拜腾过坎 洋老板在华能圆造车梦吗

黎冲森

树欲静而风不止。这似乎是造车新势力拜腾汽车现实境况的写照。

最近，拜腾被曝7月3日开始启动裁员计划。此前，拜腾被曝出有巨款逾期未还。6月25日，天津一汽夏利汽车股份有限公司（下称一汽夏利）回复深圳证券交易所关于其2018年度报告相关问询函的公告称，拜腾母公司南京知行电动汽车有限公司（下称南京知行）购买其子公司天津一汽华利汽车有限公司（下称一汽华利）股权的还款金额未达到协议约定金额，还有3.1亿元逾期未支付。

在车市下滑不止、补贴退坡等背景下，外界质疑，缺钱的拜腾今年底能实现量产目标吗？

其实，在造车新势力中，拜腾算是一道独特的“风景线”，因为其两位创始人戴雷（Daniel Kirchert）和毕福康（Carsten Breitfeld）均为德国人，那里可是汽车的发源地。此前，洋老板在中国创业造车还没有先例。那么，洋老板在华能圆造车梦吗？在圆梦过程中要迈过哪些坎？

一坎：被逼自起炉灶

说到拜腾，与其他造车新势力相比，其早期的成长历程有点复杂。这牵扯到其背后的腾讯老板马化腾、富士康老板郭台铭、和谐汽车老板冯长革等一众大佬级人物。

前些年，国内正刮造车新风，很多业外人士纷纷组局进入汽车行业“试水”。马化腾、郭台铭、冯长革等也耐不住市场诱惑，欲入市分一杯羹。

2015年7 月，由冯长革、郭台铭、马化腾组局，他们旗下公司分别以4：3：3 出资比例，在郑州成立河南和谐富腾互联网加智能电动汽车新能源合伙企业（有限合伙）（下称和谐富腾合伙企业）。

乍看，这个公司名字就有点复杂，要换几口气才能念完，与那些高大上或者清新潮流的新势力相比，不免显得有点俗。有意思的是，它几乎把当时业内几个最时髦的说辞（“互联网+”、智能、电动汽车、新能源）都囊括进去了。同时，它还沾上了汽车企业给合资公司起名字时的“陋习”，谁也别想占便宜，把所有参与合资的公司的名字都加起来，也就是把和谐汽车、富士康、腾讯的企业名合成新的公司名“和谐富腾”。看来，郭台铭、马化腾、冯长革还是不够狠，要不然这个合资公司名就得叫更霸气的“和谐富士康腾讯”了。

2018年6月，和谐富腾合伙企业的投资人由河南和谐汽车贸易有限公司、深圳市腾讯产业投资基金有限公司、鸿富锦精密电子（成都）有限公司（下称鸿富锦）、河南和谐富腾互联网加智能电动汽车企业管理有限公司（下称和谐富腾），变更为河南和谐汽车贸易有限公司、深圳市腾讯产业投资基金有限公司、和谐富腾、河南悦尚汽车装饰用品有限公司（下称悦尚）。鸿富锦退出，悦尚进入。

而和谐富腾合伙企业的执行事务合伙人为和谐富腾。这家公司也是2015年7月在郑州成立的。2018年4月，其投资人由河南和谐汽车贸易有限公司、鸿富锦精密电子（重庆）有限公司、深圳市腾讯产业投资基金有限公司，变更为河南和谐汽车贸易有限公司（持股40%）、深圳市腾讯产业投资基金有限公司（持股30%）、悦尚（持股30%）。也即悦尚进入后续持了鸿富锦的股份。

这里得说说神秘商人冯长革。外界对郭台铭、马化腾都耳熟能详，对冯长革比较陌生。其实，冯长革才是拜腾的真正奠基者，毕福康和戴雷只是“后入为主”。冯长革为拜腾早期投资人，现在对外的身份之一便是拜腾创始人兼联席董事长。

冯长革1970 年出生于河南南阳，现国籍为圣基茨和尼维斯，和谐集团创始人。1992年，大学毕业后他曾在河南省司法部门就职，2002 年下海經商，成立律师事务所，后涉足房地产、拍卖、豪车经销等业务。2005 年，经销宝马汽车，开始与汽车业结缘。2012 年，公司收入达 56.6 亿元。2013 年6月，旗下注册在开曼群岛的和谐汽车在香港上市。截至2019年7月12日，和谐汽车市值约为41.53亿元。

2014 年 3 月， 因公司与特斯拉有业务合作，所以冯长革有机会与马斯克会面。与马接触后，他开始产生做智能电动车的想法，欲改变一下身份，从豪车经销商转变成汽车制造商，试图体验一把做甲方的滋味。

