光辉与荣耀

在某种程度上来说，我们这次测试M5雷霆版是在自寻苦恼。或者这样说会更清楚一点：这车性能已经强悍到让我们没办法挑选对手了。因为“普通版本”的M5就已经非常强悍了，以一种横扫千军万马之势，把同级别标榜运动性能的对手都打回了原型。在上期，AMG E 63 S，Panamera Turbo以及凯迪拉克CTS-V都被1分34秒的圈速成绩狠狠地按在地上摩擦，而这惊人的圈速就是这台宝马的四驱轿车所创造的。看到这里，或许你也已经意识到了，既然普通版那么强悍，雷霆版更不可能会比普通版慢，所以我们一下子没办法给宝马找来对手。严谨来说：在同级别里我们已经找不出另一台车来和它厮杀了。更不用说，宝马的这个雷霆版并不是仅仅是简单优化了几个动态相关的部件，而是真正的从内里有所改进，为的就是要把这个Sachsenring赛道最快四门轿车的圈速记录更推向前进。。

最快的四门轿车？等一下，好像还有一台车我们忘了！这台车出身名门，而且还在欧洲大陆的“绿色地狱”里留下了一段佳话。它来自哪里？它来自英国的考文垂Ryton-on-Dunsmore，Oxford Road;它的外观特征是：浑身上下充满了硬核赛车的味道，还附带有硕大的尾翼。名字已经呼之欲出了，它就是：捷豹的XE Prolect 8。它的存在就是为了在赛道上击败其他所有的四门轿车。人们对它的印象基本都是声浪吓人、动力相当暴躁，而实际上它要达成的真正目的是：要在所有赛道上都跑得飞快。所以在纽博格林北环上，这台车跑出整圈7分21.2秒的成绩。

很明显，有些人就是喜欢这种外形唬人的车，起码在这里要在气势上压倒宝马。但宝马也是不是吃素的，真正的实力目前只是在这低调的外衣下沉睡着，等待着唤醒。然而人们很快就会发现，虽然他们外观上有明显不同，但实际上还是有很多相同之处的。例如功率是625对600马力，1.89吨对1.77吨，只需计算一下就知道，两者的推重比都在3.0kg/马力。此外，两者都不约而同地选择了后驱特性取向的四驱系统，也同样在后轴上布置主动式的电控限滑差速器。更有意思的是陶碳刹车系统（在宝马上是选装），它们俩的陶碳刹车盘不仅看上去一模一样，尺寸数据上更是分毫不差—一这说明它们两个都不是省油的灯。

至于大家更喜欢哪个么？这也是很明显的事，因为这完全是看个人喜好。一般大家第一眼看到这两台车就会马上做出决定的了，毕竟这是两个极端。不过光从外观去判断的话，其实也很容易低估了其中一个车型的能力：那就是宝马！这可能和宝马外观更加温和，性能部件都不太外露，设计理念更为谦虚有关。然而，在这低调的外观下面，这个家伙已经得到了更好的调教。新的运动型悬架将这台哑光银色M5的车身高度降低了7毫米，不仅弹簧刚度增加了10%，减振阻尼也调教得更加紧致。这样一来，整车开起来不仅仅是紧绷了，而是有点生硬了，有种过硬的感觉。更硬的附属弹簧以及更高刚度的防倾杆可以进一步减小过弯时的侧倾。相应的，前轮负倾角也被调大，后轮悬架的束角拉杆也用上了鱼眼轴承，就连发动机悬吊装置的刚生也翻了个倍;总结下来，人们可以说：整个底盘的零部件之间已经没有什么间隙，全都是紧密相连的。是的没错，这所有的优化措施都是为了传递更直接的操控感，为了与其他性能轿车拉开明显的差距。甚至夸张点可以说，以前的M5图腾是V10发动机，现在的M5灵魂则是优秀的调教。底盘调教这个的确是一个独特的卖点，至少在宝马的产品系列里面是这样。当然了，这出色的动态性能表现，双涡轮增压的V8发动机也功不可没。你可能觉得，这多出来区区25马力的最大功率在实际驾驶中可能没什么区别。毕竟普通版本的M5就已经有600马力这么高的输出了。但实际上，M5雷霆版上这小幅度的功率提升的確是能在实际中体会得到的。主要是在6000rpm之前，动力的输出似乎有一种再次爆发，飞机开了加力燃烧室的感觉。在0-100km/h的加速测试中，雷霆版和普通版并没有拉开差距，两者都是3.1秒的加速成绩。然而在后续加速中，他们就开始逐渐拉开差距：加速到的200km/h的时候，成绩为10.3秒对10.5秒，而加速到300km/h的时候，差距更是拉开到了32.8秒对34.2秒。比起客观的纯数字，更令人印象深刻的是宝马给人所带来主观感觉上的那种差别。发动机似乎能毫无压力地把空气一直压入燃烧室里，然后在燃料混合之后瞬间进发出力拔山河推力，推动这个4.97米长的轿车不知疲倦地奋勇直前，而此时的自动变速器也不甘示弱，以铿锵有力的换挡节奏来告诉驾驶员，它也是在努力地工作着。虽然，以前双离合变速箱的那种明显的换挡的顿挫感在这个自动变速箱上并没有出现，但至少这变速箱的换挡速度和双离合可以说是不相上下了，而且对手动换挡指令的响应也是十分迅速。

