南宁火车东站-吴圩机场接驳方式研究

孙宗丹

吴圩国际机场作为国内典型的“城中机场”，交通接驳方式多样，集散道路功能复杂。文章从接驳方式、政策影响、规划发展这三点出发，分析了南宁吴圩国际机场与火车东站的各种接驳方式的优劣，提出南宁吴圩国际机场当前应当借鉴沈阳立体交通体系模式，采取“有轨电车+地铁”的模式，建设有轨电车连接地铁5号线终点，充分发挥南宁吴圩国际机场通航便利性的优势。

综合交通体系;接驳;火车站;机场

0 引 言

近年来，随着“一带一路”国家战略的持續推进，我国与东盟各国的联系不断增强。2018年12月，中国人民银行、国家发展改革委等13部委联合印发《广西壮族自治区建设面向东盟的金融开放门户总体方案》，这标志着广西建设面向东盟的金融开放门户进入实施阶段。南宁作为东盟-北部湾经济带的重要节点城市，在全球化经济进程中，正迎来前所未有的跨越式发展机遇。在逐步完善区域合作、人员往来，建设现代化产业体系进程中，建设综合性交通枢纽体系是尤为关键的环节。

目前，南宁市现有飞机场、高铁站等交通基础设施体量及吞吐量已达到区域先进水平（吴圩国际机场是全国32家年旅客吞吐量达到“千万级”的机场之一，火车东站则是西南地区建设体量、旅客运输能力最大的铁路枢纽站点），因此，本次研究将从吴圩机场与火车东站两点间的“连线”入手，通过问卷调查、文献研究、实证分析等方法，从节约交通时间、增进便利互通、降低出行及建设成本等角度出发，为政府进一步优化现有空铁交通联络体系，实现交通总体效用、效率最大化提供相关政策建议。

1 现有“机场-高铁站”间交通接驳方式及调研反馈

目前，南宁吴圩机场至火车东站之间无轨道交通连接，接驳联通工具均为公路交通运输工具，主要形式为机场大巴及小型营运机动车：（1）机场大巴。目前，南宁机场大巴1号线、4号线由吴圩机场T2航站楼直达火车东站，发车时间为9：00-19：30（机场-火车东站）及10：45-19：45（火车东站-机场），发车间隔为45 min，票价20元，行车用时1.5 h左右，可在南宁火车站东站南广场停靠站点及吴圩机场T2航站楼购票上车，大巴运行线路主要为城市内部道路。（2）小型营运机动车。主要形式为营利性小型运输工具，如出租车、网约车等，主要运行线路为南宁机场高速公路及南宁第二机场高速公路两条直通机场的市外高速公路。通过实地记录，搭乘小型营运机动车由南宁吴圩机场至火车东站，所需费用为120～140元，耗时约1 h。

对现行接驳方式进行对比调查，此次主要通过问卷调查及随机访谈形式，从出行者自身特点、出行原因、出行频率、等候时间等问题入手，对比出行者不同的消费偏好及自身特质会对其选择交通方式带来怎样的影响。问卷调查在南宁火车东站及吴圩机场进行，共发放问卷300份，收回有效样本问卷278份，样本有效率为92.67%;现场访谈50人，50人均能就问题作出清晰的回答。调查数据报告的数据汇总详见表1和表2。

从表1、表2可以看出：（1）出行需求的弹性越小，出行者越偏向于选择小型营运车辆;（2）出行路程越遥远，出行者越偏向于选择小型营运机动车;（3）以公路交通为主的空铁连接通道无法满足城市建设及出行需要。

2 中短期政策建议

一定时期内，现行的空铁连接方式无法改变，政府部门的工作重心应放在进一步加强对目前空铁公路连接方式的管理上，使之成为一套规范、有序、可持续的交通体系。（1）加强对机场大巴等公共交通工具的宣传和普及，必须树立大巴优先发展理念，将大巴放在城市交通发展的首位，在主要公共场所开展号召市民选择乘坐包括机场大巴在内的公共交通工具的公益宣传，通过发放资料、现场科普宣讲等形式，进一步鼓励市民选择公共交通工具出行，促进资源节约型、环境友好型社会的构建;（2）加强对提供运输服务企业及个人的监管，2018年国内网约车出现了多起严重恶性的人身伤亡事故，其主要原因在于政府监管部门对网约车企业的监管不利;（3）合理规划机场大巴营运路线及机场、动车站周边路网，缩短路途时间，缓解城市中心的交通压力，方便附近居民的出行。