之后，冯长革便找到郭台铭、马化腾，并与他们多次会面。最后，他们合计创立了和谐富腾合伙企业。

与此同时，冯长革开始物色核心人才。因为长期经销豪华车，又熟悉宝马公司，所以当时他看中了时任宝马集团副总裁的毕福康，因为其主导过宝马电动跑车i8项目。

可是，当初毕福康并没有离职创业的想法，当然与冯长革也毫无瓜葛。不过，冯长革倒诚意满满，先后三次约见毕福康，给毕福康发了数封邮件，力邀其共创大业。最终还是挡不住冯长革的“诱惑”，毕福康同意了与之面谈。后来，两人选择在意大利见面，会谈数小时，被冯长革说服。

作为新公司拟招的关键人物，郭台铭、马化腾亲自面试了毕福康。当然，毕福康通过了面试，于2016年加盟和谐富腾，并被任命为 CEO。

当时，毕福康这样解释：“这三位投资人对未来都有远见卓识，而且他们都是非常伟大的创业者。有这么多人支持，中国本身有着巨大市场，而且发展速度非常快，是一片创业沃土，再加上强大的政府支持，所有这些因素说服了我。”

但毕福康不懂中文，当时也不太了解中国市场，所以冯长革希望再找一位懂中国市场的高层。这样，“中国通”戴雷进入了其视线。戴雷的太太是一位中国人。所以，冯长革有一次在与戴雷的太太等人吃饭时说服了戴雷。

2016年1月，在底特律，时任东风英菲尼迪总经理的戴雷问一同就餐的记者：“你们对互联网造车有什么看法？”而后不到一个月，戴雷离职，加盟和谐富腾，担任总裁。

骨干到位后，2016年3月，Byton Limited在香港注册成立。2017年7月，Future Mobility Corporation Limited（FMC）在香港注册成立。其中Byton Limited拥有FMC的100%股权。FMC后来有个中文名叫“知行”，其意来源于“知行合一”。

其实，当初郭台铭、马化腾、冯长革的野心比较大，计划打造FMC和爱车两个电动汽车项目，也就是两个独立的品牌，其中前者定位于高端电动车市场，后者定位于经济型电动车市场。但后来这两个项目并非设想的那样，进展并不顺利。

好景不长。据媒体报道，不知什么原因，冯长革曾玩“消失”。和谐富腾内部分歧爆发，以境内外资金流转的技术性问题为由，富士康、腾讯并未成功向合资公司注资。后来，冯长革的解释是，当时因为郭台铭、马化腾都很忙，没时间跟进这个项目，同时肯定他们俩起了奠基者的作用。

这样，这两个项目后来就分崩离析。其中，戴雷、毕福康自掏腰包注资FMC，两个接盘侠开始了真正的联合创业。作为拜腾联合创始人，毕福康任董事长兼CEO，戴雷任总裁。2017年9月，他们正式推出专属品牌BYTON，并把其中文名定为“拜腾”。这时，拜腾才真正问世。

而另一个项目爱车则另寻出路。据了解，其全称应为浙江爱车互联网智能电动车有限公司，2015年12月在浙江绍兴成立，其中和谐富腾合伙企业持股61.11%、河南和谐汽车贸易有限公司持股38.89%，现已沉浸汽车业30年的“老兵”付强曾任CEO。

后来，其因浙江绿野汽车有限公司（下称绿野汽车）拖欠供应商货款遭集体诉讼，并被法院查封全部动产。据了解，綠野汽车2013年5月由2010年6月成立的浙江绿野汽车股份有限公司变更而来，其中河南和谐汽车贸易有限公司持股87.57%、浙江嘉利珂钴镍材料有限公司持股12.43%。本来，爱车希望通过绿野汽车获取资质和工厂，但最终未能如愿。

再后来，继续裂变出上海爱驰亿维科技有限公司。据了解，这家公司于2016年10月成立，其中上海爱驰亿维企业管理中心（有限合伙）持股90%，付强持股10%，并担任法人代表。2018年，清算完后，它就被注销了。此前的2017年2月，付强等人创立了爱驰汽车有限公司。其实，它是由江西爱驰亿维实业有限公司更名而来。付强也开始逐渐把爱驰汽车的团队组建起来。

和谐富腾曾被认为造车新势力中最具潜力的一家公司，因为外界认为它的两大金主腾讯和富士康有的是钱财和人脉。但看到的总与想象的落差太大。最后，两棵大树靠不住，毕福康、戴雷在被冯长革引上造车创业之道后只能自己负重前行。

