辑性问题。价值取向的产生与判断者的背景直接相关，这也将无意识地决定了判断者的逻辑分析即判断价值过程，比如追求创新还是守旧？追求完美还是现实？这些判断价值要素都会对判断者在有意识或无意识地判断公约时产生决定性影响。[20]以凭单放货和无单放货之取舍为例，坚持要凭单放货是对交易安全这一价值取向的追求，而允许无单放货则是对交易便利这一价值取向的倾斜，而允许有条件的无单放货则是在交易安全和交易便利这二者之间做出的冲突协调。从海运规则制定之初的坚持凭单放货到《鹿特丹规则》允许法定情况下的无单放货，立法者的价值取舍之变化就跟时代发展有关，这便是判断价值的变化。一方面，即便立法要求必须凭单放货，而违反法定要求进行无单放货的情形在航运实践中依然被不断重复;另一方面，凭单放货是基于交易安全的考量，而随着电子商务的发展电子提單等在实践中的运用可以在保障交易安全之同时实现交易便利。在这种情况下，立法者形成新的价值取向来解决长期以来困扰航运实践的现实难题便是追求现实的价值选择结果，至于判断者对新规则的判断就取决于其自身所信奉的价值取向了。中国从未加入过任何一个国际海运公约，在国际海运规则的制定上往往扮演着从众的角色，这跟公约制定的背景也有关，但随着国家战略的调整，中国更应考虑角色的转变，试图引领规则的制定和解释，这便是价值取向的转变。一方面，争取国际海运话语权的有效路径之一是引领国家规则的制订，其中就包括勇于接受新规则、适用新规则及解释新规则，这就是追求创新;但另一方面当下就是否加入新公约又过于强调中国国情之航运因素和贸易因素，有待中国的合作伙伴接受公约后再考虑跟进，这就是追求守旧;二者的价值平衡应随着时代的变化而变化，从长远的角度看，追求创新亦是符合国家战略推进下的中国利益。

国际话语权是一国在国际社会中掌控国际舆论和影响国际局势发展的能力和权力。[21]国际话语权竞争本质上是国家利益的博弈，争夺国际话语权在国际事务中则体现在基于本国利益去设置议题、制定标准和规则及其判断是非曲直等。[22]中国兼具贸易大国和航运大国的双重身份，在客观上已然具备了增强国际海运话语权的条件。故而中国有必要加速对《鹿特丹规则》的研究，特别是该规则的生效将对本国货方和船方产生何种影响以及影响的大小，还有短期和长期影响等，从而对公约作出选择，以引导国际海运规则的实质性发展。在新公约尚未生效或者中国暂不加入新公约的情况下，中国可以考虑以《鹿特丹规则》为公约模板，就《鹿特丹规则》中不满意的条款进行修正，从而以示范法的方式提出一套中国方案。不论如何，"一带一路"将中国推向了核心位置，这对中国来说是机遇，也是挑战，中国应在区域性乃至全球性国际海运规则的制定和解释中发挥主导者的作用，这对其提升区域话语权乃至国际话语权都有着至关重要的作用。

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