十分迅速，对的，这个关键词对捷豹这个机械增压怪物也同样适用。因为这个5.0升大排量发动机对油门的响应也十分迅速，似乎无时无刻都在诱惑你要全油门踩下。这个特陛在Project8这台车上显得更加明显。其实当捷豹的特殊车辆开发部（SVO）把这台有这600马力功率、700牛·米扭矩的发动机塞进XE车架里的那一刻，一项新的奇迹就已经诞生了。因为这个项目（最终车长加长了1.4厘米）的矛盾点在于，XE这个中级轿车平台原本仅仅只是为了4缸以及6缸发动机而设计的。所以换句话来说，初始XE的设计并没有考虑到这个Project 8的存在。为了打造这台车，英国人还难掩喜悦之情地和我们说到，其中80%的基础技术都是专门为这个特殊车辆所开发研制的。在底盘方面也有75%的地方经过重新设计。为了应对前后轴分别增加的24毫米以及73毫米轮距，前后的悬架按照新的尺寸重新设计过了。

此外，悬架不仅采用了爱巴赫短弹簧与Bilstein自适应减振的组合，还增加了一个第二弹簧以改变弹簧刚性，这样一来，车身高度还下降了15毫米—一负倾角也由之前的1.5度和1.7度提升到了1.9度和2.1度（前/后）。用于固定发动机和变速箱的衬套，其刚性也提升至了普通版的两倍;具体用邵氏硬度来说，那就是提高了将近6倍。前保险杠，发动机盖以及前翼子板均是用碳纤维材料制成的;而侧后方的翼子板都分别加宽了56毫米，为了配合新的后翼子板，后门的造型也重新设计了。在动力方面，虽然F-Type SVR上那台发动机的输出功率在同级别里面已经是顶尖水平了，然而捷豹还是不满意，给这台发动机的机械增压器换上了新的压缩机叶片以及更强的冷却装置。各种各样的措施打造出的车是怎样的呢：换挡过程铿锵有力、偏后驱的动力分配以及多了25马力的最大输出功率。此外还有钛合金的排气、锻造轮圉、陶碳刹车系统;底盘上到处都是鱼眼轴承，还有一个专门为后差速器服务的散热器，整个后座也被防滚架所取代，前面则是桶形座椅配上四点式安全带，车尾不仅有可调倾角的尾翼，前面保险杠下方还有可伸展式的扰流板——正所谓是武装到牙齿了……