二坎：主帅“夜奔敌营”

然而，更要命的是，毕福康和戴雷后来也分道扬镳。

起初，冯长革、毕福康和戴雷三人的工作关系应该是，组局者冯长革隐藏幕后，毕福康为前台灵魂性人物，任董事长兼CEO，戴雷负责战略落地，任总裁。

与大多数造车新势力创始团队出自互联网圈的状况不同，拜腾的创始团队来自传统汽车行业。冯长革为传统汽车经销商出身，毕福康、戴雷来自传统的汽车制造企业。

其实，按照毕福康的说法，当初戴雷之所以入局，是他推荐给冯长革的。当时毕福康说：“我不会说中文，对中国也不够了解，所以就介绍了戴雷。我觉得戴雷是德国人，又是中国通，我们俩搭档很好。”在媒体前常对戴雷赞誉有加：“我们一定会成为非常理想的搭档。”他甚至把俩人的合作共事形容为“珠联璧合”。

入职拜腾前的20多年，毕福康一直在宝马集团工作，担任副总裁10多年，2010年开始全权负责宝马i8项目。

而1973年出生的戴雷也在宝马集团工作11年左右，从2002年1月至2013年5月前。与毕福康不同的是，他在宝马任职期间的职务都比毕低，而且业务口主要针对大中华区，有大概8年时间常驻中国。2013年5月，他加盟英菲尼迪中国，任总经理，2014年9月至2016年1月担任东风英菲尼迪总经理。上世纪90年代末，他还在南京大学专修中文课程一年。可见，他的事业发展黄金期都在中国度过。

戴雷任职宝马和英菲尼迪期间，它们的国产车型均取得了不俗的销量表现。比如在英菲尼迪中国和东风英菲尼迪任职期间，戴雷采取了激进策略，市场刺激效果明显，英菲尼迪销量由2013年1.71万辆至2015年增长到3万辆，且2014年开始积极推进其国产化。但是，他的激进策略也遭质疑，主要认为其投入产出比过低、经销商库存高，是透支未来。2016年他离职后，英菲尼迪增速暴跌。后来，他的继任者艰难维持。到2019年6月，日产汽车宣布英菲尼迪2020年中旬将总部从香港迁回日本横滨。这是英菲尼迪的战略大收缩。后来，外界对他的这段经历褒贬不一，但它也许日后对戴雷经营拜腾时有所裨益。

戴雷和毕福康都曾在宝马集团长期工作，但期间他们并不认识，工作上几乎没有交集，毕福康偏汽车技术，戴雷偏经营和营销。后因拜腾事业，两人相识后一见如故。与毕福康的看法一样，当时戴雷也看好俩人的工作搭档，认为双方整合可以优势互补，并对毕福康做了很高评价：“毕福康对于我最终决定离开大公司、开始创业生活影响很大。他是天生的企业家。”

2018年6月12日，“拜腾之夜”活动时发布了一款概念车。事后，戴雷掩不住喜悦之情，在朋友圈发布信息：“Carsten（毕福康）和我正式以‘老毕老戴组合出道，给大家交上一份阶段性答卷。”这时，他与毕福康的“蜜月期”可能达到了巅峰。

此前，拜腾还对外自豪地宣称，24位高端人才组建成了全球管理团队，包括毕福康、戴雷、首席财务官李保国、前特斯拉供应链专家魏思涛（Tom Wessner）、前宝马集团设计副总裁叶禀焕（Benoit Jacob）、前宝马i系列产品管理副总裁文德斯（Henrik Wenders）、前高盛中国投资银行部董事总经理成长青等。这个团队成员资历都很深，名单一公布，业内都感到惊艳。

但这表面看似光鲜的背后却暗流涌动。2019年4月11日，外媒报道，毕福康已离职。但拜腾官方很快辟谣称：报道捕风捉影，与事实不符。不过，剧情又落入俗套，几天后就反转。4月16日，上海车展上，毕福康竟然出现在艾康尼克（ICONIQ）展台，并宣布出任其CEO。

拜腾的主帅竟然跑了！

尽管此前就有消息传毕福康要离开，但当真相公开时还是让外界感到有点错愕，因为几个月前他还与搭档戴雷对拜腾的前景充满期待呢。当时，舆论四起，戴雷只好承认毕福康离职的事实。