3 中长期规划建议及可行性分析

近年来，随着南宁现代城市一体化建设进程的逐步推进，城市规模日益扩大，城市交通运输矛盾日益突出。城市新型公路交通形式及城市轨道交通由于安全、快速、准时的特点，在改善城市交通环境方面发挥着越来越大的作用。目前， 在全国部分大、中型城市中，快速公交系统（BRT）、地铁及城市有轨电车作为现代化新型交通运输方式，补充进入原有公路运输网络中，为缓解城市交通拥堵、环境污染严重等问题，进一步便利居民出行发挥了较大的作用。因此，从中长期规划来说，南宁市可重点考虑将城市地铁、有轨电车或BRT系统运用到机场-高铁站之间的空铁连接交通体系中，推进城市空铁交通安全、快速连接，进一步发挥南宁的区域交通核心作用。

3.1 地铁机场线

在南宁市规划管理局关于城市轨道交通的早期规划中，就特别规划了机场线（南宁地铁9号线），从南宁火车东站（1号线）开始，依次途经4号线、3号线、2号线和5号线延伸段，最终接驳吴圩机场，设站15座，高架站2座，地下站13座，共46.5 km。近年来，随着政策规划调整，原计划的地铁机场线未得到国家发改委批复，目前该工程处于搁置状态。详见图1。

3.2 有轨电车铺设机场线

有轨电车搭建在路面以上，主要特点为：（1）快速便捷，最高行驶速度≥70 km/h;（2）运营灵活，运营采用模块化设计，运能达到0.6～1.5万人/h，可以充分满足南宁市市内和城际之间的快速接驳;（3）建安费用低，以地面为主的工程造价可控制在1.5亿元/km以内，以立交为主的工程造价可控制在为3亿元/km;（4）节能环保，单位能耗0.07 kW·h/坐席乘客，无废气排放，噪音约70 dB，较汽车低5～10 dB。

3.3 BRT（快速公交系统）

BRT，即快速公交系统，是一种介于常规公交与城市轨道交通之间的公共客运系统，运行期间污染少、效率高、能耗低，也有“公路地铁”之称。国外已经很早就开始应用这样的快速公交系统，我国30多个城市，包括广西南宁市、柳州市均已经投入使用。

目前南宁市BRT已建成两条线路：1号线从南宁火车站跨越朝阳路、民主路、长堽路、长虹路到达南宁火车东站，全程乘车时间约40 min;2号线西起银海大道，经玉洞大道，至园博园东门，线路自西向东，长度约为17.4 km。另外，BRT3号线正在建设中，计划从南宁火车东站到五象新区，连接1号线、2号线，组成“工”字形快速公交线网，与现行城市轨道交通线路并行，形成公共交通系统的主框架（见图2）。

三种新型交通运输方式的对比详见表3。

3.4 接驳方式分析

目前，拥有或者在建的地铁出行方式为可以从东站出发一直到地铁5号线的终点，此线路终点是距离吴圩机场最近的一个地铁站点，地铁段路程大致为35 km，行程时间约为40 min，从地铁5号线终点到机场的距离约为20 km。距离机场最近的在建的BRT公交站为BRT2号线的终点站即银海大道公交站，从南宁东至银海大道公交站行程约为25 km，行程时间约1 h，剩余路程则为银海大道公交站至吴圩机场，行程约为40 km。备选方案即通过有轨电车和BRT公交系统连接上述两个站。

方案一：通过有轨电车连接吴圩机场和地铁5号线终点。行程约为20 km，造价约为14亿元，行驶时间约为25 min。从南宁火车东站到吴圩机场的总行程时间约为65 min。

方案二：通过有轨电车连接吴圩机场和BRT2号线终点。有轨电车行程约为40 km，造价约为28亿元，行驶时间约为50 min。从火车东站到吴圩机场的总行程时间约为125 min。

方案三：通过BRT公交系统连接吴圩机场和地铁5号线终点。行程约为20 km，造价约为6亿元，行驶时间约为40 min。从南宁火车东站到吴圩机场的总行程时间约为80 min。

方案四：通过BRT公交系统连接吴圩机场和BRT2号线终点。即延长BRT2号线至吴圩机场，行程约为40 km，造价约为12亿元，行驶时间约为80 min。从南宁火车东站到吴圩机场的总行程时间约为135 min。

综上所述，考虑上述工程造价及行程时间都较低，建议优先选择方案一，其次是方案三，再次是方案四，最后则是方案二。即使用有轨电车连接地铁5号线终点和吴圩机场，最终建立南宁火车东站-吴圩机场的接驳方式，即“有轨电车+地铁”模式的接驳方式。

