灵魂撕裂者

2016年，我曾和同事一道驾驶看那辆拥有522马力的AMG GT-S在这条山路上疾驰，而那道“黄色闪电”也凭借着出色的加速及操控表现给我们留下了极其深刻的印象。两年后，依旧是这条狭窄、多弯、路面略微有些粗糙的双向单车道山路，但测试车辆却升级为了有着“绿色恶魔”之称的准赛车——AMG GT-R！

然而与几年前那次轻松愉快的测试不同，在驾驶这辆怪兽快速掠过若干个弯角之后，我却退缩了，原因可以归结为以下几点。首先，压力来自于价格，毕竟这辆绿色的AMG GTR的市场售价达到了215.58万元，相比上一次的AMG GTS多出了整整56万元;其次则是数量，毕竟这辆跑车在国内仅限量发售28台，如果我在山路上不慎将其撞毁，后果可想而知：最后，也是最重要的原因，是它的能力，毕竟这台后缀名为GT-R的AMG超级跑车曾在纽博格林北环轰出过7分10秒92的惊人圈速，虽然还不足以像911 GT2 RS那样登顶纽北圈速榜，但却完全可以挤进纽北TOP10榜单。这意味着它是我从业以来接触过的综合奔跑能力最强的超级跑车。而以我现在的驾控技术，根本无法将其实力完全發挥，或者说在这条狭窄的山路上，我没法确保能够将它安全的带回！

不过需要说明的是，这样的压力与畏惧感并不是一开始就有的，恰恰相反，在地库里见到它之后，我就已经迫不及待的想要钻进车内驾驶它征服弯路了，因为它实在是太过迷人了！是的，这便是这辆将目标锁定为保时捷911 GT3 RS这种终极驾驶机器的三叉星超跑的魅力，即便它只是安静的停在角落里，也能让你的肾上腺素加速分泌。

这一点也不夸张，看看低矮的车头两侧那外扩的超大进气口吧，它几乎将整个冷却系统暴露在外，似乎就是想要吞噬眼前的一切，即便是在静止的时候！而中间的那个竖条式进气格栅，则很容易让人联想到在GT赛场上战绩斐然的AMG GT3赛车。

但最让我着迷的，其实还是AMG GT-R的尾部，因为工程师为尾部曲线十分撩人的三叉星超跑安装了一个可以手动调节的碳纤维尾翼，这不仅让尾部看上去更加丰满，而且极大地提升了车辆高速行驶时的下压力。当然，同时配合这个碳纤维尾翼出现的还有一个结构较为复杂的大尺寸尾部扩散器。之所以说它复杂，是因为设计师巧妙的将四个排气管中的两个设计在了扩散器上，虽然未经证实，但我个人认为这样的设计可在一定程度上提升这个空气动力学套件的抽气速率，从而进一步增加车辆高速行驶时的下压力，令AMG GT-R可以以更快的速度贴地劈弯。

当然，作为一辆准赛车，这些容易被人察觉且令人激动的改变只能算是冰山一角，还有很多重要的升级都藏在大多数人不曾注意的细节中。如果你仔细观察AMG GT-R的轮圈和轮胎，就会发现这里的升级就不止一处！首先，四条轮胎的宽度均发生了变化，前轮的宽度从AMG GT-S上的265毫米变成了现在的275毫米，而驱动轮的升级更为夸张，一口气增长了30毫米，达到了325毫米！轮胎型号同时也升级为了抓地力更强的米其林Pilot Sport Cup2轮胎，如果你对轮胎有所了解，就会明白这一串字母意味着什么。为了进一步降低簧下质量，提升操控响应速度，AMG GT-R的轮圈（前后轮圈参数分别为10.0J×19，ET56，12.0J×20，ET52）同样也经过了轻量化处理，也就是说在减掉的29千克赘肉中，有一部分是全新的轻量化轮圈所贡献的。而在轻量化轮圈内，则是一套耐久性更强的碳陶复合式通风制动盘，这样的材质配合前6后4的大尺寸制动卡钳以及抓地力超强的Pilot Sport Cup2轮胎，无论是怎样强悍的动力输出，它都能制服！

相比之下，AMG GT-R在动力层面的提升就显得有些“小”了。最大585马力的功率输出仅比AMG GT-S多了63马力，峰值扭矩也“只是”由670牛·米小幅提升至了700牛·米而已。所以从0-100公里/小时的加速数据上来看，它也只是比之前所试驾过的AMG GT-S快了0.2秒而已，为3.6秒，而318公里/小时的极速也只比之前的“黄色闪电”高了8公里/小时而已。单论直线性能和极速表现，在这之前，我还接触过加速比AMG GT-R更快的超级跑车，例如拥有611马力的奥迪R8 V-10 Coupe Performance，其0-100公里/小时3.2秒的加速成绩足足比手中这台前中置后驱超跑快了0.4秒，极速则高达330公里/小时。