按常理，此前数月毕福康就应该与戴雷沟通了离职的事情，且双方应该达成了共识。离职前一段时间，他们只是给外界“秀恩爱”而已。

身为联合创始人、董事长兼CEO，毕福康在拜腾的身份非常特殊，自然会引发外界各种猜疑。对于毕福康跳槽原因的探究，又开始发酵。

毕福康的解释是，他已带领拜腾团队走上了正轨，所以当他遇到艾康尼克总裁吴楠，并听其描绘公司未来愿景时被打动了，而后他就决定加盟。

翻译一下毕福康的意思就是，拜腾现在没有我也能正常发展，我现在遇到了更好的新机会，我不想放弃。再进一步的意思也许就是，我现在不太看好拜腾。

而拜腾官方的回应就更好玩。传言盛起时，发公告否认。当盖子被揭开后，4月16日再发声明，承认事实，同时补上：“我们对毕福康博士另谋高就感到遗憾。拜腾董事会于2019年1月已通过决议终止毕福康博士首席执行官职务，由戴雷博士接任。”

其实，1 月 25 日，拜腾内部邮件就宣布毕福康不再担任 CEO，CEO一职由戴雷接任，且不再设立總裁之职。2 月，拜腾内部就对组织架构进行了调整。

为平息舆论，5月8日，拜腾邀请不少媒体记者参与在南京工厂举行的开放日活动，当时公司主要高管悉数集体亮相。戴雷阐释了自己未来的工作重心，即主推年底投产和未来的运营。要传达的核心信息是，毕福康离开了也没关系，不影响拜腾下一步工作的推进。

戴雷还透露，自己只领薪水的20%，其他80%以期权方式在量产目标实现后兑现。“最高管理层都主动把一部分薪酬转化成期权，与公司业绩和战略目标的达成直接挂钩。”显然，此举既是利益绑定，也是无奈之策。

据外媒报道，拜腾缺钱，内部关系紧张，所以毕福康选择了离开。有媒体还披露，因为毕福康领导海外技术研发团队，戴雷负责中国区运营，内部就这样形成了两条平行的业务汇报线，资源分配不平衡和发展方向出现分歧，自然就产生了许多矛盾。所以，借助这次人事调整，戴雷进行了集权。

其实，这种状况在蔚来汽车也出现过。2018年11月，蔚来全球首席发展官兼北美公司首席执行官Padmasree Warrior离职。其中原由是蔚来在北美设立了独立公司和 CEO 职务，导致蔚来中国总部对海外团队管理失控。后来，蔚来决定调整组织架构，不再设分公司 CEO之职，海外业务部门按归属业务线向蔚来总部直接汇报，以加强管控。

但是，为什么这次离开的是毕福康，而不是戴雷？知情人士透露，戴雷与投资人走得更近，与投资人的发展倾向也比较接近，希望加强在国内本土的研发力量，而毕福康所领导的研发团队却偏向于国外扩张，尤其重视美国的研发中心，引起董事会多数人不满。在资本的加持下，先退场的当然是毕福康。

毕福康要离职，拜腾内部人事自然会做调整，由此又导致一些高管选择离职。比如毕委任的汽车数字技术副总裁陈泰宇，其离职导火索是拜腾全球人力资源部2019年3月19日凌晨发送了一封邮件，要求调整相关部门，对其所负责部门职权进行拆分。所以4月中旬，他离职了。又如早前的2018年10月，动力和自动驾驶副总裁Dirk Abendroth也离职了，加盟德国大陆集团，而他在公司创立初期就加盟拜腾。

主帅离开并投奔“敌营”，自然对拜腾产生了很大冲击。面对这波冲击，戴雷没有退路。

三坎：资质借壳后患高悬

在内部纷争不断的同时，拜腾还面临生产资质这道无法自控的坎。

到2017年，国家对新能源汽车的生产资质审批开始收紧，甚至暂停发放。汽车产业投资项目准入门槛越来越高，造车新势力要拿到“准生证”的确很伤脑筋，但这又是必过的一道门槛。显然，这对在此门槛外徘徊的拜腾并不是好事。

拜腾该怎么办？当时，公司决策层主要有两种解决思路。戴雷表示，向国家发改委申请生产资质，同时敲定了备选方案，以防万一。时任董事长兼CEO的毕福康也表示，全力申请造车资质，同时考虑政策风险，做好备选之策。