4 结 语

机场对外交通接驳系统是机场陆侧规划设计技术体系的重要组成部分，并直接关系到交通运输的服务质量。吴圩国际机场作为国内典型的“城中机场”，交通接驳方式多样，集散道路功能复杂。本文从接驳方式、政策影响、规划发展这三点出发，逐层进行研究分析，结合相关数据进行可行性研究，详细梳理了吴圩国际机场分层次的对外客流需求，并运用调研分析的方法，具体分析了南宁吴圩国际机场与南宁东站的各种接驳方式优劣。建议南宁吴圩国际机场当前应当借鉴沈阳立体交通体系模式，采取“有轨电车+地铁”的模式，建设有轨电车连接地铁5号线终点，充分发挥南宁吴圩国际机场通航便利性优势，并结合相关政策，积极争取资金补贴、入境免签等政策，为建设更优化的机场接驳方式提供有利帮助。

[1]欧阳杰. 机场轨道交通线路的规划布局及其应用特性分析[J].铁路运输与经济，2010（10）：76-80.

[2]段生川，王彩能，吕从高. 昆明新机场发展轨道交通的几点建议[J]. 铁道工程学报，2007（10）：76-80.

[3]陈 欣，范东涛，过秀成. 轨道交通在机场地面集疏运体系中的应用[J].都市快轨交通，2010（4）：23-26.

[4]陈团生，毛保华. 轨道交通系统在航空枢纽的运用研究[C].2005年全国博士生学术论坛交通运输工程学科论文集，2005.

[5]吴炳毅. 国内机场快速轨道交通规划与建设特征分析[J].都市快轨交通，2011，24（5）：18-20.

[6]马祖琦（译）. 日本的机场轨道交通系统[J]. 世界轨道交通，2011（4）：52-54.

[7]吴泳钢，董芯如.香港机场快线对内地机场轨道交通的启示[J]. 交通企业管理，2011（10）：71-73.

[8]陈 欣，刘 明. 轨道交通在民航机场地面集疏运体系中的应用及启示[J]. 交通建设与管理，2011（5）： 81-88.

[9]姚晏斌，高金华. 机场轨道交通对冲侧交进分流情况的预测研究[J]. 华东交通大学学报，2006，23（1）：48-51.

[10]姚晏斌，高金华. 轨道交通对机场陆侧交通的影响分析[J]. 中国民航学院学报，2006，24（5）：41-43.

[11]晏启鹏，王忠强. 城市对外交通枢纽站客流交通特性分析[J]. 重庆交通学院学报，2001，20（4）：92-95.

[12]王辑宪. 城市公共交通选线的机理分析[J]. 城市规划，1999（11）：44-47.

[13]杜彩军，蒋玉琨，城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨[J]. 都市快轨交通，2005，18（3）：45-49.

[14]谢玉洁，韩宝明，许惠花. 城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化[J]. 都市快轨交通，2006，19（1）：32-34，48.

[15]覃 煜，晏克非. 轨道交通与常规公交衔接系统分析[J]. 城市轨道交通研究，2000（2）：44.

[16]饶雪平，顧保南. 关于缩小地铁车站规模的思考[J]. 城市轨道交通研究，2001，4（3）：14-17.

[17]周立新，李 英，缪和平. 城市轨道交通系统的换乘研究[J]. 城市轨道交通研究，2001，4（4）：35-38.

[18]周 俊，徐建刚. 轨道交通的廊道效应与城市土地利用分析——以上海市轨道通明珠线（一期）为例[J]. 城市轨道交通研究，2002，5（1）：77-81.

[19]范海雁，杨晓光，夏晓梅，等，基于轨道交通的常规公交线网调整方法[J]. 城市轨道交通研究，2005，8（4）：36-38.

[20]李 萌，彭国雄. 基于换乘系统经济效益最优的公共交通调度问题研究[J]. 城市轨道交通研究，2006，9（2）：31-34.

[21]王有为. 城市公共交通枢纽规划研究[D]. 西安：西安建筑科技大学，2001.

[22]张学尽. 城市轨道交通与常规公交换乘协调性研究[D]. 成都：西南交通大学，2004.

[23]黄文娟. 轨道交通与常规公交换乘协调研究[D]. 西安：长安大学，2004.

[24]王玉萍. 常规公交与轨道交通之间的竞争与合作[D]. 西安：长安大学，2004.

[25]姚新虎. 城市快速轨道交通与常规公交的线网协调研究[D]. 西安：长安大学，2005.

[26]招晓菊. 城市轨道交通与常规公交协调换乘研究[D]. 长沙：长沙理工大学，2006.

[27]贾 倩. 综合交通枢纽布局规划研究[D]. 西安：长安大学，2006.

[28]莫海波. 城市轨道交通与常规公交一体化协调研究[D]. 北京：北京交通大学，2007.

[29]林国鑫. 城市轨道交通与常规公交运营调度协调研究[D]. 北京：北京交通大学，2007.

[30]师桂兰. 城市客运枢纽综合评价万法研究[D].南京：东南大学，2005.