这不免让我开始相信，自己可以在狭窄的山路上探一探这只绿色恶魔的底，而从提车地点前往山区的路上，这样的底气也在不断增加，因为在C模式下，感觉与驾驶AMG GT-S并无太多不同，平顺的加速和油门响应并没有将63马力、30牛·米的输出差距清晰体现，高智商的7挡双离合变速箱也没有因为频繁的升降挡而躁动不安。唯一不同的就是后桥的硬度，虽然处于舒适模式下的电磁悬架在极力的减小来自地面的单侧冲击，但记忆中的AMG GT-S似乎做的比AMG GT-R要更到位一些。至于原因，我想可能是因为工程师为AMG GT-R的后桥换装了一个更粗的防倾杆吧。

很显然，工程师希望AMG GT-R的尾部能够更加灵活，驾驶也更加有趣一些，但对于山路驾驶，却有些棘手，尤其是对于大马力后驱车而言。幸运的是，AMG GT-R有一套十分先进而强大的电子管理系统，它不仅可以自行设定电磁减震系统的硬度，还可以像GT赛车一样，通过中控台上方的黄色旋钮来调节车辆牵引力控制系统的控制级别。考虑到更粗的后防倾杆以及这条山路的路面状况，我只是将悬架硬度调至了第2挡，而牵引力控制系统则放在了5挡上（这套牵引力控制系统共有9个挡位），然后开始进入攻弯状态。

也正是从此刻开始，之前不断膨胀的自信心便一步步的被这辆绿色恶魔击碎。原本对自己的油门控制技术十分满意的我很快发现，自己这点本事根本无法自如的控制AMG GT-R的动力输出，因为在Race模式下，哪怕是脚躁的一个轻微动作都能清晰的传递至驱动轮，而我的耳朵甚至可以通过声浪的变化判断出瞬时输出功率到底足增大还足减少了。更为糟糕的足，此时的PilotSport Cup2轮胎还未进入工作温度，而仪表盘上那不断闪烁的警告灯就像是这辆超级跑车对我拙劣的油门控制技术最无情的嘲讽。

当然，这并不是一点好处没有，由于牵引力控制系统处于5挡，所以系统是允许车辆出现一定滑动的，这意味着轮胎可以更快的进入工作温度。随着时间的推移，仪表盘上那如嘲讽一般的闪烁终于开始减少，并最终消失。你当然不能把这全部归功于抓地力的恢复，毕竟此后动作更为收敛的右脚同样“功不可没”，但这同时也意味着我还并未触碰到这辆三叉星超跑真正的操控极限，之前的滑动完全是因为自己鲁莽的油门操控以及胎温过低所致。此时，新的问题摆在了面前：是继续加快攻弯节奏寻找GT-R的极限还是就此放弃？毕竟此时的节奏已经相当快了！最终，不服输的我还是选择了继续前进。

现在我必须得承认，这是一个错误的决定，因为当我用超出自己心里预期的速度一次次冲入弯中后，它都能以一种不可思议的方式稳稳地将我带出，如轨道车般的车头指向以及毫不拖泥带水的尾部跟随说明了上一次的攻弯节奏并沒有触碰到它的极限。说实话，这种超出预期的弯中表现我之前也曾遇到过，但我从未畏惧过。这一次却完全不同，眼前那一个个熟悉的弯角仿佛因为更快的速度而化身成了可怕的恶魔。就像第二段开头说的那样，最终，我因为畏惧而放弃了挑战，而这次让人想想都会头皮发麻的经历也让我明白了，这款车之所以能在纽北跑出7分10秒92的圈速并非因为强大的动力，而是源于恐怖的弯中表现！

也许你会问，同样属于一个车系，AMG GT-R为何会有如此恐怖的操控表现？而在Race模式下，它的响应速度有缘何会如此迅速，关于第一个问题，我想除了之前所说的重量、电子控制系统、空气动力学设计、轮胎等因素外，还有一个原因，那就是AMG GT-R的后轮主动转向系统，它不仅能让车辆在低速弯中更加灵活，同时也会让高速行驶变得更加稳定！至于在Race模式下那有些神经质的油门响应，多半是因为AMGGT-R身上的这台M178发动机采用了全新设计的涡轮、排气歧管以及轻量化飞轮。

其实按照以往的惯例，对一款车的试驾及测试就应该结束了，但我却意犹未尽，虽然山路上与AMG GT-R的对抗对我打击很大，不过我却在第3天驾驶它去到了位于郊区的一条赛道上。不过我并不是想证明什么，而是想让辛苦工作的摄影师也见识一下这辆绿色恶魔的实力。虽然在这条不足两公里的赛道上我并没有用尽全力，但它还是跑出了56秒201的成绩（在同一天进行测试的全新宝马M5的圈速则为57秒101），而在车上感受了3圈之后，面色惨白的摄影师只留下了一句话：我感觉自己的灵魂都要被撕裂了！听到这句话，我在内心默默的回了他一句：其实在之前的山路上，我的灵魂就已经被完全撕裂了！