其实，拜腾并没有太多的选择空间，在生产资质无法获批的情况下，“借壳”是其唯一选项。左顾右盼后，拜腾选择了一汽合作，准确地说，是一汽和拜腾相互需要。

早在2017年，一汽夏利就曾在天津产权交易中心挂牌转让股权，遗憾的是，并没有人愿意接盘。当时，拜腾被推测可能是接盘者。

2018年4月20日，拜腾与一汽签署战略合作投资框架协议，后者作为战略投资者参与拜腾的B轮融资，而且占大头，5亿美元融资中一汽投了2.6亿美元。

此后，双方商谈一汽华利造车资质的事项。5个月后的9月28日，一汽夏利公告称，与南京知行签署了协议，将旗下一汽华利100%的股权以 1 元的价格转让给南京知行。这为拜腾获得乘用车生产资质铺平了道路。

但是，天上不会掉馅饼。根据双方协议，南京知行要背负一汽华利8亿元债务，并支付一汽华利职工薪资共计5462万元，总计8.5462亿元。其中8亿元债务要在2019年9月30日前分期偿还。

当时，有人预测，2019年5月左右，拜腾应该会办完各项手续，从而正式拥有一汽华利的生产资质。因为毕竟夜长梦多，未来有很多无法自己把控的因素。

当然，一汽夏利转让其生产资质也实属无奈，因为一汽夏利正在丧失自我造血能力。一汽夏利2018年财报显示，当年营收11.25 亿元，同比下降 22.50%，净利润 0.37 亿元，扣非净利润则亏损12.63 亿元。

其实，一汽夏利早已陷入窘境。2013年至2017年，一汽夏利净利润分别为-4.80亿元、-16.59亿元、0.18亿元、1.62亿元、-16.41亿元。期间，一汽夏利基本依靠一汽丰田存活。

而一汽丰田是2000年由一汽夏利、一汽集团、丰田汽车公司和丰田汽车（中国）投资有限公司按30%、20%、40%、10%持股比例合资的一家公司。在2015年至2017年间，一汽丰田分别为一汽夏利贡献利润4.84亿元、3.69亿元、1.84亿元。也就是说，这三年间要是没有一汽丰田，一汽夏利都处于亏损状态。

2018年11月，一汽夏利公告称，公司自2018年3月1日开始筹划向控股股东中国第一汽车股份有限公司出售持有的一汽丰田15%股权。若股权转让完成，一汽夏利就不再持有一汽丰田股权。而2016年8月，一汽夏利为保壳已将持有一汽丰田的15%股权卖给其控股股东，交易价为25.6亿元。因此，一汽夏利“空心化”后将走上被卖掉的命运，而其旗下一汽华利转让生产资质给拜腾就再正常不过了。

然后，事情似乎朝着偏离预定轨道的方向发展。

2018年5月初，一汽华利等5家整车生产企业被工信部列入《特别公示车辆生产企业（第3批）》名单中。此特别公示期从2018年5月4日起至2020年5月3日止。在此期间，不受理被特别公示企业的新产品申报。因此，若无特殊情况出现，拜腾首款产品批量交付时间可能要在2020年5月3日之后。

一年后，一纸公告又暴露出看似已在拜腾囊中的生产资质可能面临变数，这就出现了本文开头时的那一幕。

2019年6月25日，一汽夏利發布《关于2018年年度报告问询函回复公告》。公告称，一汽华利仍在一汽夏利的合并报表范围内，一汽华利的日常经营损益由自身享有或承担，经营也由自身决策，缘由是拜腾没有在规定时间内足额偿还约定的一汽华利债务。不过，公告中没有提及生产资质问题。

根据一汽夏利与拜腾签署的相关协议，前者向后者出让一汽华利产权，并在工商登记变更后，至2019年4月30日偿还剩余债务的80%前，一汽华利不变更执行董事，经营仍由一汽华利决策，且一汽华利的经营损益由自身享有或承担。

而2018年10月双方签署补充协议后，一汽夏利收到南京知行支付的股权转让款1元，及剩余债务的10%人民币8000万元;于2019年1月，收到南京知行支付的剩余债务的 30%人民币 2.4亿元;于2019年5月，收到南京知行支付的1000万元。总共偿还债务为3.3亿元，但实际应偿还8亿元债务的80%，即6.4亿元，截至回函日，南京知行还有3.1亿元逾期未支付。

有意思的是，一汽夏利解释说：“南京知行一直就还款进度安排与我公司保持积极沟通，并已在其新一轮融资中做了相应安排。”自身都非常缺钱的一汽夏利还在为拜腾解套，说明其并不想中途放弃这桩买卖。

但是，一汽夏利仍将一汽华利的实际控制权掌握在自己手中。同时，根据相关规定，一汽华利乘用车生产资质要转让给拜腾，还需要经过天津市国资委批准。因此，拜腾最后能否真正拿到其生产资质依然存在不确定性。随着其计划的量产时间日益迫近，戴雷如何跨过这道生产资质的坎值得关注。