你知道吗？如果是其他的厂商负责人看到这个项目计划的时候，肯定会气得心脏病都犯了，说不定还会给提出这个想法员工一个专门的警告，并强制抓去上成本效益计算的强化课程。然而捷豹并没有这样做，就是因为这么不计成本，所以Project 8才有一种令人着迷的气息。它并没有被成本核算人员否决，没有被会计审计否定，更没有在一些所谓集团董事会中夭折。它就是这样打破常规，出现在了我们面前，而它的模样也正是当时设计这台车的那帮狂热分子所希望的那样，原封不动，没有妥协。

介绍了那么多，我们知道了这台车有77.5%部件都进化了的，也知道它拥有4个能发出如雷霆般巨响的钛合金排气管，那它开起来究竟怎样呢？整体来说：它并没有比M5雷霆版硬核太多。虽然，驾驶员开上之后就可以明显感觉到底盘传来的那种扎实紧致的感觉，还有那相当硬朗的悬架动作，这些都是赛道取向的设定。这里值得一说的是转向，方向盘的手感非常的好，车头不仅对驾驶员的转向输入响应迅速，而且还会传递非常丰富的路面信息到手掌上，而不是以前的那种麻木的只会机械式转向的感觉。虽然悬架的调教很硬朗，但对高频振动以及短暂冲击的吸收却非常到位，有点出乎我们意料。在一些路段，宝马会出现不安稳的跳动，左右晃动甚至悬架行程到底的情况，但捷豹在通过这些路段的時候却能轻松应付，车身只有轻微晃动就轻描淡写地就掠过了这些不平路面，让人惊奇。不过这里大家也不要理解错了：捷豹的悬架并不比M5的软，恰恰相反会更硬。但由于捷豹减振的压缩和回弹调教得更加细致，所以开起来响应更好，高速行驶的时候稳定性也更佳。这样一来：捷豹在颠簸的国道上也可以轻松击败M5，因为这个浑身都是空气动力学套件的性能机器一直都能紧着地面来行驶。反观M5雷霆版，只需要把悬架调到运动模式，其阻尼就已经大到有点生硬了，在国道驶过路面突起时经常会有不安稳的弹跳。

即便是在直线加速方面，Project 8比起宝马也不枉承让。因为这台V8机械增压发动机不仅对油门的响应十分迅速，而且在整个发动机转速区间内的输出都十分线性，排气声浪听起来让人激情澎湃。而M5则是另一种输出特性，虽然涡轮增压所带来的高扭矩也可以在顷刻间喷薄而出，但相比之下，后段的转速区间却明显会有输出衰减的情况。这种情况在起步开始就可以感知到，M5从低转速到高转速缺乏一种持续的连贯性，而在高转速的时候动力输出也缺乏耐力，没办法将宝马那强悍的扭矩保持下去。

在刹车距离方面，捷豹也还是能和宝马一决高下的。然而在测试刚开始的时候，捷豹的表现可以说是相当的糟糕。为什么这样说？这一方面是因为天气的原因，清晨只有5摄氏度的气温对于运动型性能胎来说——就如捷豹上使用的那套——可以说是一剂毒药。另一方面则是捷豹选用轮胎的策略问题。因为不知道为什么——或许是为了要在20.6公里长的纽博格林北环上有更强的耐久性——捷豹选的这个轮胎的橡胶配方相当的硬，特别是和路面接触的时候感觉相当厚重。这虽然的确是有优点：这套轮胎可以在赛道上坚持非常多圈不衰减，即便是在相当极限的工况下也不会产生严重变形，这和那些破纪录车型使用的，配方相当柔软的轮胎是两个极端。后者更像是为了创造纪录使用特制的轮胎，完全不考虑实用性。捷豹这么做，从消费者角度出发，的确值得称赞。但有得必有失，这样的轮胎也有两个明显的缺点。第一个：在寒冷的气温下，轮胎几乎没办法通过行驶来升温;第二个：即便是轮胎能达到它的工作温度窗口，它的抓地力也远不如其他那些半热熔轮胎。实际上，在M5上那套倍耐力街胎甚至能在更短时间内就达到捷豹上那套半热熔胎的抓地力水平。