四坎：等“米”下锅

逾期未支付购买一汽华利的约定巨额款项，当然不是因为拜腾故意耍赖，而是缺钱。显然，拜腾在融资进度上跟不上企业发展节奏。公司很多地方都需要大笔钱花，拜腾正陷入等米下锅的窘境。

戴雷曾公开表示，目前拜腾已完成天使轮、A轮和B轮三轮融资，累计融资8.2亿美元（约合人民币56.4亿元）。在造车新势力中，从融资额来看，与蔚来、威马、小鹏等车企相比，拜腾存在较大差距，不过与其他新势力车企相比也不算少。

从融资历程来看，拜腾所走过的路并不平坦，甚至一路布满荆棘。

拜腾创立不久，就面临富士康、腾讯等相继退出而被“放鸽子”的尴尬处境。因此，戴雷曾坦言，拜腾早期融资并不顺利，因为投资人担心创业者玩票，所以在投资之前要求创始团队出资，以证明决心。

当初，毕福康和戴雷作为创始者，就面临这样的处境。2016年4月，拜腾融资约3000万美元。投资者除了腾讯、和谐汽车等，就是创始团队。当时在创始团队中戴雷个人出资最多，而相较于戴雷，毕福康则出资较少。至于他们具体出资了多少，没有相关信息披露。但在董事会，毕福康和戴雷却拥有相同的投票权。出现这种状况，或许是因为当时毕福康的资历更深和个人品牌预估价值高于戴雷。

2016年12月，拜腾完成Pre-A轮融资，投资者除了和谐汽车、力合汽车、晋亨资本等投资机构，当时还有十几位高管以个人名义投资入股。这为后来管理团队在拜腾的话语权提升奠定了良好基础。

2017年8月，拜腾获得A轮融资2.4亿美元，投资者包括苏宁、丰盛控股、南京国资委等，其中苏宁和丰盛领投2亿美元。

此后，拜腾开始着手B轮融资。但2018年资本市场遇冷，所以拜腾原计划2018年第一季度完成的B轮融资迟迟没有进展。直到2018年6月，B轮5亿美元融资才完成，投资者包括一汽集团、启迪控股、宁德时代、招商局资本、江苏“一带一路”投资基金、沿海资本等，其中一汽集团投资约2.6亿美元。

2018年10月，毕福康透露，拜腾有IPO打算。这说明当时拜腾就面临资金需求的压力。

不久后的2018年12月，拜腾内部透露，拜腾已启动C轮融资。当时透露的信息是，拜腾融资比较顺利。2019年1月，有消息称，拜腾C轮将融资5亿美元，正与海外投资机构接洽。其中花旗银行就是目标之一。不过，后来传出双方存在较大分歧，洽谈并不顺利。

2019年4月，戴雷透露，C轮融资预计6月底完成。“C轮融资进展非常顺利，一定会按照计划在今年上半年完成。”当时，他说亲自推动两项工作：一是C 轮融资，二是严控内部财务支出。可见，拜腾资金已经很紧张。

2019年5月初，外媒报道，拜腾与一汽集团接近达成协议，几周内将签署协议，后者拟投资1亿美元。当时，拜腾首席事务官丁清芬说：“一汽集团现在已经就投资拜腾C轮展开尽调，拜腾现有的股东，包括政府方面也非常积极地表达了投资C轮的意愿和兴趣。还有很多其他战略投资机构，也在跟我们积极接洽。”戴雷也回应称，一汽集团领投进展到最后阶段，正展开尽职调查，还有南京政府方面的支持，6月底前会公布C轮融资情况。

C轮融资传言已持续半年多，但至今仍没有消息。显然，这对急着用钱的拜腾并非好事。

外界有好事者称，拜腾不会有生死之忧，因为它受一汽集团青睐，而一汽集团曾获中国16家银行意向性授信10150亿元，万不得已的话，一汽集团可以助其一臂之力，它最多是被兼并整合。只能说，这位好事者心愿是好的，但这是两码事。

从拜腾C轮融资迟迟不能落地的状况来看，投资机构对电动车行业的投资的确不如以前那么积极了。最近，全球数据研究机构PitchBook发布的数据显示，截至2019年6月14日，中国电动车领域所获风投金额共计7.83亿美元，与2018年同期（截至2018年6月中旬）风投金额60亿美元相比，下跌86.95%。

国内电动汽车从2009年掀起热潮以来，在国家政策支持下，10年来，一直是资本追逐对象，尤其2014年后风投急速升温，2018年达到顶峰，全年风投金额达77亿美元。

2019年6月初，天际汽车董事长张海亮接受《汽车观察》专访时说：“从资本市场来说，前年好一些，去年差一些，今年又好一些。”他强调，整个车市的融资环境今年比去年好。

但在车市遇冷的情势下，通常状况是，资本也会逐渐冷静下来。如果是这样的话，拜腾下一步融资无论从自身资金需求还是资本情势而言都非常紧迫。

目前拜腾融资总额不到60亿元，若按蔚来汽车董事长李斌“200亿造车门槛”理论，或者小鹏汽车董事长何小鹏“200亿元都不够花”的说法，即使如张海亮接受《汽车观察》采访时所说“不需要200亿元，100多亿元就够了”，拜腾的资金依然缺一个大窟窿。

按约定，再过两个多月，2019年9月30日是拜腾偿清一汽华利债务的最后期限。资金缺口巨大，又遇车市寒冬，戴雷能带领拜腾跨过资本这道硬坎吗？

五坎：量产交付难关在后头

融资磕磕绊绊，拜腾的量产计划会落空吗？

事实上，一些头部新势力2018年先后开始交付。蔚来、威马、前途、小鹏等已经量产交付。第二拨新势力也已进入量产交付倒计时。而拜腾的量产时间节点，在没有资本加持的状况下，可能依然存在不确定性。

早在2018年8月，毕福康就谈到拜腾的相关计划。当时他说，四年内把产能提高到30万辆/年，预计第一年时产销量少于10万辆，盈利可能在量产后两年实现。

戴雷说，2019年是拜腾量产冲刺的关键阶段，管理团队立下军令状，只能成功，不能失败。的確，今年量产对拜腾有多紧迫和重要不言而喻。

不过，德国人戴雷和毕福康都出身于传统汽车制造企业，对造车路线还是有自己的坚持。不少电动汽车企业选择代工模式，希望经营模式轻量化，而拜腾依然坚持选择重模式。

2017年9月，戴雷表示，拜腾不会选择代工，而是要自建工厂造车。他认为，创业公司成败的关键，80%在产品。当时，毕福康也说，拜腾希望各个环节都在自己的掌控之中，这样可以更好地把控产品质量，同时要以“工业4.0”的水准建厂。

与此同时，与很多新势力不同，拜腾一开始就着手全球化布局，目前主要分布在中国、德国和美国。拜腾全球总部设在中国南京，南京也是其制造基地和研发中心，还在北京、上海和香港设立了办公室，负责公关、市场、销售等对外事务。在德国慕尼黑设立了研发中心和地区分部，负责车辆设计和产品概念研发等。在美国硅谷也设立了研发中心和地区分部，负责智能汽车用户体验、自动驾驶等前沿技术的研发等。为此，拜腾组建了一支以马督胜、谭文韬、叶禀焕、丛浩仁等为代表的汽车设计和开发团队。

2019年6月，拜腾上海设计中心全面启用。戴雷说：“设计是拜腾的第一生产力。上海设计中心的启用，将推动前瞻设计理念量产实现。”拜腾还宣称，首款量产车BYTON M-Byte将保留90%概念车设计，以实现对消费者的承诺。

按其产品规划，拜腾将推出三款产品，其中第一款车型为SUV，第二款车型为中型轿车，第三款车为7座MPV。三款车型零部件共享率可达60%以上。时间表是，第一款SUV车型2019年底量产车和上市，而后两款车型的推出时间是2021年和2022年。其中第二款概念车BYTON K-Byte Concept，定位于豪华智能纯电动三厢轿车，已于2018年6月发布。

目前拜腾正在全力运作第一款车型。其定位为豪华中型SUV。2017年7月，完成概念和整个车型设计。2018年1月，首秀首款概念车BYTON M-Byte Concept。2018年4月，拜腾发布了这款可驾驶概念车。

2019年4月，戴雷说，首款量产车M-Byte在2019年第三季度首发，年底实现量产投产，2020年初开始陆续交付。由于这款车将同时在中国、美国和欧洲销售，所以要求满足三地的安全标准与质量标准。目前，拜腾已生产近百辆M-Byte工程样车投入各项测试中。

这款中型电动SUV对标奥迪Q5、宝马X3、GLC，起步价为30万元左右。戴雷说，拜腾的长远目标是，希望有一天可以达到德系三强的水平。

戴雷曾透露，M-Byte在全球已收到订单5万辆。他说：“我们计划今年7月推出第一辆量产车，目标是到2020年上半年生产1万辆。到2021年-2022年左右，产量达到10万辆水平。