说到宝马上这套轮胎，宝马的确给M5挑选到了一套优秀的轮胎。它不仅有强悍的抓地力，而且可控性相当好，当轮胎从抓地过渡到滑动的状态时，状态转移也显得线性可预测的，不会突变。总而言之：这套轮胎能保证你在赛道上开开心心的冲刺几圈。在快速冲过起点/终点线后，一脚踩下制动踏板，马上就能感觉刹车所能带来的强劲制动力。

看吧，雷霆版仅仅是一开始就体现了和普通版M5的不同。虽然普通版的M5也有四驱系统，但总是会在动态变化的时候有不安稳的情况出现，也就是出现驾驶员不想要偏航角。无论是在刹车入弯，在弯中负载转移，抑或是加速出弯的时候，只要时机恰当，普通版的M5总是会出现一些轻微的转向过度情况。而雷霆版则完全不同，虽然这个版本的车身灵活性并没有怎样提升，但至少给车身带来一些稳定性上的提升。这台625马力的M5整体上不仅更平稳，转向也更为的精准，现在只有在加速出弯的时候，车尾才会有十分轻微的动力型漂移。不用再与普通M5上那持续不断的转向过度作斗争，雷霆版能在大多数弯中走出相当干净的行车线，而且很多时候都能切合那条时间最短的赛车线。但在慢速的弯角，车辆就显得有点笨拙，缺少一点普通M5上的那种灵活性，有种难以掠过弯心的感觉：出现这个情况的原因是：宝马在Sport Plus模式下，减振的阻尼会变得非常大。这样一来，整个车身在过弯的时候就几乎没有什么晃动的空间了。那有什么解决的方法吗？其实还是有的，那就是使用稍软一点的Spon模式。在这个模式下，雷霆版的M5又重新回到了那种时刻有转向过度的状态了，我们一般人都很喜欢这种灵活的车身动态。一般第一印象都是：非常好，车子非常灵活;然而再开多几圈就会觉得：也就这样，没啥的。这是因为最快圈速1分33.93秒是使用最硬的Sport Plus模式跑出来的，成绩才是硬道理。这里给大家做对比参照：保时捷997 GT2RS也就只能跑那么快而已。而M5是一个将近2吨重的轿车。

所以至此，事态已经很明显了，捷豹所要面对的对手并非等闲之辈。捷豹这次是以破纪录姿态来到现场的，如今证明自己的时刻到了。而且实际上：它也做到了！虽然我们在第一圈的时候开得小心翼翼——主要是因为轮胎温度尚未上来——然后在第三圈的时候轮胎温度终于正常了。随着胎温的上升，弯道的速度也跟了上来。得益于夸张的空力套件，它在极限区域内也很稳定，转向的精准度也得以提升了，富有捷豹特性的操控也开始显现。

实际开起来，我们觉得Project 8是属于那种需要比较粗暴对待（如今已经比较少了）的性能车。在入弯的时候前轮没有发出任何的撕叫，在加速出弯的时候也不需要格外小心控制油门。就是那么简单的把它扔进弯里然后踩下油门即可。剩下的就交由那硬邦邦的悬架去把控就好了。虽然悬架硬得会让车体几乎没有什么侧倾，但它依然能很好地吸收驶过路肩的所带来的振动。而偏后驱的四驱系统也会让车尾在出弯的时候摆正方向。总的来说：这是一台制造精良的弯道机器。这台捷豹并不是那种精准到如手术刀一样的车，它驾驶的方式就如同它的外表一样那么粗犷。你越是粗暴地带着刹车入弯，它的动态表现就越好。你出弯时越早踩下油门，它就显得越灵动。你越少修正方向，它的行驶轨迹就越顺滑。说那么多，圈速究竟是多少？就如之前所说的破纪录！1分33.16秒——这一成绩的取得更多是归功于出色悬架的调教与设计，还有空气动力学所提供的下压力，和轮胎的关系不是很大。也就是说，如果用上更软的半热熔轮胎，那这台车还有可能会跑得更快——我敢打赌！