不过，现在7月份都快过去了，量产似乎还没有下文。

为加速M-Byte落地，戴雷表示，拜腾要依托一汽集团的供应链，使之本地化达到95%，这样有利于降低成本。拜腾与一汽集团合作，主要目的是为实现量产，并借力后者以助推其加速交付速度和渠道下沉。

在销售方式方面，拜腾将采取直销模式，以降低零售价。毕福康曾表示，通过直接销售，销售成本可能至少降一半，可能只有12.5%左右，同时也有利于与用户直接交流，了解用户需求。

为此，拜腾将采取两种途径搭建销售网络，一是通过互联网直接销售，二是建线下品牌店。品牌店或自营，或与合作伙伴共同经营。2019年1月，拜腾首家品牌体验店“拜腾空间”在上海开业。根据拜腾的规划，只开这一家直营店，其他地方都采用合伙人制模式，计划到2019年底在国内建设25-30家线下实体店，同时在北美和欧洲主要城市建店。2019年3月，拜腾又成立了中国销售公司，以统筹运营拜腾的销售及服务网络。同时，拜腾还将与苏宁在销售渠道、共享出行、充电服务等领域展开合作，以借力苏宁的资源。这些都是拜腾为量产后做准备。

然而，看似万事俱备，但从拜腾披露的量产计划来看，最终量产能否如期落地依然存在很大变数。

事实上，拜腾刚走过量产前的准备阶段，目前正处于量产“爬坡”阶段。即使未来能顺利实现量产，拜腾亦将面临产业链整合能否及时到位、交付后的服务等问题能否摆得平等系列挑战。

戴雷曾说：“整合是我们最大的竞争优势。”目前，拜腾的确在整合南京地区的电池、电机、电控等产业配套资源，同时在整合一汽集团、苏宁等产业链资源。这些资源在大规模量产时能否继续发挥更大作用，还有待时间检验。

从目前一些头部新势力量产交付的情况看，也是状况不断，既有产品本身的问题，也有营销策略等问题，未来还有能否在预期内盈利的问题。现在他们交付的总量还不算大，随着交付量的不断增加，来自四面八方的问题将接踵而至。而这些也是拜腾进入“爬坡”期后所要面临的挑战。

拜腾正处于黎明前的黑夜，各类状况高度汇集，因此量产交付所带来的挑战自然是空前的。拜腾能趟过这道坎吗？

六坎：窗口期倒计时

目前，国内电动汽车市场已经发生剧变，市场窗口期（或叫风口期）正在收窄。

现在一入市，就陷入围追堵截的市場竞争环境，加之车市进入下滑通道和相关政策市场化，后来者只能自求多福。2018年8月，毕福康有一个推断：“2019年、2020年时，最弱势的造车势力会消失，2020年左右市场会优胜劣汰。”而这个时段，即使拜腾量产能顺利，也才刚刚开始，因此，其所面临的市场竞争压力可想而知。

对于市场窗口期，传统造车企业也许对其并不敏感，但对于依靠资本驱动的造车新势力而言则是生死攸关之事。可以说，对造车新势力而言，时间就是生命。戴雷也认同时间窗口的重要性。“越早上市越好，到后面就失去了竞争力，成功机会就更小。”

国内造车新势力大概从2014年开始鱼贯而入。这些车企的创始成员除了部分“老汽车人”外，很多人出身于互联网、科技公司等领域。后者以互联网思维为主轴，不按传统车企的运作套路来运营，颠覆了原有汽车发展生态。在他们看来，任何趋势都只会存在一段特定时期，而这段时期就是创业者需要把握的风口期或者窗口期。现实中，资本就是这样势利的，在窗口期就集体狂投，过了窗口期就无人问津。

2015年，有机构预测，造车新势力的风口期为5年，也就是到2020年。对此，无论是业内专家，还是新势力的创业者，都基本认同这个基本判断。有专业人士认为，大部分造车新势力很难生存过5年。

甚至有人认为，2019年就是造车新势力的生死年。威马汽车董事长沈晖就曾说：“2019年，要么出色，要么出局。”

戴雷也曾说：“我们必须在最短时间内达到规模化，并在投产之后三年内实现营收平衡。要是这个阶段能活下去，就是成功了。”

对造车新势力而言，窗口期已进入倒计时，市场淘汰赛已然开打。从目前的整体发展状况来看，即使一切顺利，拜腾也只是踩在窗口期的末端，因此留给拜腾喘息的时间真的不多了。

随着时间窗口越来越近，戴雷能否带领拜腾冲出重围并在中国市场立稳脚跟？我们拭目以待。